5-Rotax Aprilia

MONOGRAFIA
ROTAX-APRILIA 122
Analisi tecnica e guida alla revisione dell’ultima versione del noto propulsore di 125 cm3,
caratterizzato da interessanti soluzioni costruttive.
di Vanni Spinoni
foto di Giuseppe Gori
N
onostante che negli ultimi
anni il mercato delle 125 abbia subito una contrazione
drastica, una Casa prolifica come
l’Aprilia non ha mai mancato di introdurre nuovi modelli delle sue ottavo di litro da sempre all’avanguardia sia sotto il profilo stilistico, sia
per quanto riguarda l’aggiornamento costante delle meccaniche.
Del resto, il partner tecnico che si
occupa della costruzione dei motori
è l’austriaca Rotax, i cui progettisti
hanno una grande tradizione in tema di razionalità costruttiva e di ri-
cerca delle prestazioni. Quindi anche nell’attuale contesto di vere e
proprie “vacche magre”, nell’attesa
che tra qualche mese entri in vigore
la normativa sulle moto con potenza limitata, Aprilia ha sfornato l’ennesimo prodotto, ben confezionato
come suo solito e dagli altrettanto
interessanti contenuti.
Le ultime serie delle 125, sia stradali che da enduro, sono difatti equipaggiate con il Rotax type 122, che
forse rappresenta l’ultimo dei motori nati con prestazioni libere accessibile ai giovanissimi motociclisti.
Dopo di lui, soltanto pochi CV, ma
sicuramente un rinnovato, grande
divertimento a “limare” e, contemporaneamente, a sfuggire i rigori
della legge che giustamente lo vieta.
Quindi, ragazzi, noi vi abbiamo avvertito: modificare i motori è vietato, per lo meno quando si circola su
strade pubbliche. Le ricette sono
sempre interessanti, ma dopo o si va
in pista, oppure si resta a casa.
Con questo piccolo 125 austriacoveneto, invece, non servono potenziamenti, perchè già la versione di
serie fornisce prestazioni assoluta-
mente di rilievo che consentono di
divertirsi: il discorso relativo alle
competizioni è un’altra cosa, ma anche qui, come noto, l’Aprilia ha conseguito lusinghieri successi con
macchine S.P. derivate proprio da
quella che stiamo per smontare.
Una meccanica semplice
ed efficace
Il Rotax 122 ad un primo sguardo
non appare molto diverso dai modelli che l’hanno preceduto ma, ad
un esame più approfondito, rivela
un completo lavoro di affinamento
di tutte le parti.
Lo schema di base rimane, ovviamente, il solito: si tratta di un monocilindrico a due tempi, raffreddato a liquido, con accensione elettronica a scarica capacitiva, albero di
equilibratura ed avviamento elettrico per le versioni stradali (sui fuoristrada invece è montato il kick starter, assente sulle altre).
L’alimentazione è lamellare e lo sca-
rico è dotato di una valvola parzializzatrice azionata da un solenoide
asservito alla centralina d’accensione.
Il cambio è a sei rapporti con spaziature leggermente differenti secondo le due versioni, come vedremo in seguito.
Il lavoro di razionalizzazione del disegno ha portato alla messa a punto
di un propulsore assai compatto e
leggero (circa 24 kg) che mantiene
le caratteristiche fondamentali della
produzione Rotax per quanto riguarda la parte termica, ma nello
stesso tempo denota una grande
semplicità dell’assieme, che si apprezza in modo particolare quando
si deve intervenire per la manutenzione o per la revisione.
La cilindrata di 124,8 cm3 si ottiene
con le classiche misure quasi perfettamente quadre di 54 mm per l’alesaggio e di 54,5 mm per la corsa; il
rapporto di compressione è fissato a
12-13, e quindi il volume della ca-
Pur essendo esteticamente simile ai modelli che l’hanno preceduto nella linea evolutiva, il Rotax 122 presenta numerose
innovazioni di ordine meccanico, sia da punto di vista della
parte termica, sia da quello relativo alla pratica d’officina.
mera di combustione è di 13,3-12,4
cm3, compreso il filetto della candela che la Casa valuta in 2 cm3.
La camera di combustione emisferica, con squish circonferenziale dallo
spessore di 1,5 mm, è ricavata, secondo lo stile Rotax, in un inserto
che viene imbullonato al cilindro, a
sua volta chiuso da un coperchio
che forma l’intercapedine dove passa il refrigerante; il termostato apre
quando il liquido raggiunge i 70°C.
La candela standard è una NGK BR
10 EG o equivalente, con elettrodo
regolato a 0,7 mm.
Il cilindro fuso in lega leggera ha
naturalmente la canna integrale, dotata di riporto al nichel-carburo di
silicio, nella quale troviamo nove luci: quella principale di scarico affiancata da una coppia di booster, i
cinque travasi e la luce di aspirazione dal profilo marcatamente ellittico.
Il vano delle lamelle è comunque in
comunicazione diretta con il carter
Come per tutti i propulsori austriaci, la disposizione degli organi é invertita rispetto allo standard cui siamo abituati: la
frizione si trova sul lato sinistro insieme a tutti i meccanismi relativi. Sul coperchio possiamo notare i due tappi di
plastica, attraverso i quali é possibile accedere al registro interno del meccanismo di disinnesto (al centro) ed all’aggancio del cavo di comando frizione (in alto a destra).
Il basamento di questo compatto
motore si divide, come di consueto, in
due metà separate da un piano verticale. La qualità delle fusioni é molto elevata ed é caratterizzata da una notevole
accuratezza di disegno.
L’albero motore ha i volantini discoidali privi di fori di equilibratura
perché lo squilibrio di masse é ottenuto
differenziando gli spessori. La biella ha
un interasse di 110 mm e lavora su un
asse di accoppiamento da 20 mm.
Dettaglio dell’ingresso dei travasi nel
carter pompa: vediamo chiaramente la
piccola nervatura che serve a convogliare l’olio in eccesso, che bagna le pareti, inviandolo al foro di lubrificazione
per i cuscinetti di banco.
pompa anche attraverso due grandi
condotti, che sfociano alla base dei
travasi posteriori, e una terza apertura inferiore, disposta sotto al
quinto travaso: il pistone regola allora solo l’apertura della luce vera e
propria, ma questi ampi canali rimangono sempre in comunicazione
con la valvola.
La Casa non dichiara alcun diagramma della distribuzione.
La valvola di scarico parzializza soltanto la luce principale, mentre i
condotti ausiliari non vengono chiusi come avviene in motori analoghi,
ma dotati di valvole parzializzatrici
di tipo differente.
La ghigliottina viene mossa da un
attuatore elettromagnetico per mez-
zo di una trasmissione a cavo: quando il nucleo magnetico viene attirato all’interno del solenoide, il filo
solleva la valvola vincendo la resistenza della molla di contrasto.
Il pistone fuso ha una massa di circa 177 grammi, completo dei due
segmenti, dello spinotto (da 15 mm
di diametro e lungo 45) e degli anelli di arresto di quest’ultimo.
La gabbia di rullini del piede di biella è da 15 x 19 x 17 mm.
L’interasse della biella è pari a 110
mm, corrispondenti a 2,02 volte la
corsa, in ossequio alla canonica regola del manovellismo veloce.
La Casa fissa a 12.000 giri/minuto il
massimo regime ammissibile, per
cui in questa condizione si calcola
una velocità lineare media del pistone di 21,8 m/s, ben al di sotto del limite convenzionale dei 25 m/s.
L’albero a gomito è composto da
I condotti di travaso sono stati disegnati seguendo i più recenti dettami
della scuola duetempistica Rotax; la finitura é molto curata anche per un
prodotto di grande serie. Nella parte alta della foto vediamo l’ingresso dell’intercapedine dove circola il refrigerante.
Il liquido entra quindi dal lato più caldo del cilindro e passa intorno al condotto di scarico.
La luce di scarico dalla forma rettangolare con gli angoli ampiamente raccordati, é affiancata da due canali ausiliari
(booster) che però hanno una fasatura
angolare leggermente inferiore a quella
dello scarico principale.
La luce d’aspirazione é invece ellittica
ed é regolata dal movimento del pistone; una considerevole quota dell’area di
aspirazione é però realizzata dalla coppia di canali che sfociano direttamente
nel carter pompa, disposti a fianco della
luce centrale.
due metà con volani discoidali, unite per mezzo di un asse d’accoppiamento da 20 mm di diametro, pressato con notevole interferenza nei
relativi fori, per una profondità di
15,7 mm. La gabbia a rulli della manovella è da 20 x 26 mm.
I perni di banco sono entrambi da
30 mm, con cuscinetti a sfere 30 x
62 x 16 mm alloggiati nelle sedi lavorate direttamente nella lega leggera del basamento, senza interposizione di alcuna flangia (accorgimento che la stessa Rotax adotta sui
suoi propulsori da corsa a disco rotante).
La trasmissione primaria ha un ingranaggio a denti dritti con rapporto Z=19/63: una delle caratteristiche
interessanti che si notano quando si
effettua la manutenzione è la man La ghigliottina della valvola parzializzatrice é in lega leggera indurita superficialmente: sul codolo vediamo la
sede per agganciare il cavo d’azionamento.
Secondo la classica tradizione Rotax,
la testa é ricavata in un inserto separato
dal coperchio vero e proprio: la camera di combustione emisferica ha uno
squish da regolare ad uno spessore di 1,5
mm. Nei motori elaborati, però, si scende in molti casi fino ad un valore prossimo alla metà, intorno ai 7-8 decimi.
Nell’eventualità si renda necessario lavorare il piano di appoggio della resta,
si deve tener presente che la zona esterna al diametro di 63 mm non é perfettamente piana, bensì presenta una leggerissima inclinazione che facilita la te
nuta dell’accoppiamento.
canza del dado di fissaggio del pignone, che è vincolato all’estremità
del perno scanalato per mezzo di un
anello elastico, così come avviene
per la ruota dentata condotta del
contralbero (quella motrice è coassiale al pignone della primaria).
Lo stesso pignone trascina una ruote dentata in plastica che muove la
pompa del refrigerante (che a
10.000 giri ha una portata di 20 litri/minuto) e la pompa del miscelatore automatico.
Anche la frizione non ha alcun accoppiamento filettato che la vincola
sull’albero primario, perchè è tenuta
in sede dallo stesso mecccanismo
spingidisco montato nel coperchio
laterale. Tolto quest’ultimo, la cam-
pana si sfila dal perno completa di
mozzetto interno e del pacco dei dischi (sei conduttori guarniti e sei
condotti).
Il cambio è ben disegnato, con le
ruote dentate folli montate su gabbie di rullini; la rapportatura (per le
Aprilia stradali) è la seguente: prima
Z=10/30; seconda Z=14/29; terza
Z=17/27; quarta Z=19/25; quinta
Z=21/24; sesta Z=22/23.
Le moto da fuoristrada hanno la
quinta e la sesta leggermente più
lunghe (rispettivamente Z=21/23 e
Z=22/21), ma ciò è poi compensato
da un accorciamento del rapporto
finale. Il cambio è lubrificato con
0,6 litri di olio SAE 30; la catena è
da 5/8” x 1/4” (520).
Il contralbero in acciaio fucinato lavora su due cuscinetti a rotolamento, dei quali
quello di sinistra, lato presa di moto, ha un diametro maggiore dell’altro.
Lo smontaggio
Le operazioni per scomporre questo
motore sono assai semplici e non richiedono attrezzature particolari;
sia ben chiaro, comunque, che è
sempre necessaria una grande attenzione quando si lavora, perché
Il tamburo selettore ruota su una coppia di cuscinetti a sfere, per migliorare la scorrevolezza. Qui vediamo quello destro.
Per scomporre totalmente il propulsore possiamo iniziare
dalla valvola di scarico, che si sfila semplicemente rimuovendo due brugole M8. Controllare lo stato della guarnizione
di carta, perché infiltrazioni d’aria possono rivelarsi assai
pericolose.
Anche la valvola a lamelle si smonta senza problemi (la fissano cinque brugole M6) e non é possibile confondere la posizione, perché la flangia è chiaramente asimmetrica.
Per smontare la testa si inizia a togliere il coperchio, che é
fissato con quattro brugole. Prestare attenzione al grosso OR
di tenuta perimetrale ed a quello piccolo inserito sul foro
candela, che si può rovinare facilmente al rimontaggio pizzicandolo tra le superfici.
La cupola interna della testa é vincolata al cilindro con cinque viti M8, ed ha una posizione obbligata in virtù della disposizione dei fori.
Per smontare il cilindro si allentano i quattro dadi dei prigionieri. Per “staccare” quest’organo ci si può aiutare con qualche colpetto di martello morbido. Non riutilizzare la guarnizione nella maniera più assoluta.
Quando smontiamo il pistone dobbiamo, come di consueto,
gettare via l’anello elastico che abbiamo appena sfilato, proprio per non cadere nella tentazione di usarlo un’altra volta.
Il verso di montaggio del pistone é indicato da un riferimento stampigliato sul cielo.
Passiamo agli interventi sull’accensione: una volta rimosso il coperchio destro, si smonta dapprima il pick-up, prestando attenzione alla posizione nella quale é montato ed a quella del relativo cablaggio, perché é facile rimontare il filo in maniera tale
da rischiare che il volano in rotazione lo tagli in breve tempo. Al rimontaggio il traferro deve essere regolato a 0,45-0,55 mm
(si usa uno spessimetro) e le viti devono essere serrate a 5 Nm. Sul passacavo conviene applicare un poco di silicone per garantire la tenuta all’acqua.
Il piccolo coperchio di plastica che tiene in sede l’estremità esterna del rinvio
avviamento si smonta a mano, perché
viene tenuto in sede dalle stesse viti del
coperchio accensione.
Il rotore del generatore si stacca dal cono per mezzo dell’estrattore con tre viti
a 120° citato nel testo. Per facilitare
l’operazione, quando l’accoppiamento
conico si riveli molto “difficile”, si mette in tensione la vite dell’estrattore e poi
si vibra sulla sua testa un preciso colpo
di martello (non troppo forte per non rischiare di danneggiare l’albero). Ricordarsi di recuperare la chiavetta di posizionamento e di controllarne le condizioni assieme a quelle delle cave sul per
no e nel cono del rotore.
semplicità costruttiva non è affatto
sinonimo di faciloneria.
Si tratta soltanto di applicare le elementari regole dettate dal buon senso e quelle espressamente richiamate dalla Casa costruttrice.
Per fortuna del tecnico, tutte le operazioni sono illustrate con completezza e rigore tipicamente teutonici
(vabbè, siamo in Austria, ma ci siamo capiti...) e quindi lavorare in officina non è mai particolarmente
complicato.
Tutta la meccanica è ben costruita,
assemblata con dovizia, ma nello
stesso tempo priva di “punti difficili” da superare.
L’unico attrezzo speciale necessario
è l’estrattore del rotore dell’accensione: si tratta di una piastra con tre
fori a 120°. Il dado da 17 mm del ro-
Lo statore é montato in una posizione obbligata, dunque
non esiste la necessità di ritrovare la fasatura d’accensione:
ricordarsi la disposizione dei cavi elettrici.
Il rinvio dell’avviamento elettrico si sfila a mano: recuperare
i rasamenti che possono rimanere incollati al basamento. Al
rimontaggio applicare grasso al bisolfuro di molibdeno sui
cuscinetti.
Possiamo adesso smontare la trasmissione e la frizione, dopo
aver staccato il coperchio sinistro. Per facilitare l’operazione
troviamo una coppia di intagli per il cacciavite, che ci evitano
di forzarlo tra i piani d’unione rischiando di rovinare tutto.
Smontato il coperchio, notiamo la compattezza e la semplicità degli organi della trasmissione, con le ruote dentate di
plastica che muovono il contralbero e le pompe dell’olio e del
refrigerante.
Un dettaglio delle spine di centraggio del coperchio: invece di
essere cave e coassiali con le viti, sono piene, per una maggiore resistenza alle deformazioni e dunque una migliore precisione dell’accoppiamento.
La frizione non é vincolata in alcun modo sull’albero primario: in questo modo la si può sfilare completa di campana e
mozzo, oppure, come nella foto, si possono staccare le due
parti separatamente.
tore si allenta dopo aver immobilizzato il primo con una chiave a nastro, oppure la stessa piastra-estrattore.
Per smontare tutto il resto dobbiamo procurarci: chiavi a brugola da
4, 5 e 6 mm; chiave candela da 21
mm, poligonale da 11 mm per staccare il cilindro, da 13 mm per la testa e da 8 mm per il pick-up.
Per gli anelli elastici di primaria,
contralbero e pignone catena serve
un’apposita pinza.
Dobbiamo poi munirci di martello
con battenti di plastica e di battitoi
tubolari nel caso dovessimo rimuovere e installare cuscinetti e paraolio.
Per separare le due metà del basamento conviene usare una piastra
d’estrazione che spinga fuori l’albero motore (la useremo anche al ri
All’insegna della massima semplicità!
Anche dietro alla campana non é applicato alcun rasamento: controllare però
l’usura della superficie d’appoggio che
regge la spinta assiale del meccanismo
di disinnesto, secondo la procedura che
illustreremo più avanti.
La campana della frizione ruota su una
coppia di gabbiette a rulli aperte, per
rendere possibile l’installazione. Quando, però, le smontiamo é bene deformare il meno possibile la gabbia di plastica.
La frizione scomposta nelle sue parti fondamentali: il piatto spingidischi é interno, per cui le molle sono serrate da un secondo piatto esterno che al centro porta la sfera sulla quale preme il puntale di disinnesto.
montaggio, per “tirarlo” nel cuscinetto) ma non si tratta di un utensile indispensabile.
Una buretta graduata è utile, invece,
per misurare il volume della camera di combustione, controllo questo,
che viene prescritto dalla stessa
Rotax.
Il refrigerante si scarica togliendo la
brugola-tappo in prossimità del miscelatore (si nota perchè c’è la scritta “OUT”); l’olio ha un suo tappo
sempre sul coperchio sinistro (“OIL
OUT”) ed infine il cavo della frizione si disimpegna dalla leva (che è
interna al coperchio) lavorando attraverso il foro del coperchio situato
a destra del marchio Aprilia.
I cablaggi elettrici sono molto semplici, perchè i tre connettori (accensione, pick-up e motorino d’avviamento) non si possono assolutamente confondere.
Anche all’interno del propulsore
non troviamo elementi particolarmente difficili da smontare o da recuperare: i rasamenti sono veramente pochi (sugli alberi del cambio e sul perno del selettore cambio), nè ci sono molle che se ne saltano in giro per l’officina.
Attenzione a non scambiare le due
ruote di plastica che azionano il
contralbero: in realtà esse sono perfettamente identiche, ma conviene
rimontarle nelle esatte posizioni
nelle quali le troviamo.
Il primo dei dischi condotti va a battuta sul risalto del mozzo interno e tiene in
posizione tutto il pacco dei dischi.
Vista esplosa del complesso frizione: 1-campana solidale con la corona primaria; 2-pignone primaria; 3-gabbie a rulli; 4spingidischi interno; 5-disco conduttore; 6-disco condotto; 7-piatto di ritegno delle molle; 9-vite molla. Il primo disco conduttore (n°8) dev’essere montato con le appendici di trascinamento inserite nelle scanalature più corte della campana, ossia sfalsato rispetto agli altri cinque.
Se sono poco visibili, praticare i riferimenti di fase alle estremità
dell’albero a gomito e del contralbero, in corrispondenza dei segni
stampati (e ben riconoscibili) sulle
ruote di plastica. Prima di sfilare il
cambio dal semicarter destro occorre rimuovere l’O-ring piazzato dietro al pignone catena.
Naturalmente non si devono riutilizzare le guarnizioni di carta ed i
paraolio una volta smontati.
Per rimuovere ed inserire i cuscinetti nella lega leggera si devono scaldare i semicarter a circa 100°C.
I controlli ed il rimontaggio
Se abbiamo smontato i cuscinetti,
Vista esplosa del meccanismo di disinnesto frizione, montato nel coperchio
sinistro. 4- leva a camma (che lavora
sulle tre sfere); 5-foro per agganciare il
cavo; 6-molla a lamina di ritegno della
leva; 7-rondella d’appoggio della molla
a lamina; 8-vite di registro frizione. Se
proprio non é necessario, non serve
smontare questo meccanismo; in caso
contrario, al rimontaggio prestare attenzione che l’estremità della molla a lamina 6 appoggi solo sulla rondella 7 e
non vada a toccare il puntale del registro 8, che sporge al centro della rondella.
Esploso del meccanismo di avviamento
a pedale, presente solo sui motori delle
fuoristrada. 1-ruota condotta. 2-ruota
conduttrice; 4-manicotto scanalato
dell’arpionismo; 5-molla a spirale; 6perno. Controllare le condizioni delle
dentature frontali 3 nell’accoppiamento
ruota/manicotto.
Il primo pezzo da smontare quando si
scompone la trasmissione é la ruota
dentata in plastica che muove le pompe: si sfila a mano e non é dotata di
alcun rasamento.
La ruota dentata del contralbero ed il pignone della primaria sono vincolati assialmente per mezzo di un semplice anello elastico: prima di smontarle conviene, però, verificare che i segni di riferimento sulle estremità degli alberi siano ben visibili. In
caso contrario occorre evidenziarli con una punta da segno.
L’unico accoppiamento un poco forzato è quello del pignone
sull’albero motore: per sfilarlo ci si può aiutare con un
estrattore universale. Questo pignone non ha alcuna fasatura particolare sull’albero.
La pompa del refrigerante è costituita da un’unità che si
smonta completa: controllare le condizioni degli OR di tenuta. Ad ogni modo per aprire il basamento non è affatto necessario smontare anche questa pompa.
Il preselettore del cambio si sfila a mano dall’alloggiamento:
prestare attenzione ai due rasamenti del perno.
Per aprire il basamento si deve togliere anche il salterello fermamarce con la relativa molla. Prendere nota del verso di
montaggio di quest’ultima.
Vista esplosa del meccanismo di azionamento del cambio. 1forcella spostamarce; 3-tamburo selettore; 4-cuscinetti a sfere; 6-salterello fermamarce; 7-arpionismo del selettore; 8molla dell’arpionismo; 9- perni forcelle. I controlli sono relativi all’usura dei perni di guida delle forcelle (2) e dei pattini
delle stesse. Notiamo che il tamburo delle versioni del Rotax
122 montato sui modelli Custom é diverso dagli altri perché
la posizione delle marce sono invertite: il pezzo si distingue
dalla cava circonferenziale 5 praticata ad un’estremità.
Dopo aver tolto tutte le viti si possono aprire le due metà del
basamento: l’albero motore è forzato nei cuscinetti, conviene
usare una piastra d’estrazione, ma si può lavorare anche con
qualche deciso colpetto di martello morbido.
Prima di sfilare il cambio dal carter si deve togliere l’OR applicato dietro al pignone della trasmissione finale.
dobbiamo verificare che l’interferenza di montaggio non sia inferiore a 0,01 mm: in pratica, tutti i fori
dei cuscinetti (eccetto quello del
tamburo selettore, che è più libero)
devono essere come minimo un centesimo più piccoli del cuscinetto
stesso.
Il massimo errore d’eccentricità ammesso per l’albero motore è di 0,03
mm; il gioco radiale della biella non
deve eccedere 0,05 mm, e quello assiale 1,3 mm (al montaggio è compreso tra 0,35 e 0,9 mm).
Se si ricompone l’albero è essenziale
rispettare la larghezza di 48,9549,05 mm che mostriamo nelle illustrazioni, ed anche il gioco assiale
dell’albero nel basamento.
È bene sapere poi che sono disponibili due kit biella+asse+gabbia:
quello vecchio ha la biella più pesante (codice Rotax 293 849) e si
può utilizzare solo se i volantini non
hanno uno spessore superiore a
20,8 mm; quello nuovo, con fusto
della biella più sottile e leggero (codice 295 374), è compatibile con tutti i motori tipo 122, 123 e 127.
I perni del contralbero hanno limite
di usura fissato in 14,94 e 24,94 mm
Per smontare il cambio si sfilano dapprima le aste di guida delle forcelle, che
allora si possono spostare dal tamburo.
Rimosso quest’ultimo, gli alberi del
cambio si sfilano senza difficoltà.
Esploso del cambio a sei rapporti: si vedono le gabbie a rullini delle ruote folli,
analoghe a quelle che abbiamo trovato
sul perno della campana frizione.
Vista esplosa del semicarter destro con i
principali elementi: 1-spine di centraggio; 2-paraolio di banco; 3-cuscinetto
di banco; 5-rasamenti per la regolazione del gioco assiale dell’albero; 7-cuscinetto dell’albero secondario del cambio;
8-paraolio del secondario cambio.
rispettivamente per quello di destra
e quello di sinistra.
Controllare poi le condizioni delle
dentature e dei fori scanalati degli
ingranaggi d’azionamento, che in
ogni caso vanno sostituiti ogni
15000 km.
La massima eccentricità ammessa
per gli alberi del cambio è pari a
0,03 mm; al rimontaggio prestare
attenzione quando si installano gli
anelli elastici che tengono in posizione le varie ruote; il margine arrotondato degli anelli va sempre rivolto verso la gabbia a rullini adiacente.
Il perno del preselettore ammette
una distorsione massima di 0,15
mm, mentre le aste delle forcelle del
cambio non devono superare 0,05
mm di eccentricità.
I dischi condotti della frizione han
Vista esplosa del semicarter sinistro: 1piastra d’arresto del kick-starter (ove
presente); 2-spine di centraggio; 3-paraolio di banco; 4-cuscinetto di banco;
6-cuscinetto primario cambio; 7-cuscinetto secondario cambio; 9-cuscinetto
contralbero.
Tutti i cuscinetti sono serrati nella lega
leggera del basamento (salvo quelli del
tamburo spostamarce) e quindi si deve
controllare che l’interferenza dell’accoppiamento sia almeno di 0,01 mm.
Schema della procedura di controllo
dell’allineamento dell’albero: i comparatori vanno posizionati in corrispondenza dei cuscinetti di banco. Con l’albero
sulle contropunte e con questa disposizione degli strumenti, la massima distorsione ammissibile é pari a 0,03
mm.
Come spiegato nel testo, esistono due tipi di biella, caratterizzati ciascuno da un diverso spessore del fusto. Il vecchio
modello (codice 293849) ha la dimensione “A” pari a 5,3-5,5
mm, e si può montare solo sugli alberi che abbiano la dimensione “B” compresa tra 20,2 e 20,8 mm. Il nuovo modello più sottile (codice 295374) ha la quota “A” di 4,8-5 mm e
si può montare su tutti gli alberi, anche quelli con le mannaie “B” larghe fino a 21,3 mm.
Al rimontaggio é essenziale regolare il gioco assiale del manovellismo misurando la quota “A” pari alla distanza tra la
battuta del cuscinetto di banco sinistro e la superficie esterna di quello destro. Il gioco assiale dev’essere compreso tra
0,09 e 0,59 mm, e si regola con i rasamenti applicati sotto al
cuscinetto. Se la dimensione “A” é compresa tra 66,72 e
66,92 mm, si usa un rasamento da 0,2 mm; se invece “A” é
compresa tra 66,93 e 67,06 mm non si monta alcuno spessore.
no un limite di distorsione pari a
0,15 mm (da misurare su un piano
di riscontro con uno spessimetro),
mentre quelli guarniti non devono
scendere al disotto dei 2,8 mm di
spessore.
Controllare poi che le scanalature di
guida della campana (che è in lega
leggera) non presentino scalini marcati (massima profondità 0,5 mm)
in corrispondenza dell’appoggio dei
dischi.
Siccome la campana appoggia in
senso assiale ad una propria battuta, verificare lo spessore d’usura della medesima (vedi illustrazione).
Le molle frizione hanno una lunghezza minima di 31,6 mm: naturalmente si devono sempre sostituire
tutte insieme. Ricordiamo che la
stessa Rotax commercializza anche
un set di molle più dure (codice 239
742), indicate per i motori elaborati.
Passiamo al cilindro. Esistono tre
classi dimensionali, ciascuna caratterizzata da un campo di variazione
d’alesaggio, da nuova, e da un proprio limite di usura, con diametro
Gli anelli elastici che vincolano assialmente le ruote dentate del cambio vanno
montati sugli alberi con lo spigolo arrotondato (5) sempre rivolto verso la gabbia
a rulli. L’apertura degli anelli (6) va, invece, sempre disposta in corrispondenza del
dente del profilo scanalato.
da misurare nella zona più critica,
ossia presso il PMS nel piano di
movimento della biella. La sigla
d’identificazione è stampigliata sul
piano di appoggio inferiore del cilindro, presso la finestra del quinto
travaso sotto alle lamelle.
I cilindri “A” hanno diametro compreso tra 54,00 e 54,01 mm, con limite d’usura fissato a 54,06 mm.
I cilindri “AB” hanno diametro compreso tra 54,01 e 54,015 mm, con limite d’usura fissato a 54,065 mm.
I cilindri “B” hanno diametro compreso tra 54,015 e 54,025 mm, con
limite d’usura fissato a 54,075 mm.
La massima ovalizzazione, intesa
come differenza tra diametro massimo e minimo rilevato, è di 0,02 mm.
Il pistone si controlla visivamente,
per verificare che non ci siano trac
Le cave della campana frizione (6) non
devono risultare usurate, ed eventuale
dentini scavati dai dischi nella lega leggera non devono superare una profondità (7) di 0,5 mm. La lunghezza minima delle molle frizione (9) é di 31,6
mm. Controllare anche lo spessore
dell’appoggio della campana (8) che non
deve scendere al disotto di 0,3 mm.
Per mettere in fase l’ingranaggio del
contralbero, per prima cosa si devono
allineare i riferimenti sulle estremità dei
perni con quelli sui mozzi delle ruote
dentate: attenzione al verso di montaggio, perché le ruote dentate sono identiche, ma quella sul perno di banco ha il
risalto verso l’esterno.
ce di grippaggio sul mantello, nè di
detonazione (superficie erosa e con
piccoli crateri) sia nella zona dello
squish sia al centro del cielo.
Se troviamo lievi segni di grippaggio, possiamo eliminarli con qualche passata di carta abrasiva con
grana 600-800, naturalmente se le
dimensioni finali non escono dai limiti.
Il diametro di controllo del pistone
si rileva in una direzione perpendicolare allo spinotto, a circa 11,5
mm dalla base del mantello.
A ricambio sono disponibili quattro
diametri di pistone: quello “A” ha
un diametro nominale di 53,98 mm
ed un limite d’usura di 53,93 mm;
può essere così accoppiato a cilindri
“A” oppure “AB”.
Il pistone “B” ha un diametro nomi-
nale di 53,99 mm, un limite d’usura
di 53,94 mm e può essere inserito in
un cilindro “B” oppure “AB”.
Il pistone “Maggiorazione 1” ha un
diametro nominale di 54,00 mm, un
limite d’usura di 53,95 mm e può essere inserito in un cilindro “B” oppure in uno cui sia stata levigata la
canna.
Il pistone “Maggiorazione 2” ha un
diametro nominale di 54,01 mm, un
limite d’usura di 53,96 mm e può essere inserito solo in un cilindro con
canna levigata.
Difatti il gioco d’accoppiamento tra
pistone e cilindro è compreso al
montaggio tra 0,02 e 0,035 mm, con
limite massimo fissato a 0,08 mm.
Il massimo gioco tra segmenti e cave è di 0,1 mm, da rilevare con uno
spessimetro.
Con gli ingranaggi così montati sugli
alberi, si devono poi allineare i riferimenti sulle dentature ed il gioco é fatto.
Si monta anche il pignone della primaria e si blocca tutto con gli anelli elastici.
Prima di chiudere il coperchio sinistro, si deve allineare la ruota di comando delle pompe con il rifermento
del carter; si allinea poi l’innesto della
pompa olio sul coperchio e si può montare tutto senza problemi.
Vista esplosa del meccanismo della valvola di scarico: 1-coperchio; 2-molla; 3guarnizione; 4-valvola; 6-guarnizione
valvola; 7-OR coperchio; 8-distanziali
di gomma presenti solo sui motori Cu
stom.
Quando i segmenti sono smontati è
conveniente pulire accuratamente le
cave dalle incrostazioni utilizzando
proprio un pezzetto di vecchia fascia opportunamente spezzata.
Inserire poi i segmenti in quadro
nella zona inferiore del cilindro e
misurare il gioco tra le estremità: al
montaggio esso è compreso tra 0,05
e 0,2 mm, e non deve eccedere 0,8
mm.
Questi anelli sono poi dotati di un
riporto di materiale sulla superficie
che lavora a contatto con il cilindro:
la Rotax dispone di quattro versioni
dello stesso pezzo.
I segmenti codice 215 670 (che con
il pistone completo hanno codice
294 583) hanno riporto di cromo
duro.
I segmenti codice 215 720 e 215 820
(che con il pistone completo hanno
Esploso del gruppo pistone: 1-anello di ritegno spinotto; 2-spinotto; 3-gabbia a rulli; 4-pistone.
Schema dell’impianto d’accensione: 1generatore; 2-pick-up; 3-centralina; 4bobina; 5-candela; 6-batteria; 7-interruttore di sicurezza della stampella laterale; 8-interruttore di massa. I codici
dei colori dei cavi sono i seguenti:
WY -bianco con righe gialle
LY -blu con righe gialle
Y - giallo
BY -nero/giallo.
Grafico che mostra le modalità di apertura e di chiusura della valvola di scarico: le tensioni sono quelle applicate
all’attuatore. La valvola si apre da 500 a
2500 giri per l’autopulitura, quindi resta chiusa fino al regime di apertura
“vero” che, secondo i modelli, può essere di 7700, 8000 oppure 8300 giri. Il
percorso tratteggiato indica invece la
modalità di chiusura, al diminuire del
regime.
codice 294 587 e 294 589 rispettivamente) hanno invece riporto di cromo-ceramica.
I segmenti codice 215 825 (che con
il pistone completo hanno codice
294 588) hanno riporto di cromo-ceramica di nuova concezione.
La Casa consiglia di utilizzare i segmenti con cromo-ceramica quando
sia stata riscontrata un’eccessiva
usura del mantello del pistone, imputabile (secondo i tecnici austriaci)
all’uso di carburanti contenenti una
percentuale elevata di zolfo.
Natualmente si deve poi passare a
benzina di qualità migliore.
Il termostato inizia a sollevarsi alla
temperatura di 70°C e completa la
corsa della valvola (3,3 mm) a circa
90°C. Se l’apertura è minore, sostituire senza indugio l’elemento, per
non rischiare surriscaldamenti del
propulsore.
Controllare poi le condizioni delle
La vite di spurgo del miscelatore si trova sulla pompa stessa: aprire questo
tappo e lasciar defluire l’olio fino a
quando non escono più bolle d’aria,
quindi procedere all’avviamento del
motore assicurandosi che l’olio arrivi
al carburatore.
lamelle, che non devono presentare
erosioni o rotture: nel caso siano sostituite, le viti devono essere assicurate con una goccia di Loctite 648.
Quando si rimonta il coperchio della frizione, si devono allineare i riferimenti della ruota di azionamento
del miscelatore con quelli sulla fusione del basamento e quelli all’interno del coperchio con l’innesto a
baionetta della pompa dell’olio. In
questo modo si può agevolmente
montare il coperchio stesso perchè i
due membri risultano perfettamente
allineati e dunque possono incastrarsi senza problemi.
Il meccanismo interno di disinnesto
della frizione si regola allentando il
controdado del registro interno (accessibile dal foro centrale del coperchio) con una chiave a tubo da 11
mm. Quindi si avvita il registro fino
a “puntarlo” sul meccanismo. Da
questa posizione si torna indietro
svitando di 1/2-3/4 di giro, e si blocca il controdado.
La leva interna non deve avere un
gioco superiore ai 6 mm.
L’ultimo controllo, installata la cupola della testa, riguarda il rapporto
di compressione. Si porta il pistone
a PMS e si riempie la camera di olio
fluido, fino a colmare anche il filetto
candela.
Dal volume rilevato si sottraggono i
2 cm3 del foro stesso, e si ha il volume camera.
Si calcola quindi il rapporto di compressione geometrico con la solita
formula RC=(volume camera + cilindrata 124,8 cm3)/volume camera.
Il corretto rapporto di compressione
è compreso tra 12 e 13; per mettere
a punto questo parametro si interviene sullo spessore della guarnizione di base del cilindro, che è disponibile in tre misure: 0,3; 0,5 e 0,8
■
mm.
TABELLA DELLE COPPIE DI SERRAGGIO (Nm)
viti unione basamento
10
vite saltarello fermamarce
10
vite arresto meccanismo kick starter
10
vite pompa acqua
5
viti molle frizione
7
viti pompa olio
5
viti coperchio frizione
10
dadi cilindro
30
viti cupola interna testa
30
viti coperchio esterno testa
10
viti flangia scarico
20
viti collettore valvola a lamelle
candela
7
20
viti statore accensione
0
dado rotore accensione
70
viti pick-up
5
viti coperchio accensione
5
viti motorino d’avviamento
10
tappo scarico olio
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