PIPISTREL SINUS

PROVA IN VOLO FTE
FLIGHT TEST EVAL
PIPISTREL
SINUS
Prestazioni elevatissime
con soli 80 hp, un gran
veleggiatore a motore
spento e, se avete voglia di
correre, basta ridurre le ali
togliendo la parte terminale
e vi trovate su un Virus da
225 km/h di crociera
I
l bel motoaliante prodotto da Pipistrel
non è una novità, ma nel tempo è stato perfezionato e arricchito con nuovi
allestimenti, dotazioni e con la possibilità di “cambiare aereo” in pochi minuti: la
versione che proviamo, presso la sede di
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Pipistrel Italia sull’aviosuperficie di Pisa
Valdera, è infatti dotata di un’ala che può
essere ridotta da 15 metri a 12,50, semplicemente togliendo le estremità e trasformando l’aereo in un Virus, decisamente
più veloce (225 km/h di crociera e 240 di
massima), pur mantenendo buone doti
di veleggiatore. Due aerei in uno, quindi,
anche se Pipistrel presenta il Sinus come
“tre aerei in uno”: un aliante di buona efficienza, un cruiser economico con grande
autonomia e un versatile addestratore. La
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A BORDO
L’interno è accogliente e comodo con comandi perfettamente disposti e pedaliera
regolabile
Il giro di ispezione è nella norma, la pulizia delle linee è ottenuta con una accurata finitura e sigillatura di tutte le
parti mobili e di raccordo che obbliga
a una attenzione particolare per alcuni
controlli. Il carrello triciclo dispone di
una balestra principale con ruote dotate di freni a disco a comando differenziale, e di un avantreno con gamba
telescopica direttamente collegato alla
pedaliera per il controllo direzionale a
terra. Facile l’accesso a bordo e buona
la posizione, leggermente allungata,
che ha solo nella conformazione particolare della cabina un potenziale limite
per i piloti più alti: le due baionette alari,
infatti, si collegano sul cielo cabina davanti alla testa dei piloti e se per stature nella media non ci sono problemi, un
pilota alto (da 1,90 in su) inevitabilmente si trova con la testa molto vicina al
telaio superiore e alle baionette. La pedaliera regolabile consente comunque
di trovare la giusta posizione e agli alti
di potersi “allungare” verso avanti. Bene la disposizione dei comandi con un
gruppo manette centrale (gas e choke)
e con disposizione delle utenze corretta: tutto è a portata di mano anche serrando a fondo le cinture. Una nota particolare per le due leve di azionamento diruttori e flap, entrambe centrali: la
prima sul cielo cabina è tenuta in situ
da uno sblocco in acciaio che va azionato per liberarla; la leva si abbassa a
circa metà altezza, ma i diruttori rimangono ancora chiusi sino a che il pilota
non decide di abbassarla ulteriormente. I flap, con posizione negativa per la
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versione che proviamo ha inoltre il carrello
triciclo che la rende senza dubbio più gestibile a terra e più “commerciale” al costo di un
piccolo aumento di resistenza e della perdita
di un minimo di efficienza rispetto alla versione classica con carrello biciclo.
Il pannello con l’EFIS Skyview, sotto al
quale si trova la grossa manopola per il
comando passo elica
crociera, sono comandati invece dalla leva che si trova fra i due sedili e che
ha il classico pulsante di sblocco, l’azionamento è semplice mentre per i diruttori ci vuole un po’ di abitudine specie quando in atterraggio si deve tenere contemporaneamente la barra, operazione che riesce meglio dal sedile di
sinistra. Il comando del trim, classico
aliantistico, è costituito da un nottolino
che scorre in un settore a fianco della manetta del gas. Per quanto riguarda il pannello questo velivolo dispone
dell’EFIS Skyview e dei classici strumenti a capsula per i dati aria, oltre che
di un sensibilissimo variometro compensato; ottima la visibilità in qualsiasi
condizione di luce, grazie anche ai trasparenti leggermente oscurati.
UNA FILOSOFIA AZIENDALE
La leva dei diruttori con il gancio metallico
di sblocco per l’azionamento
Tra i due sedili la leva dei flap, la posizione
zero può essere mantenuta sino a 150
km/h, poi i flap vanno messi in negativo
Interamente realizzato in composito, con
una cura dei materiali e delle strutture che
negli anni è diventata di riferimento, il Sinus è
caratterizzato da una finitura superficiale impeccabile e da una vita operativa virtualmente priva di manutenzione grazie alle caratteristiche costruttive e alla resistenza strutturale
testata in centinaia di migliaia di ore di volo in
tutto il mondo, dai climi gelidi a quelli torridi,
con oltre un migliaio di velivoli in attività, e
con un fattore di carico ultimo dimostrato di
+/- 7,2 g (il fattore di carico utile dichiarato è
di +4 -2 g). La lunga ala a sbalzo dotata di flaperoni e di diruttori è collegata al telaio centrale di cielo cabina dalle due baionette con
i relativi perni, e ospita i due serbatoi alari la
cui capacità complessiva può variare dai 60
ai 100 litri nella versione long range; la fusoliera a recupero di pressione è caratterizzata da un corto e profilatissimo musetto, una
cabina ampia e un cono di coda che termina
con i classici impennaggi a T. La struttura
della cabina, realizzata secondo il concetto Pipistrel “Safety Cockpit Concept”, è rinforzata con fibre di kevlar che garantiscono
zone di assorbimento dell’energia in caso di
impatto, mantenendo l’integrità della cellula
a protezione dei piloti, ed è ovviamente presente il paracadute di sicurezza a razzo nella
parte posteriore, con sparo verso l’alto. Un
aereo pulitissimo, efficiente e con grande attenzione alla sicurezza, rientra in quella che
da alcuni anni è una vera e propria filosofia
aziendale adottata da Pipistrel, azienda che
cerca di utilizzare al meglio l’energia non solo
sui suoi velivoli, ma anche in tutte le fasi produttive: lo stabilimento sloveno di Ajdovscina, così come quello che è in costruzione
sull’aeroporto di Gorizia destinato alla produzione del Panthera, è del tutto autosufficiente dal punto di vista energetico grazie
all’utilizzo dell’energia geotermica e solare,
e la stessa cura adottata sul Sinus per il con-
Il carrello triciclo è attentamente carenato,
la grossa ogiva chiude perfettamente
l’avviamento delle linee del muso
tenimento del rumore rispecchia questa filosofia, della quale Ivo Boscarol, storico boss
Pipistrel, è particolarmente orgoglioso.
IN VOLO
Prova effettuata in biposto, temperatura al
suolo 21°C, vento leggero (3/5 kts) da 290
Rullaggio e decollo. La messa in moto del 912, da quando siamo abituati all’onnipresente 100 hp, è morbida e rotonda, il
rumore basso anche in cabina. In rullaggio
si apprezza una direzionalità eccellente con
risposta del ruotino anteriore pronta e controllo dei freni impeccabile, appena accennata la tendenza autocentrante rilasciando i
pedali, è sempre necessario che sia il pilota
a centralizzare. Unico punto poco omogeneo in rullaggio è il ridotto ammortizzamento
anteriore della gamba telescopica che provoca un leggero beccheggio sulle asperità,
con l’elica che è comunque ben lontana dal
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IL MOTORE
terreno. Per i decollo elica a passo minimo
e flap alla massima deflessione (+ 18°), l’accelerazione è rapida e stacchiamo in poco
meno di 150 metri dopo 12 secondi di corsa
a terra con una rotazione decisa e un rateo
iniziale configurato, con motore in pieno, di 5
m/s, dopo aver portato i flap a + 9°. Il rateo di
salita clean alla massima potenza continuativa si stabilizza a 4,5 m/s, prestazione ottima
visto che siamo praticamente a pieno carico.
Già in fase di salita apprezziamo una buona
stabilità statica sul longitudinale e una scarsissima stabilità direzionale che impone di
tenere la pedaliera sempre sotto comando,
vedremo poi il perché.
Volo livellato. La pulizia del Sinus è un
vero piacere in fase di accelerazione, e livellando la velocità sale con rapidità. La
Con un’aerodinamica pulitissima ed efficiente bastano pochi cavalli per ottenere
grandi prestazioni anche per quanto riguarda decollo e salita: il Sinus adotta il classico
Rotax 912 UL da “soli” 80 hp, assolutamente esuberanti per il velivolo, capaci di farlo
decollare quasi come uno STOL e di salire
come un missile anche a pieno carico, con il
vantaggio di consumi irrisori e di una rotondità di funzionamento sconosciuta ai 100
hp. L’installazione è caratterizzata da un impianto di raffreddamento sofisticato e ben
studiato: due piccole prese ai lati della grossa ogiva si occupano di convogliare aria ai
cilindri (presa di destra) e al radiatore dell’olio installato a sinistra, mentre il radiatore
del liquido, di dimensioni piuttosto contenute, è situato superiormente nel flusso della
grossa presa d’aria superiore, a ridosso della parafiamma; un corretto studio dei flussi
di estrazione garantisce temperature operative impeccabili. Gli 80 hp sono poi sfruttati al meglio grazie alla bipala di fabbricazione Pipistrel con passo variabile in volo ad
azionamento meccanico, mediante un pomello sul pannello strumenti; per il volo a
motore spento l’elica può essere messa in
bandiera con pale a 90°, il meccanismo di
azionamento, con una lunga leva comandata da un cavo, è totalmente ispezionabile rimuovendo la cofanatura superiore per i
controlli prevolo. Con un consumo in crociera di circa 10 lt/h, con i serbatoi da 60 litri
il range alla velocità di crociera di 200 km/h
è di 1.000 km, con quelli da 100 litri si arriva
a 1.650 km, ovviamente più riserva.
Il radiatore del liquido è quasi a contatto
con la parafiamma, la freccia indica la leva
di comando del passo elica
La freccia indica la presa d’aria del
convogliatore in carbonio per il
raffreddamento dei cilindri
stabilità dinamica longitudinale appare immediatamente buona e paradossalmente il
trim non serve perché è l’aereo stesso che
trova il suo equilibrio a secondo del regime
impostato. La fugoide a comandi liberi si
ammortizza in un solo ciclo di ampiezza ridotta in 20 secondi, a comandi bloccati ne
bastano 10 con mezzo ciclo che è in realtà
solo una variazione dolce di assetto appena
accennata. Con i flap negativi (-5°) a 4400
rpm registriamo 170 km/h IAS, a 4800 saliamo a ben 195, al 75% della potenza siamo
a 210 km/h, con una linea rossa della VNE
a 225 km/h; il regime di crociera al 65% è
quello che individuiamo come miglior compromesso tra velocità e consumi in caso di
trasferimenti. La pulizia aerodinamica si fa
sentire anche nel livello accelerato che rile-
viamo tra i 120 e i 180 km/h, con un tempo
medio di circa 9 secondi, davvero eccellente
per un velivolo carrello fisso triciclo con ben
15 metri di apertura alare.
Manovrabilità ed effetti comandi. I
flaperoni settati in negativo hanno una eccellente risposta sul rollio, considerata l’apertura alare, con un’entrata pronta e una
stabilità statica di comando decisamente
positiva con sforzi ben proporzionati allo
spostamento laterale della barra, poco armonici con gli sforzi sul pitch che sono più
ridotti; presente una piccola dose di imbardata inversa, molto minore di quanto ci
saremmo aspettati. Impeccabile la risposta del timone con un effetto primario di
imbardata pronto, autorevole e soprattutto
proporzionale al comando, e un effetto se-
I diruttori di estradosso
possono essere estratti
al di sotto dei 160 km/h
I piani di coda a T,
classici aliantistici, si
nota il pattino inferiore
A motore spento con
elica in bandiera il Sinus
ha efficienza massima 27
a 95 km/h
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SCHEDA TECNICA
Pipistrel Sinus
Apertura alare Lunghezza Altezza Superficie alare Allungamento
Motore Peso a vuoto Peso massimo al decollo Capacità serbatoi standard
Capacità serbatoi long range
Velocità di stallo clean
Velocità di manovra Velocità di crociera al 75% Velocità massima in livellato
VNE Rateo di salita (450 kg) Minima caduta Efficienza massima Tangenza massima
Autonomia standard
Range Fattore di carico utile m 14,97
m 6,60
m 1,70
mq 12,62
18,3
Rotax 912 UL 80 hp
kg 285
kg 472,4 – 544
2 x 30 lt
2 x 50 lt
66 km/h
141 km/h
200 km/h
220 km/h
225 km/h
6,5 m/s
1,03 m/s a 90 km/h
1:27 a 95 km/h
8.800 m
5,8 h
1.200 km
+4 -2 g
con un perfetto effetto diedro secondario,
molto efficaci anche gli alettoni con un bel
po’ di imbardata inversa in più da gestire.
Vista anche la minima di trim individuiamo
a 100 km/h la velocità ottimale in volo lento.
L’avvicinamento allo stallo clean, con flaperoni a zero, ci porta sino a 65 km/h IAS con
un leggero preavviso aerodinamico e con il
comando di profondità che perde leggermente di autorità facendo spanciare l’aereo,
con flaperoni ancora efficienti sul roll; aggravando con barra alla pancia aumenta semplicemente il rateo a scendere, senza alcuna
instabilità laterale. Con l’aereo configurato
per l’atterraggio full flap la perdita di autorità
sul pitch arriva a soli 55 km/h IAS. Lo stallo in
virata con 30° di bank arriva a circa 70 km/h
IAS e si risolve in una leggera scivolata con
immediato guadagno di velocità. Lo stallo tipo B “pro vite” (un secondo di piede a fondo
corsa al momento dello stallo) non innesca
una vera e propria vite, ma semplicemente
una manovra di entrata con un rapido abbassamento dell’ala che si interrompe immediatamente centralizzando la pedaliera;
insistendo con il pedale dopo 1,5 secondi
si entra in vite con una certa rapidità e con
il muso decisamente basso: la rotazione si
interrompe semplicemente centralizzando
la pedaliera, ma ci si ritrova a guardare la
terra a 90° con la necessità di una rimessa
pronta e dolce perché la velocità sale molto
rapidamente. L’aereo, quindi, anche con lo
stallo B non va in vite, per entrarci deve volerlo il pilota.
Avvicinamento e atterraggio. L’efficienza è molto elevata anche con full flap e
senza diruttori semplicemente non si atterra: sotto i 130 km/h si può inserire la prima
tacca (i diruttori si possono azionare già a
160 km/h) e l’avvicinamento si conduce
senza problemi a 90 km/h IAS con comandi efficienti (aumenta l’imbardata inversa sul
rollio) e con timone pienamente autorevole.
Un eventuale offset rispetto alla centerline
si recupera rapidamente anche con la sola
pedaliera (immaginiamo qualcuno gridare
allo scandalo) grazie alla risposta progressiva e precisa sull’asse verticale e all’effetto
diedro prontissimo e coordinato, quasi da
“due assi” di lusso. In atterraggio la tecnica è
la stessa del biciclo: si regola la rampa con i
diruttori e si tocca barra alla pancia tenendo
il muso sollevato sino a bassa velocità (in coda c’è un pattino di protezione), ci si ferma in
meno di 200 metri.
n Il re dei motoalianti leggeri
ha prestazioni assolute al top
di gamma e nella versione con
carrello triciclo fisso è gestibile a
terra senza alcuna difficoltà m
CONCLUSIONI
Un velivolo di riferimento nella sua categoria
con prestazioni in volo veleggiato di grande
interesse: con elica in bandiera l’efficienza a
95 km/h arriva a circa 27, in termica si può girare e stringere bene, e fare alcune ore di volo
a motore spento se ci sono condizioni anche
minime è ordinaria amministrazione. Le prestazioni a motore nel campo del motoalianti
sono una spanna sopra tutti, con una crociera effettiva di 200 km/h e consumi davvero
ridotti, il tutto con un confort di volo, anche
acustico, eccellente. Il tutto ovviamente costa: la versione base parte da 75.000 €, ma
con la strumentazione giusta, gli accessori
(esiste anche uno splendido interno optional) necessari e quelli “in più” la soglia dei
100.000 € si supera facilmente, cifra assolutamente adeguata alla tecnica costruttiva e
alle prestazioni, ma elevata in assoluto.
www.pipistrel.it
email [email protected]
In atterraggio la procedura è la stessa
della versione biciclo, quasi “sui tre punti”
sino a bassa velocità, per poi toccare
anche con la gamba anteriore
condario di rollio indotto quasi immediato e
ben coordinato: basta riportare la pedaliera
al centro per trovarsi in una perfetta virata
con pallina al centro. Ottima quindi la stabilità laterale, mentre proprio non va la stabilità direzionale: dopo un azionamento del
pedale la tendenza del muso a rientrare è
nulla, sia per la mancanza di superficie bagnata laterale di fusoliera, sia per il sistema
della catena di comando della pedaliera regolabile che tende a lasciare i pedali dove si
trovano. Ed è un peccato perché l’aereo di
per sé sarebbe più che stabile, e lo dimostra il test di dutch roll con uno smorzamento immediato delle oscillazioni che sono di
ampiezza molto ridotta. Tradotto in soldoni il
tutto significa che il pilota deve stare sempre
con i piedi sulla pedaliera e che la centralizzazione deve essere sempre pilotata, ma a
quel punto il Sinus fila letteralmente su un
binario. Il modo di spirale è neutro sia a destra che a sinistra: in virata stabilizzata, una
volta centralizzati i comandi con pallina al
centro, l’angolo di bank viene mantenuto. Il
pilotaggio del Sinus in complesso è preciso
e piacevole, anche scattante per quelle che
sono le dimensioni.
Volo lento e stallo. Inseriti i flaperoni a
zero riduciamo la velocità sino a trovare il
giusto compromesso fra risposta dei comandi, assetto e visibilità, e scendiamo
senza problemi sino a 90 km/h IAS, velocità
corrispondente alla minima di trim, compresa fra i 90 e i 95 km/h e ben lontana dallo
stallo clean. Il timone rimane autorevole e
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