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Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea
Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma
anno IV
ottobre 2007
9bis
Editoriale:
ENAV: ruolo internazionale
e collaborazione
con l’industria italiana
Progetto O_Charts:
ENAV all’avanguardia
nella cartografia digitale
AOIS:
Entro il 2008 pronto il nuovo
sistema “AOIS Open”
per l’ammodernamento
della piattaforma tecnologica
La parola a
Maurizio Beretta
Direttore Generale
di Confindustria
EDITORIALE
di Nadio Di Rienzo
Direttore Generale di ENAV S.p.A.
I
l grande interesse suscitato dal recente Convegno in cui ENAV ha presentato gli sviluppi del progetto internazionale SESAR, dimostra la crescente sensibilità del mondo del trasporto aereo italiano - anche di quelle componenti che non si occupano
direttamente delle problematiche legate alla gestione del traffico in senso stretto - a ciò che servirà per affrontare l’incremento di domanda di
passeggeri e merci che sempre più
interesserà il nostro comparto.
Enav in questo senso rappresenta
l’anello della filiera produttiva del
servizio che ha il ruolo forse più
complesso, con implicazioni di carattere tanto pubblico-istituzionali
quanto operativo-tecnologiche: fra
tutti i soggetti è quello che dovrà “inventare” e “praticare” nuove soluzioni al servizio del proprio Paese e
dell’Europa, in considerazione della
centralità anche geografica della sua
posizione.
Da qui la fervente attività che negli
ultimi anni ENAV svolge su tutti i tavoli internazionali e la partecipazione ai progetti più determinanti che
mirano a centrare gli obiettivi fissati
dal Single European Sky, il progetto
Comunitario che si prefigge di portare i provider europei ad operare in
una logica di network e di interoperabilità per fronteggiare le domanda di traffico prevista nel 2020. Fra
questi Blue Med, finalizzato a coinvolgere i fornitori di servizi di navigazione aerea di Cipro, Grecia, Malta,
Egitto e Tunisia in un programma
che punta alla realizzazione di un
ENAV: RUOLO
INTERNAZIONALE E
COLLABORAZIONE
CON L’INDUSTRIA
ITALIANA
blocco funzionale di spazio aereo nel
sud del Mediterraneo; Cristal Med
per l’implementazione di una rete di
sorveglianza basata su una tecnologia
a basso costo complementare a quella radar; Coflight, progetto italo-francese per la realizzazione di una nuova piattaforma di gestione dei dati di
volo, il See Fab con i paesi balcanici
e il già citato Sesar, il programma europeo destinato a definire ed implementare la futura architettura ATM
europea.
Aderire a questi progetti, e in molti
casi assumerne sotto la propria direzione parti considerevoli, rappresenta per ENAV un’occasione importante di confronto e di affermazione, in
ambito internazionale, delle proprie
attività di Ricerca e Sviluppo con la
possibilità di essere “dentro” ai progetti sin dalla fase embrionale, con
tutte le ricadute positive immaginabi2
li in termini di sviluppo
futuri, ma ciò significa
profondere un notevole
sforzo economico e organizzativo predisponendo risorse di ogni tipo: finanziarie, tecnologiche e umane.
Sviluppare nuovi modelli di gestione integrandoli a livello continentale ha una duplice valenza: quella organizzativa
interna, con la ridefinizione dei processi interessati incentivando il
coinvolgimento
dell’Azienda a tutti i livelli e dove le specifiche competenze
di ogni Funzione sono chiamate a
contribuire a un’ efficace evoluzione
di tali dinamiche; quella più strategica e orientata a garantire condizioni
di sviluppo del network di trasporto
aereo italiano con la garanzia di capacità per le rotte da e per il medio
oriente, far east ed Africa, secondo direttrici dove il vantaggio competitivo
del sistema nazione è superiore a
quello degli altri paesi.
Infine, è importante tenere sempre
presente che per portare l’Italia a livelli di eccellenza nell’ATM europeo
sarà fondamentale continuare la già
proficua collaborazione fra ENAV e
l’Industria Italiana per trovare soluzioni tecnologiche, praticabili ed
esportabili, in grado di soddisfare le
esigenze che gli ANSPs europei dovranno affrontare per realizzare il
Single European Sky. ●
ENAV ALL’AVANGUARDIA
NELLA CARTOGRAFIA DIGITALE
SVILUPPATO ANCHE UN SISTEMA
INFORMATICO INNOVATIVO
PER L’AGGIORNAMENTO
DEL DATABASE
S
i chiama O_Charts ed è un progetto di modellazione tridimensionale
degli aeroporti e del territorio circostante che sta ponendo in posizione
d’avanguardia ENAV nel panorama aeronautico internazionale.
Tutto parte alla fine del 2004 quando
l’ICAO, con l’emendamento 15
dell’Annesso 33, chiama gli Stati membri a rendere disponibili in formato
elettronico banche dati territoriali con
elevati standard di qualità, affidabilità
ed integrità per garantire la massima sicurezza dei voli, anche in caso di bassa
visibilità o in condizioni di emergenza.
La complessità della materia e le difficoltà tecniche connesse al recepimento
dei nuovi standard, porta Eurocontrol a
istituire l’e-TOD (electronic Terrain and
Obstacle Data), un gruppo di lavoro di
cui ENAV fa parte. Già al primo incontro organizzato proprio all’ACC di
Ciampino a metà dicembre 2005,
ENAV presenta i primi risultati delle attività rivelandosi l’unico provider europeo ad essersi dotato, in così breve tempo, di un sistema di cartografia digitale,
tanto che a meno di un anno dalla pubblicazione dell’emendamento sono già
disponibili le rilevazioni di 7 aeroporti.
Il programma consiste in un sistema informativo in grado di gestire in modo
integrato, in un ambiente CAD/GIS,
informazioni sul territorio acquisite
con tecniche d’avanguardia, sia in volo
(aerofotogrammetria associata a scansioni laser), sia a terra con rilievi topografici ed altimetrici di precisione (GPS
e stazione totale), garantendo in ogni
fase del progetto l’integrità e la coerenza dei dati, che confluiscono nel T.O.D.
(Terrain and Obstacle Database) che
Ostacoli, ortofoto e superfici Annessi ICAO 4/14, relativi alle piste nord dell’Aeroporto di Milano
Malpensa. Immagine ottenuta alla quota volo di 3140 piedi - risoluzione 15cm/pixel (scala media di
ogni singolo fotogramma 1:6000).
di Silvia Chirico
Relazioni Esterne – Editoria e Comunicazione Interna
ha la capacità di amministrarli e di creare attributi e meta-dati.
Il progetto, che ha impegnato ENAV con
un investimento di 8 milioni di Euro, sta
facendo da best practice per i provider
europei, che in occasione dei diversi incontri dell’ e-TOD hanno potuto seguire l’evoluzione del progetto fino alla riunione ad Eurocontrol del 16 ottobre
scorso, quando ENAV ha inserito nella
presentazione un altro importante sviluppo che ha suscitato un notevole interesse in quanto tocca un aspetto cruciale.
Si tratta delle attività di aggiornamento
dei dati acquisiti, che oltre ad avvenire
tramite le ispezioni periodiche svolte dal
personale ENAV, si compie, come noto,
anche attraverso il recepimento delle
modifiche derivanti da interventi sul territorio ad opera di soggetti diversi (privati, istituzioni ecc) che ne informano o ne
chiedono l’autorizzazione.
ENAV ha aggiunto al progetto O_Charts
nuove funzioni, tra le quali lo sviluppo
di un portale web, in fase avanzata di
realizzazione, che potrebbe mettere in
condizione questi soggetti di introdurre
nel database le informazioni, che verran3
no elaborate ed integrate, e di verificarne la correttezza. Questo sistema minimizza la possibilità di introdurre dati errati velocizzando le procedure di inoltro
delle informazioni e quindi di aggiornamento delle carte e delle procedure di
volo, garantendo in ogni istante l’integrità del dato informativo.
“L’ENAV e l’industria italiana si stanno
ponendo da anni all’attenzione del
mondo dell’informazione aeronautica
con una serie di progetti informatici spiega Umberto Corvari Responsabile
Funzione Procedure di ENAV – che vedono nell’acquisizione e nel trattamento delle informazioni geotopografiche
un elemento nodale per garantire la sicurezza delle operazioni di volo”.
Le elaborazioni compiute nell’ambito
del progetto O_Charts sono già disponibili per la progettazione delle procedure di volo, per la produzione delle
carte ostacolo e per l’aggiornamento
dell’ AIP (Aeronautica Information
Publication) di ENAV, ma sono anche
predisposte per quello che potrà essere
un possibile utilizzo futuro: il trattamento e la diffusione telematica dei
modelli tridimensionali dell’aeroporto
e del territorio anche direttamente a
bordo degli aerei. ●
PROGETTO SESAR
PRESENTATO A ROMA
IL CONCETTO OPERATIVO 2020
“L
a partecipazione di ENAV
al programma SESAR è l’occasione importante per sviluppare e realizzare
un’unica piattaforma tecnologica europea dei sistemi ATM, una sfida delicata
ed ambiziosa che gli ANSP dovranno
affrontare per essere parte integrante
della realtà Cielo Unico Europeo”.
E’ stato proprio il presidente ENAV,
gen. Bruno Nieddu, con queste parole,
ad aprire i lavori dell’importante convegno tenutosi presso la Casa
dell’Aviatore al Circolo Ufficiali
dell’Aeronautica Militare, specificando
anche che cogliere questa opportunità
è senz’altro per la Società una sfida ambiziosa da non perdere. A fare gli onori di casa e per il saluto di apertura insieme a Nieddu, anche il comandante
della Brigata Spazio Aereo, gen.
Antonio Pilotto, di recente nominato
rappresentante delle forze aeree euro-
di Luca Morelli
Relazioni Esterne – Editoria e Comunicazione
Interna
pee presso il consiglio di amministrazione della Impresa Comune SESAR
(SESAR Joint Undertaking), un partenariato pubblico-privato a cui la
Commissione Europea ha affidato l’incarico di seguire le attività di ricerca,
sviluppo ed industrializzazione del
Master Plan che verrà a breve rilasciato
a conclusione della Fase di Definizione.
Il convegno, dal titolo “SESAR: nuove
opportunità per il trasporto aereo italiano
in ambito europeo”, è stato organizzato
dalla Società con lo scopo di presentare a tutte la componenti del mondo
aeronautico i pilastri fondamentali
del nuovo concetto operativo per il
futuro sistema ATM 2020.
All’evento erano presenti più di 140
convenuti in rappresentanza di ENAC,
Una sintesi fotografica degli interventi al convegno SESAR presso la Casa dell’Aviatore.
4
Aeronautica Militare, industrie, società di gestione aeroportuale, centri di
ricerca, associazioni sindacali e professionali, i quali, hanno anche partecipato ad una tavola rotonda dalla quale si è rilevato un sostanziale apprezzamento di tutti i partecipanti nei confronti della capacità di ENAV di coinvolgere tutti i soggetti aeronautici al
programma SESAR.
A presiedere i lavori della mattina è
stato l’ing. Cristiano Baldoni, responsabile ENAV di SESAR, che ha illustrato le tre fasi su cui si articola il programma, vale a dire, Definizione,
Sviluppo e Impiantazione che vedranno,
a partire dal 2014, l’installazione su
vasta scala del sistema sviluppato e rilasciato dall’Impresa Comune SESAR.
Baldoni ha poi sottolineato gli elementi portanti del concetto operativo
(vedi scheda tecnica).
Profilo di volo ottimale 4D definito dagli Users, facilitato da aeroporti e ANSP, nel rispetto della sicurezza, efficienza e
vincoli infrastrutturali ed ambientali. Interventi tattici/strategici ridotti al minimo, attraverso processi decisionali
condivisi (CDM).
riconoscimento del ruolo centrale
dell’uomo come principale decisionmaker, assistito dalla tecnologia per
l’assolvimento dei task ripetitivi ed
a più basso valore aggiunto, o per
la descrizione di scenari
complessi attraverso i quali
elaborare le decisioni volta per
volta ottimali e a garanzia della
Sicurezza
Processo collaborativo in grado di
definire l’incontro ottimale ed
efficiente tra domanda e capacità
disponibile
Infrastruttura informatica globale,
fortemente integrata, per lo
scambio di informazioni tra servizi
ed utenti della rete aeronautica e per
l’integrazione tra sistemi di bordo e di
terra, attraverso l’introduzione del datalink
di nuova generazione in grado di sostituire
l’oneroso dialogo tra controllore e pilota per lo
scambio di dati tra applicazioni
Piena integrazione delle operazioni
aeroportuali nell’ottica di una
gestione “En Route to En Route” per
massimizzare il “throughput” e ridurre
l’impatto ambientale
Permette scelte condivise dai principali attori ATM nella definizione e realizzazione dei requisiti di sistema, la verifica
continua delle prestazioni raggiunte ed eventuali misure correttive.
A seguire, è intervenuto il responsabile ENAV della Funzione Attività
Internazionali, Iacopo Prissinotti, il
quale ha esposto la fase di sviluppo e il
processo di costituzione dell’Impresa
Comune SESAR JU.
Il direttore generale di ENAV, Nadio
Di Rienzo, ha approfondito nel dettaglio la strategia societaria elaborata per
cogliere l’opportunità della partecipazione alla SESAR JU, sottolineando come ENAV intenda posizionarsi a livelli
di eccellenza e come leader nel programma europeo, sia nei processi di
Common Procurement, sia nell’attività di
coinvolgimento di tutti i soggetti aeronautici e i partner industriali del contesto europeo. Di Rienzo ha evidenziato
inoltre che ENAV ha già compiuto con
successo, negli ultimi anni, tre cambi
dei principali sistemi operativi, precorrendo con anticipo gli obbiettivi tecnologici proposti da SESAR.
Al convegno è intervenuto anche
l’ing. Manlio Fiore di SELEX-Sistemi
Integrati, che ha messo in risalto il
ruolo dell’industria nello scenario futuro di SESAR e l’importanza di effettuare investimenti in un’unica direzione con i partner industriali per non
disperdere risorse economiche.
A concludere gli interventi tematici è
stato il responsabile del Centro di
Sperimentazione e Simulazione di
ENAV, Giancarlo Ferrara, il quale dopo aver accennato alle problematiche
connesse con la ricerca e sviluppo in
ambito SESAR, ha sottolineato anche
come le nuove tecnologie CNS saranno in grado di migliorare le prestazione in termini di safety, di sostenibilità
ambientale ed efficienza. Al termine
dei lavori si è aperta una tavola rotonda a cui hanno partecipato il prof.
Gaspare Galati dell’Università di
Roma Tor Vergata, l’ing. Luca Falessi
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di Enac, l’ing. Carlo Pacenti responsabile ATM Alitalia, l’ing. Carmine
Bassetti, responsabile progetti internazionali di AdR, l’ing. Gennaro
Esposito, direttore generale di
Techno Sky, il col. Claudio Luccioli,
Riccardo Rubini ETF CGIL CISL UIL
e Alessia Razzano ATM PP.
Il convegno ha messo in evidenza il
ruolo trainante assunto da ENAV
nei confronti degli altri competitor
e dell’industria del settore; proprio
in questi giorni la SESAR JU ha concluso l’esame delle domande di partecipazione alla SESAR JU, valutando come “eccellente completa e dettagliata” quella di ENAV e definendola “dotata di significative potenzialità
per il Programma” ed invitando pertanto la Società a prendere da subito parte al processo di negoziazione
per la definizione del suo Accordo
di Partecipazione.●
ATUTTO SOFTWARE
L’AOIS DI ENAV
ENTRO IL 2008 PRONTO IL NUOVO SISTEMA
“AOIS OPEN” PER L’AMMODERNAMENTO
DELLA PIATTAFORMA TECNOLOGICA DEL CED
P
resentare direttamente un piano
di volo da un palmare o disporre in
tempo reale delle informazioni necessarie alla sicurezza del volo, di uno slot
assegnato ad un aeromobile dalla poltrona di una camera d’albergo, sarà
presto possibile per tutta la community
aeronautica.
L’ Aeronautical Operational Information
System (AOIS), il sistema strategico nazionale on-line di ENAV che gestisce
tutte le informazioni aeronautiche essenziali per la navigazione aerea come
piani di volo, NOTAM (notice to air
man), slot AFTM e bollettini METEO, sarà pronto entro la fine dell’anno, ad
un imponente salto di qualità che vedrà la realizzazione di un nuovo sistema, basato sulla tecnologia denominata Web/Linux J2EE con Database
Oracle.
Ciò rappresenterà una vera e propria
“rivoluzione copernicana” per il network degli utenti, che potranno accedere al sistema AOIS tramite Web,
utilizzando interfacce d’uso corrente
di Luca Morelli
Relazioni Esterne – Editoria e Comunicazione
Interna
quali: browser, touchscreen e palmari, contando su servizi sempre più efficienti che aggiungono funzionalità
alla rete oltre che determinare un miglioramento dei servizi con elevati
standard di qualità.
Di fatto l’attuale piattaforma transazionale 3270 sulla quale poggia l’intero AOIS, basata su un’architettura
IBM Mainframe S/390 con Database
DB2, sebbene operi oggi ancora con
successo svolgendo le funzioni sopra
menzionate, presenta tutti i limiti di
una configurazione ormai datata.
Il nuovo sistema, atteso per la fine del
2008 infatti, passerà ad una architettura Open permettendo una gestione
più flessibile grazie ad una infrastruttura di rete commerciale e ad applicativi software di tipo Open Source.
Ciò consentirà di abbandonare i vecchi sistemi, i cui costi di gestione e
Principali postazioni AOIS presenti nelle sale operative dell’ ACC di Roma Ciampino
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manutenzione risultano elevati, ed
abbracciare il nuovo concetto, con
tutti i vantaggi legati all’ottimizzazione dei costi e alla maggiore flessibilità del sistema stesso.
Il nuovo sistema, che sfrutterà i vantaggi della nuova infrastruttura di rete che il progetto E-Net metterà a disposizione, garantirà da un punto di
vista applicativo continuità con l’attuale metodologia di monitoraggio implementando nuovi tool adatti alla
piattaforma stessa.
“Il cambiamento del sistema operativo – ha sottolineato Mario Romano,
responsabile ENAV dell’AOIS – sarà
l’opportunità per dare seguito anche
a nuove ipotesi organizzative che produrranno razionalizzazione ed economicità dei processi produttivi. La tecnologia in open source infatti – ha
continuato Romano - consentirà un
risparmio e un forte abbattimento dei
costi nella fornitura del servizio allineandoci a tutti gli altri Provider europei, nei confronti dei quali se da un
punto di vista funzionale manteniamo
il passo, da un punto di vista tecnologico scontiamo qualche ritardo”.
Effettivamente si tratta di uno sforzo
che tutto il personale della struttura
sta affrontando, anche in vista del miglioramento previsto, un impegno
svolto da tutte quante le 94 persone in
servizio presso la Funzione AOIS, ubicata presso l’ACC di Roma, che svolge
un ruolo fondamentale nella gestione
strategica delle attività ATM.
“La nuova piattaforma – afferma
Mauro Giancaspro a staff del responsabile dell’AOIS – non sarà solo una
rivoluzione tecnologica ma una vera
rivoluzione culturale, considerati tutti
i nuovi servizi che verranno messi a disposizione e che incontreranno in
maniera sempre più efficace le esigenze degli utenti della comunità aeronautica”.
Effettivamente, presto, un call-center
potrebbe essere l’interfaccia all’utenza interessata a ricevere il servizio
AOIS fornito dall’ENAV.
Attualmente i numeri dell’AOIS sono
di tutto rispetto : 5000 piani di volo al
giorno, 7.500 messaggi di modifica
agli stessi, 5000 messaggi di restrizione, più di 130 NOTAM.
Un’attività
gestita
dal
Centro
Elaborazione Dati AOIS dell’ENAV che
assicura il servizio tramite collegamenti
diretti numerici e collegamenti di riserva
basati su rete pubblica ISDN che mette le
informazioni a disposizione dei quattro
Colleghi in servizio all’AOIS presso l’ACC di Roma Ciampino.
ACC e dei 39 aeroporti italiani, oltre che
ovviamente di tutta la comunità aeronautica (Aeronautica Militare, compagnie
aeree, società di gestione e autorità aeronautiche). Grazie alla cooperazione di
quattro sottosistemi (FDMAS, AISAS,
ATMAS, AMIAS) il CED riesce a soddisfare le richieste legate alla gestione dei
voli garantendo uno dei primari servizi
UN PO’ DI STORIA
L'
AOIS nasce da un progetto ereditato da
AMI all'atto della smilitarizzazione dei servizi per la navigazione aerea e aveva come
scopo la gestione automatizzata dei
NOTAM's (AISAS). Per la prima volta furono utilizzati nel contesto ATM sistemi e software di tipo commerciale IBM. Il successo di
tale soluzione consentì di affiancare successivamente sia la gestione automatizzata dei
piani di volo stagionali (FDMAS) che la gestione dei bollettini meteorologici (AMIAS).
In seguito il rapido sviluppo del trasporto
aereo registrato negli anni '80 ed alla situazioni di forte disagio dovuto ai ritardi che
venivano assegnati agli aerei in arrivo, fu deciso di avviare un progetto di regolazione
del traffico aereo che vide coinvolti i principali ANSP's europei tra i quali l'Italia che mise a punto il sistema ATMAS con il quale in
modo automatico era possibile emettere restrizioni di flusso per il traffico in partenza.
Parallelamente in sede Eurocontrol veniva
avviato un progetto a livello continentale noto come CFMU dove venivano recepite le
esperienze fatte in Europa, tra cui quelle italiane che all'epoca erano sicuramente tra le
più significative. Con l'affermarsi del sistema
di regolazione continentale europeo il sistema ATMAS fu rivisitato nelle sue funzionalità riconducendo questo ad un repository di
messaggi di restrizione che venivano automaticamente associati ai piani di volo. Tali
funzionalità facilitarono il lavoro degli ARO
degli aeroporti nazionali fornendo agli operatori strumenti più facili da usare che permisero la piena e più efficace attuazione del
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fondamentali per la sicurezza del volo.
Per tutti i collegamenti esterni l’AOIS utilizza un link ad alta velocità con il Centro
Internazionale di Comunicazioni (ICC)
che rappresenta il nodo nazionale della
rete mondiale di telecomunicazioni aeronautiche, nota come Aeronautical
Fixed Telecommunication Network
(AFTN). ●
progetto europeo. Da allora il sistema AOIS
è stato costantemente adeguato alle funzionalità del sistema europeo recependo integralmente tutti i nuovi concetti operativi che
nel tempo sono maturati, tra cui la creazione dell'ufficio LI-ENV che presiede all'aggiornamento di tutte le informazioni necessarie
per il corretto processamento del campo
rotta dei piani di volo. Negli anni '90 con lo
sviluppo dei sistemi FDP fu riqualificato il
ruolo del sistema AOIS in quanto repository e distributore di tutti i piani di volo di interesse nazionale includendo le modifiche al
piano di volo derivate dalle restrizioni di
Eurocontrol. Con l'adesione al sistema di tariffazione europeo CRCO, l'AOIS è diventato elemento centrale per la raccolta del traffico volato e, conseguentemente, per la
quantità e qualità delle informazioni disponibili strumento di supporto decisionale nelle
analisi operative di performance (MODA).
L'organizzazione che nel tempo si è andata
consolidando, ed i successi conseguiti, ha
consentito l'acquisizione presso il CED di
servizi operativi legati essenzialmente alla
natura delle informazioni stesse. Nel tempo
infatti è stato acquisito l'ufficio AODO per la
validazione dei piani di volo e la raccolta del
traffico volato, dell'ufficio Notam (NOF), del
centro internazionale di comunicazione per
il servizio fisso aeronautico (ICC) e dell'ufficio RCO per la tariffazione. Ultimamente
all'AOIS è stato aggregato il sistema MCC
che presiede al controllo e monitoraggio del
segnale di EGNOS per la navigazione satellitare. Solo recentemente e conseguentemente alla certificazione di qualità del servizio
AIS, l'ufficio Notam è ritornato nel suo naturale contesto operativo.
A GRANDI PASSI VERSO LA
CERTIFICAZIONE ISO 9001: 2000
DEI SERVIZI DELLA
NAVIGAZIONE AEREA
A
ridosso della fine dell’iter di
certificazione ISO 9001 di ENAV, che
si concluderà a Dicembre p.v, ci prefiggiamo di attrarre la vostra attenzione
non tanto sulla norma ISO quanto, invece, sul perché la Società ha intrapreso questo percorso ambizioso. Sarebbe
facile giustificarlo con l’obbligo imposto ai Fornitori di Servizio ATM dalla
legislazione Europea (Regolamento
CE n. 2096/05), meglio è, invece, tentare di declinare il significato della certificazione di Qualità entrando nel tessuto, e direi anche nella storia, della
nostra organizzazione produttiva.
Partiamo da una considerazione di carattere generale: perché una organizzazione decide di fare ingresso “in qualità” ? Ogni cambiamento pone i soggetti che operano in un qualunque contesto organizzativo ad effettuare una
di Maurizio Scholtze
Responsabile Funzione Qualità Aziendale
ed Analisi di Settore
spontanea ed istintiva valutazione tra il
prima e il dopo. Agli albori dei servizi
della navigazione aerea – e più in generale nel mondo dell’aviazione – vigeva il convincimento che i risultati si
dovessero conseguire per il tramite di
una terna indissolubile: uomini, mezzi e
procedure. Neanche a farlo apposta la
stessa terna è ancora utilizzata come
“termometro” di misurazione sulla efficacia/efficienza del servizio erogato all’utenza. Negli anni ’60 i Servizi del
Traffico Aereo erano ritenuti essenziali per la sicurezza del volo ma, allora,
tali servizi erano ancora confinati in
un ambito meramente strumentale alla sicurezza: in sostanza, l’ATC “a ter-
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ra” e l’avionica “a bordo” degli aeromobili e non erano ravvisabili vere e
proprie interazioni tra i due ambiti.
Oggi, viceversa, l’interazione tra sistemi di terra e di bordo è una realtà evidente; si pensi a scenari non più così
lontani, quali la possibilità di delegare
al cockpit, grazie a tecnologie avanzate di tipo cooperativo, alcune delle
funzioni svolte dall’ATC. Anche “a terra” l’environment è profondamente
cambiato, si pensi alle nuove
HMI(Human Machine Interface) delle sedi operative ATC ad elevata produttività, tipicamente user-frendly, e comunque in grado di assicurare, attraverso l’automazione operativa, la continuità dinamica della gestione del
traffico aereo e delle relative informazioni .
Su altri fronti osserviamo come i nuovi orizzonti di gestione dello spazio aereo, e le connesse tematiche di capacità, puntualità e più in generale delle
sempre migliori performance operative richieste dal “cliente-user”, fungono
da stimolo non solo per l’introduzione
di nuove tecnologie, ma anche per
l’instaurazione di nuove relazioni sia a
livello istituzionale sia di posizionamento su un mercato sempre più
competitivo e regolamentato. Nel sistema, a questo punto, sono entrati
anche i c.d. “stakeholders” interni ed
esterni; sono state avviate joint-venture
tra Providers e industria di settore entrambi impegnati, su scala europea,
nel comune sforzo di integrazione ed
armonizzazione del “governo del cielo”
anche per gli aspetti inerenti la interoperabilità dei sistemi tecnologici. Le
stesse Organizzazioni storiche di riferi-
mento: l’ICAO, Eurocontrol, l’EU e
domani l’EASA, hanno assunto un
nuovo peso e vigore nel sistema aviazione al punto tale che le decisioni per
gli anni a venire – a suo tempo prefigurate nell’ ATM 2000+ Strategy di
Eurocontrol - prevederanno ora un
nuovo ed ulteriore allargamento verso
programmi di rilevanza strategica come ad esempio, l’ATM Master Plan
del Programma SESAR che vede la sinergia di molteplici stakeholders impegnati a livello internazionale
Da ciò la domanda viene spontanea:
dove si colloca la Qualità e perché è ritenuta così essenziale nello scenario
CNS/ATM, ed ancora, con quali altri
“sistemi” interagisce e con quali finalità? Ci riferiamo ad esempio al Safety
Management System ma anche al
Security Management System, anch’essi orientati – in accordo ad un percorso di qualità - a dotarsi di metodologie
e procedure atte a prevenire e monitorare le criticità utilizzando strumenti
di continua verifica e riesame dei processi sotto controllo. Un primo nesso
è : il “Riesame”. Questo è ritenuto essenziale dalla norma, proprio perché
in tale ambito è collocata la fase di verifica sullo stato del sistema di gestione
per la qualità con un occhio attento
anche alle opportunità di miglioramento ed eventuali esigenze di modifica del sistema stesso. Il Riesame della
Direzione (ISO 9001), alla luce delle
considerazioni in premessa citate, assume quindi un ruolo chiave mirato
alla gestione del cambiamento ed alla
analisi dei processi e procedure indispensabili per la verifica dei livelli prestazionali dell’organizzazione. Tra gli
elementi che formano il riesame, rientrano anche gli esiti delle Verifiche
Ispettive Interne effettuate presso le funzioni produttive nonché presso le
strutture centrali dell’organizzazione.
Le possibili “non conformità” riscontrate nel corso delle suddette verifiche
danno luogo a piani di rientro dalle
stesse prevedendo, al contempo, azioni correttive (AC) mirate proprio a risolvere le eventuali criticità riscontrate
all’interno di un processo.
La precondizione per l’organizzazione che intende avvalersi delle procedure di qualità è l’adozione dell’impegno di vertice (Commitment), normalmente espresso mediante la
Politica per la Qualità, attraverso la
quale è delineato il percorso e gli
obiettivi di riferimento proprio per venire incontro alle esigenze sopra menzionate. Gli obbiettivi di certificazione
ISO 9001 in atto in ENAV non sono
un punto di arrivo, bensì il punto di
partenza di un cambiamento culturale e organizzativo i cui risultati potranno essere visibili nel medio periodo,
quando il sistema sarà rodato e quindi più maturo.
La maturità del sistema comporta, anche l’innesco di una nuova filosofia lavorativa più orientata a identificare in
alcuni ruoli i “proprietari dei processi”
;in sostanza chi, all’interno di un processo, concorre a caratterizzare il focus
sui risultati. Vediamo ora qualche strumento di lavoro. Occorre, in primo
luogo, condensare i processi in documenti di lavoro: la procedura documentata in grado di specificare la modalità
per svolgere una attività/processo (es.
tenuta sotto controllo dei documenti,
tenuta sotto controllo delle registrazioni, verifiche ispettive interne, azioni
correttive, azioni preventive). La sintesi descrittiva dei processi e delle corre9
late procedure è contenuta all’interno
del Manuale della Qualità , nel quale
dovrà altresì essere identificato il
“campo di applicazione” del Sistema
di Gestione per la Qualità per il quale
si chiede di conseguire la certificazione ISO 9001:2000.
Concludiamo la panoramica descrivendo un elemento basilare dalla norma ISO: il requisito, inteso come “l’esigenza o aspettativa che può essere espressa,
generalmente implicita o cogente”; implicita poiché, ad esempio, l’acquisto di
un biglietto ferroviario non solo dovrebbe dare diritto a viaggiare sul treno ma anche ad avere un posto a sedere. Ne consegue che la Qualità
(“grado in cui un insieme di caratteristiche
intrinseche soddisfa i requisiti”) è molto
più che soddisfare semplicemente le
richieste esplicite dei clienti. In tale
contesto si inserisce la necessità di
adottare metodologie di misurazione
e costante monitoraggio sulla soddisfazione del cliente (customer satisfaction)
proprio per consentire di valutare la
percezione soggettiva del cliente.
In ultimo, vorremmo ricordare l’importanza di mantenere un adeguato
livello di attenzione verso le risorse
umane impegnate nella Qualità, sia in
termini di formazione continua sia in
termini di adeguato dispiegamento
quantitativo delle stesse all’interno
dell’organizzazione produttiva.●
Continuando l’articolo apparso nello scorso numero, si propone una breve
lista delle più comuni forme di “cattiva”
comunicazione tra piloti e controllori;
non è sicuramente omni-comprensiva
ma vuole tuttavia dare al lettore un’indicazione della portata del problema.
Ovviamente tale “patologia” della comunicazione coinvolge complessi attributi umani quali eccesso di confidenza,
fatica, professionalismo, problemi personali e così via, che qui non vengono
trattati.
DISTRAZIONI E SVISTE
La distrazione, nella quale controllori e
piloti, anche se occasionalmente, possono incorrere, dà luogo a forme di
errata comunicazione. Per esempio un
controllore può assegnare in maniera
abitudinaria lo stesso livello di discesa
ad aeromobili in arrivo. Ma anche
quando si è notato il traffico in conflitto a quel livello, il controllore può
ancora distrattamente assegnare lo stesso livello ad un aeromobile in arrivo
invece che fornire una separazione verticale. Tali sviste sono normalmente
associate con qualche grado di “cattura” dell’attenzione, come da una preoccupazione interna o da una distrazione
esterna. Il punto cruciale riguardo agli
errori di distrazione è che essi sono una
caratteristica di attività altamente professionalizzate o abituali (US National
Research Council 1997; prof. J. Reason
1984). Non sono affatto segni di
incompetenza bensì di competenza
mal applicata. Tipicamente infatti
sono un problema di professionisti
esperti e non di novellini. Così la probabilità di commettere una svista per
distrazione aumenta realmente con la
competenza nell’attività poiché, man
mano che si diventa più qualificati in
un compito, c’è una minore necessità
di ricorrere alla memoria per il lavoro.
Si compie l’attività ad un livello automatico e subconscio. Il prof. Reason
usa questo esempio: se inavvertitamente accendiamo il tostapane invece della
caffettiera il risultato è un inconveniente. Dovessimo invece compiere lo stesso errore in una sala controllo il risultato potrebbe essere catastrofico. Le circostanze determineranno l’estensione
della penalizzazione.
ANCHE LE PAROLE
POSSONO FAR MALE
LE “CATTIVE” COMUNICAZIONI
NEL CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO
di Roberto Di Carlo
Responsabile Funzione Safety,Validazione e Qualità Tecnico-Operativa ENAV
In tali casi la risposta standard di effettuare addestramento aggiuntivo al personale già professionalizzato potrebbe
apparire anti-intuitiva.
VOCI DIFFERENTI
In un rapporto del 1993 l’ICAO afferma che: “le voci divengono familiari e un
pilota può confondersi se a rispondere è un
controllore differente da quello che si aspettava, così come può accadere a un controllore se
parti di un singolo dialogo con l’equipaggio
di un aeromobile avvengono con differenti
membri di equipaggio”.
Un controllore può cominciare a dubitare che l’aeromobile giusto abbia ricevuto le istruzioni, specialmente perché
i piloti qualche volta confondono i
nominativi dei loro voli soprattutto se
hanno volato molte differenti tratte
recentemente.
EMERGENZE
L’abilità linguistica diminuisce se la tensione si innalza come durante le fasi
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delle emergenze. I compiti assumono
priorità in maniera tale che il controllore deve concentrarsi allo scopo di fornire lenti, chiari messaggi (una complicazione aggiuntiva per i controllori per i
quali l’inglese non è la loro lingua
madre). La distrazione causata da
un’emergenza può generare sviste con
le comunicazioni di altri aeromobili.
OMONIMI E OMOFONI
Il Boing 747 della compagnia cargo
Fliyng Tigers che si schiantò contro il
terreno a Kuala Lumpur nel 1989 è la
prova degli errori di interpretazione
che possono accadere con gli omonimi
come nel caso delle tre diverse parole
inglesi “TO (fino a), TOO (anche),
TWO (due)” che hanno pressappoco
la stessa pronuncia come “TU” in italiano. La visibilità quel giorno era soltanto 2 miglia con nebbia quando l’aeromobile ricevette l’autorizzazione
“Descend to two seven zero zero feet” (scendere a 2700 piedi) alla quale il pilota
rispose “Roger, cleared to two thousand
seven hundred.” (ricevuto, autorizzato a
2700). L’autorizzazione seguente fu
“Descend two four zero zero” (scendere a
2400) alla quale il pilota rispose “OK,
four zero zero” (ok, 400). I quattro membri dell’equipaggio che non udirono
l’allarme del GPW di bordo (avvisatore
di avvicinamento al suolo) rimasero
uccisi quando il cargo urtò il terreno ad
8 miglia dalla pista. Se il controllore
non avesse omesso il “TO” nella seconda istruzione ed istruito “Descend to two
four zero zero” (scendere a 2400) ovvero
avesse rilevato la non corretta ripetizione dell’autorizzazione da parte del pilota, l’incidente si sarebbe potuto evitare.
L’omofonia è un fenomeno che induce confusione a causa di parole o frasi
che suonano esattamente o quasi simili. Esempi in inglese sono “left” e “west”
oppure aeroporti come Morawa e
Moora (quasi stessa pronuncia in inglese Mura). Rimane famoso un incidente occorso a Sydney ad un aereo della
Canadian Pacific che istruito a “take
taxiway right” (prendere via di rullaggio
a destra) comprese “you can backtrack if
you like” (potete fare contropista -inversione di marcia sulla pista-, se volete).
RUMORE
Il rumore causa una distorsione dei
messaggi e può provenire dal rumore
di fondo del cockpit o della sala controllo; questi ambienti sono disturbati
da rumori degli equipaggiamenti, dell’ambiente (statiche atmosferiche), da
cuffie radio di scarsa qualità o povera
tecnica microfonica degli operatori.
alcune posizioni operative i controllori
devono parlare costantemente. Per
quanto difficile possa essere, se i controllori fanno invece pausa tra le trasmissioni indirizzate a differenti aeromobili, l’ammontare di informazioni
irrilevanti ricevute dai piloti viene a
ridursi. Ciò aumenta la possibilità del
pilota di ricordare quanto detto dal
controllore e riduce quindi le richieste
di ripetizione.
L’eccessiva rapidità alla quale il controllore impartisce le istruzioni è la più
comune lagnanza di “cattiva” comunicazione ricevuta dai piloti.
MANCATO ASCOLTO
Il problema del fenomeno della dominanza delle informazioni visive influenza tutta la nostra società e così anche il
controllo del traffico aereo. Non sentire informazioni importanti è un chiaro
segno che il controllore coinvolto è
“tartassato” dal carico di lavoro. Una
tale tensione altera la capacità di ascolto prima di influenzare l’abilità stessa a
pensare in maniera chiara e a destreggiare la manualità ed il movimento.
VIGILANZA
Mantenere la vigilanza per eventi
critici ma infrequenti quali la ripetizione non corretta da parte di un
pilota della quota è una parte importante del controllo del traffico
aereo. Tradizionalmente si è pensato che il mantenimento della vigilanza fosse noioso ma recenti ricerche
hanno dimostrato che il mantenimento della vigilanza impone considerevole sforzo mentale. Anche le
problematiche di vigilanza coinvolgono molti tipi di attributi umani
quali la noia, lo stress, la stanchezza,
i problemi personali, ecc.
VELOCITÀ DI TRASMISSIONE
E PAUSE
Durante i periodi di picco di traffico in
CUFFIE CON MICROFONO
Cuffie che non si adattano perfettamente possono causare molti problemi
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di comunicazione perché i microfoni
tendono a scivolare lontano dalla
bocca. Il “taglio” (clip) di parte di un
messaggio causato dal microfono capita quando un controllore (o un pilota)
manca di assicurarsi che l’interruttore
del microfono sia attivato prima di iniziare a parlare o disattivato prima di
aver finito di parlare. Poiché il nominativo di chiamata dell’aereo è la prima
parte di un messaggio di controllo,
tagliare la prima lettera da un nominativo può significare per esempio che
“Echo Alpha Kilo” accetti un messaggio
indirizzato a “Tango Alpha Kilo”. Allo
scopo di porre rimedio ad una tale
eventualità, recenti cambiamenti
richiedono ai piloti di porre il nominativo di chiamata in fondo al loro messaggio quando confermano un’istruzione (Ricevuto, scende a 600ft Tango
Alpha Kilo). I problemi con il clipping
delle parole inglesi “affermative” e “negative” hanno portato alla trasformazione
del primo in “affirm”. Il clipping del
microfono è molto più probabile quando i controllori ed i piloti sono impegnati o in addestramento.
La morale è che i piloti e i controllori
devono essere sempre memori di come
una loro trasmissione possa suonare al
destinatario, non basta essere sicuri di
aver ben trasmesso ma è necessario
verificare che il messaggio sia stato ben
ricevuto. ●
LA PAROLA A...
MAURIZIO
BERETTA
DIRETTORE GENERALE DI CONFINDUSTRIA
Nato a Milano nel 1955.
Giornalista professionista dal 1980.
Ha svolto il praticantato presso l’agenzia di
stampa ASCA, quindi ha lavorato in Rai per
oltre vent’anni.
Al TG1 è stato redattore, inviato speciale,
caporedattore per l’informazione economica e
sindacale e poi vicedirettore.
Dopo l’esperienza al telegiornale viene
nominato direttore delle Relazioni Istituzionali
e Internazionali della Rai.
Assume quindi l’incarico di direttore della
Divisione Uno, con responsabilità sui budget e
i palinsesti di Rai 1, Rai 2, Tg1, Tg2 e Rai
Sport.
Nel 2000 è nominato direttore di Rai Uno,
responsabilità che lascia nel giugno del 2001
per entrare in Fiat come Direttore Relazioni
Esterne e Comunicazione.
Nel 2003 assume l’incarico di Direttore delle
Relazioni Istituzionali e Internazionali del
gruppo.
È stato Presidente del Fiat MediaCenter e
Consigliere dell’UPA
I
c l e a r e d
l sistema aeroportuale del nostro paese
rappresenta un asset strategico non solo per
la competitività di sistema, ma anche per
l’industria e l’attività produttiva nel suo complesso. Non sempre ci facciamo caso, anche
come semplici passeggeri, ma nei nostri aeroporti convergono capacità produttive, tecnologiche e di servizi, sia in termini quantitativi che qualitativi, di notevole impegno.
Ciò è dovuto anche al fatto che il servizio aeroportuale deve rispettare standard prestazionali e di sicurezza al massimo livello.
A ciò si aggiunge che il mutamento nella
geografia economica con i processi di delocalizzazione delle attività produttive, la crescita d’importanza del settore servizi ed il
prepotente emergere di un ruolo determinante per l’affermazione sui mercati mondiali della logistica e del trasporto, hanno riportato la modalità aerea al centro dell’at-
Editore:
ENAV SpA
Consiglio di Amministrazione:
Bruno Nieddu (Presidente),
Guido Pugliesi (Amministratore Delegato),
Riccardo Gabellini, Carlo Griselli,
Fabrizio Franco Testa, Giuseppe Vallone,
Luciano Vannozzi
tenzione, affinché sia in grado di assicurare
rapidità di movimentazione, sia di passeggeri che di merce, contenimento dei prezzi,
qualità dei servizi e anche livelli di sicurezza
in costante osservazione ed adeguamento.
Questo capitolo della sicurezza, intesa come ordine pubblico negli ambiti aeroportuali e sugli aerei, cui tutti noi siamo molto
sensibili, non può però essere usato per
rendere più cogente e necessaria l’istituzione di una specifica Autorità del trasporto aereo distinta da quella riguardante in
modo più generale e onnicomprensivo il
mondo dei trasporti e di cui è stata presentata una proposta normativa che ne prevede la costituzione.
Noi non siamo certo contrari a prevedere
uno specifico ambito di attenzione per il trasporto aereo, ma ci domandiamo se questo
non possa essere utilmente conseguito all’interno di un organismo unitario che possa
giovarsi delle conoscenze di tutti i modi di
trasporto per porre in essere le migliori politiche per la crescita settoriale, con una opportuna specializzazione interna che consenta comunque di esercitare attività di regolazione tecnica, di controllo e di guida del
comparto aereo, ben distinta e indipendente da quella afferente gli altri comparti stradale, ferroviario e marittimo della mobilità
di merci e persone.
In altri termini non riteniamo che
un’Authority del trasporto aereo distinta
dall’Authority dei trasporti “tout court”, di
cui si prospetta la creazione, sia uno degli
elementi di vincolo per la futura crescita del
settore, mentre condividiamo l’analisi sull’effetto frenante sia della crisi del vettore di
bandiera – crisi di cui auspichiamo una rapida, positiva soluzione – sia delle criticità del
settore in funzione logistica.
Secondo Confindustria il rilancio del settore aereo deve infatti innanzitutto partire da
un’attenta pianificazione delle infrastrutture aeroportuali. Ciò significa garantire un
Cleared
Direttore responsabile:Alessandro Di Giacomo
Comitato editoriale: Roberto Di Carlo,
Massimo Garbini, Giancarlo Ferrara, Elvira Savini Nicci,
Maurizio Scholtze
Redazione:Via Salaria, 716 – 00138 Roma.
Tel. 068166139 /301 /311 Fax 068166140
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quadro normativo certo ed omogeneo, tempi adeguati di realizzazione degli investimenti, interventi di ammodernamento e potenziamento delle dotazioni già esistenti e creazione di nuovi aeroporti e infrastrutture sulla base delle esigenze espresse dal territorio
(in termini di domanda del traffico merci e
passeggeri).
Priorità assoluta va data alla rapida attuazione del sistema delle gestioni totali, per consentire agli operatori di elaborare piani imprenditoriali di sviluppo degli scali italiani.
Ciò permette di potere attribuire al gestore
un ruolo di riferimento e coordinamento
nello scenario aeroportuale. Il sistema delle infrastrutture e delle gestioni aeroportuali, che richiede di per sé investimenti e
scelte di medio periodo, risulta ad oggi essere paradossalmente l’unico comparto in
ambito industriale e dei servizi pubblici
non ancora caratterizzato da una sistematica applicazione delle norme sul meccanismo concessorio.
La riorganizzazione del trasporto aereo in
chiave logistica è sicuramente la strada da
percorrere, ma le linee d’azione non devono essere limitative. Il potenziamento del
traffico aereo, infatti, dovrebbe coinvolgere
sia i flussi dei passeggeri, sia il cargo. E’ confortante, sotto questo profilo, che con ottica
imprenditoriale si sia attuato e portato a termine un vasto piano di investimenti infrastrutturali nel Sud d’Italia.
Ci aspettiamo, quindi, una sostanziale continuità di impegno del Governo nel tenere
il settore aeroportuale, nell’ambito della
complessiva pianificazione sulla mobilità.
In particolare, diventa strategico pervenire
alla definizione del piano generale degli aeroporti, nel quale si faccia finalmente chiarezza sull’assetto “di sistema” del settore e si
pervenga ad una articolazione efficiente
nella quale le singole realtà aeroportuali
possano esprimere il massimo delle loro
potenzialità. ●
Coordinamento Editoriale: Luca Morelli
Redazione: Silvia Chirico
Grafica: Maria Cecilia Macchioni
Impaginazione e stampa: Marchesi Grafiche Editoriali SpA
Roma – www.marchesigrafiche.it
Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003
Numero chiuso in redazione il 2 novembre 2007