OVER THE TOP

Test
KTM
1290 SUPER ADVENTURE-1050 ADVENTURE |
OVER THE TOP
IN PILLOLE
Cilindrata
Potenza massima
Peso a secco
Prezzo indicativo c.i.m.
1.301 cc
160 CV
229 kg
18.700 euro
1290 1050
60
| MOTOCICLISMO marzo 2015
0
LA SUPER ADVENTURE È LA MAXI ENDURO CON LA TECNOLOGIA PIÙ AVANZATA DEL MOMENTO: ABS E CONTROLLO DI TRAZIONE MULTIMAPPA CON FUNZIONE
CORNERING, SOSPENSIONI SEMIATTTIVE... (E TANTO ALTRO). È ANCHE LA PIÙ POTENTE,
GRAZIE AL BICILINDRICO DI OLTRE 1.300 CC E 160 CV. INSIEME A LEI ARRIVA ANCHE
L’ADVENTURE ENTRY, LA 1050 CON LA POTENZA GIUSTA (95 CV) E LA POSSIBILITÀ DI
ESSERE GUIDATA CON LE PATENTE A2. PER VEDERE COME SONO NATE SIAMO ANDATI A MATTIGHOFEN, A INCONTRARE GLI INGEGNERI CHE L’HANNO PROGETTATA
di Aldo Ballerini – foto Montero, Romero, KTM
IN PILLOLE
Cilindrata
Potenza massima
Peso a secco
Prezzo indicativo c.i.m.
1.050 cc
95 CV
212 kg
13.400 euro
marzo 2015 MOTOCICLISMO |
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KTM 1290 Super Adventure -1050 Adventure
L’ELETTRONICA CONTROLLA LA TRAZIONE E LA FRENATA IN MODO IMPECCABILE
CON LA SUPER ADVENTURE È IMPOSSIBILE CADERE? NO, MA CI VUOLE UN BELL’IMPEGNO
ltre 1300 cc, 160 CV e
la dotazione elettronica
più evoluta della categoria: questa volta la
KTM ha fatto il passo
più lungo della gamba.
Ma non della sua, visto
che la Super Adventure
è una moto super-azzeccata e tutti i sistemi
avanzati - gestione del motore, sospensioni semiattive, sistema globale
di sicurezza - lavorano in modo impeccabile. All’ammiraglia della gamma si
aggiunge poi la 1050 Adventure, un
modello furbo, più semplice, leggero,
con la potenza giusta, che offre l’accesso alla gamma. I prezzi possono
sembrare elevati, ma nella valutazione
si devono considerare il livello tecnico
delle due moto e il fatto che appartengono alla fascia premium.
Già che siamo in tema di prezzi, facciamo il conto di quanto ci costano queste
moto ragionevolmente accessoriate per i
O
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| MOTOCICLISMO marzo 2015
grandi viaggi. La Super Adventure ha già
tutto e di più; mancano solo le motovaligie, disponibili in kit da 1.487 euro (borsa
sinistra da 42 litri, destra da 31, bauletto
da 42 litri e borsa da serbatoio). Anche la
1050 si può attrezzare con le maxiborse
in alluminio; il costo è di 1.321 euro, supporti compresi. Suggeriamo il parabrezza
più alto, 127 euro.
È UNA VERA ADVENTURE
La Super è la prima vera Adventure KTM,
intendendo con ciò una moto dotata di una
carrozzeria extra-large che ha il compito di
offrire la massima protezione aerodinamica
e contenere un serbatoio di grande capacità; in questo caso 30 litri. In effetti la vista
anteriore è impressionante: tra la larghezza del cupolino, il plexiglas da cabriolet e
il manubrio con grossi paramani, la Super
Adventure non dà proprio l’idea di essere
una gazzella. Salire in sella, poi, non è così
rilassante,se non si è di buona statura,
poiché la seduta minima è a 860 mm dal
suolo. Poi si può alzare di 15 mm, manovra
che abbiamo eseguito in un minuto e senza
strumenti, semplicemente sganciando la
sella e riposizionandola. Poi però, una volta
raggiunto il ponte di comando, la prospettiva cambia, e ci si sente più tranquilli. La
vita stretta e il manubrio ampio (non eccessivamente), facilitano le manovre da fermo
e il peso grava meno del previsto. Peso che
non è trascurabile, visto che a serbatoio
vuoto sono 229 kg, ma dev’essere ben
distribuito, poiché è agevole sollevarla dalla stampella laterale anche col pieno, una
ventina di chili tra l’altro piazzati in una posizione poco favorevole. Poi, una volta mollati
gli ormeggi, le cose vanno ancora meglio.
Una questione di equilibrio.
REGOLARE MA PRONTISSIMO
Quando si va a passeggio lo sterzo della Super Adventure si avverte leggero e
preciso. Questo, assieme all’eccellente
equilibrio a bassa velocità e al diametro
di sterzata contenuto, permette di fare un
figurone in città, dove l’ammiraglia austriaca si gestisce con naturale maestria negli
INFINITE FUNZIONI
A PORTATA DI DITO
SOPRA: LA SUPER
ADVENTURE CON
GLI ACCESSORI PER
IL VIAGGIO E ALCUNI
PARTICOLARI ESTETICI.
IL CRUSCOTTO HA DUE
AMPI LCD; QUELLO DI
DESTRA È DEDICATO
ALLE INFORMAZIONI
PRINCIPALI, QUELLO
DI SINISTRA A QUELLE
SECONDARIE E AL
MENÙ CHE PERMETTE
DI IMPOSTARE LE
NUMEROSE FUNZIONI
DELL’ELETTRONICA:
4 RIDING MODE DEL
MOTORE, 4 DELLE
SOSPENSIONI
SEMIATTIVE,
DUE DELL’ABS. I
FARETTI LATERALI
SI ACCENDONO IN
CURVA A SECONDA
DELL’INCLINAZIONE
DELLA MOTO PER
ILLUMINARE LA
ZONA CHE IL FANALE
CENTRALE NON RIESCE
A RAGGIUNGERE.
L’HARDWARE
DELL’IMPIANTO
FRENANTE È BREMBO;
LA FINALE È AFFIDATA
A UNA CLASSICA
(E LUNGHISSIMA...)
CATENA SIGILLATA.
marzo 2015 MOTOCICLISMO |
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KTM 1290 Super Adventure -1050 Adventure
IL MISTO È IL SUO TERRENO DI CACCIA
LA 1290 SUPER ADVENTURE NASCE PER I GRANDI SPAZI,
PER MACINARE CHILOMETRI E CHILOMETRI IN AUTOSTRADA
NEL MASSIMO COMFORT. MA ALLO STESSO TEMPO RESTA
SEMPRE UNA KTM, READY TO RACE...
spazi angusti e nelle svolte più lente. Il
motore, poi, ci mette del suo, esente da
on-off, regolarissimo nel rispondere all’acceleratore e con un cambio morbido, rapido e preciso. L’unico accorgimento che
richiede è di controllare i movimenti del
polso, poiché la risposta del 1.290, nonostante le modifiche e le maggiori masse
volaniche, è fulminante fin dai 3.000 giri
anche nella mappa Street. Quindi occhio:
se per ventura si dà una manata all’acceleratore, senza stringere bene il manubrio,
la Super Adventure scappa via da sotto il
sedere come una furia.
Sul misto gli spazi aperti fanno apparire la
risposta del motore più naturale, la spinta
resta possente ma controllata allo stesso
tempo. Sui primi tornanti la Super Adventure non sembra quindi esprimere tutta la
cattiveria che ci si prefigura pensando ai
numeri - 160 CV a 8.750 giri e ben 140 Nm
di coppia a meno di 7.000 giri – poiché l’erogazione è regolare e progressiva, senza un
regime di entrata in coppia; il motoraccio,
inoltre, è stretto in una solida gabbia d’acciaio e controllato dal sistema di sospensioni semiattive particolarmente efficace. Nella scelta motore-sospensioni Street-Street,
la dote più evidente della Super Adventure
è quindi l’equilibrio, ma se si vuole scoprire cosa c’è sotto l’ampia carenatura della
Super, basta un dito. Quello che serve per
muoversi nel ricco menù dell’elettronica.
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| MOTOCICLISMO marzo 2015
SOTTO SOTTO C’È LA SUPER DUKE
L’elettronica offre una marea di funzioni,
ma il blocchetto a quattro pulsanti di sinistra - la cui funzionalità è stata affidata
a un esperto di interfacce - permette di
muoversi subito nelle funzioni senza perdere la testa nell’articolato menù. Con il
pollice, e in movimento, si riesce così a
modificare facilmente la mappatura del
motore e delle sospensioni. Proviamo,
per curiosità, l’accoppiata Sport-Sport.
Così aggiustata la Super Adventure cambia subito faccia, e allora capisci che
sotto la carrozzeria da station-wagon c’è
nascosta una coupé. Se siete in giro da
soli e volete godervi il panorama, lasciate
perdere questa doppietta motore-ciclistica: se la strada è buona e movimentata
non si resiste. L’accelerazione in uscita di
curva è travolgente, in staccata la moto
non si muove ma punta dritta alla curva,
e soprattutto incanta nelle esse, quando,
dopo la piega, si rialza e scende rapida e
precisa ad attaccare la curva successiva.
In questa situazione la Super Adventure
si trova al meglio della forma: tutto lavora
alla perfezione, dal motore, alla ciclistica,
ai freni, alle gomme, le ottime Continental Attack 2 realizzate proprio per lei. Che
sulle spalle hanno degli intagli piuttosto
evidenti - richiamano il fuoristrada leggero - ma che in realtà sembrano più delle
gomme pista-strada.
TANTO DI CAPPELLO AL’MSC
Se la strada è bella, l’asfalto è buono, e
ci si sente in sintonia con la moto, chi ha
una buona esperienza in genere disattiva
i controlli di sicurezza, perché in questa
particolare situazione l’ABS e l’antipattinamento tolgono parte del divertimento.
Non è così sulla Super Adventure, dove
- al massimo - abbiamo selezionato la
modalità off-road dell’ABS, che permette
di eseguire qualche pattinata con la ruota posteriore in ingresso di curva (l’antibloccaggio resta attivo solo all’anteriore).
Perché le funzioni elettroniche dell’MSC
non tolgono proprio nulla alla guida, anzi,
la migliorano, poiché oltre a intervenire
solo quando ce n’è realmente bisogno,
lavorano in modo efficace (sportivo) e
per nulla invasivo.
Il controllo di trazione fa sentire il morso
della ruota posteriore sull’asfalto senza tagliare troppo la coppia, e assicura
la massima trazione lasciando correre
qualche leggero pattinamento; al più limita le eventuali impennate.
Il sistema di frenata - eCBS e cornering ABS - invece, è decisamente spaziale. Permette di entrare in curva con
estrema tranquillità, visto che tra il grip
offerto dalle coperture e l’elettronica il
margine di sicurezza diventa talmente
lontano che non te lo immagini neppure, e puoi frenare come ti pare senza
AMPIO PARABREZZA
REGOLABILE
SELLA PASSEGGERO
MANOPOLE RISC.
RISCALDABILE
CRUISE CONTROL
SELLA REGOLABILE
ATTACCHI PER
E RISCALDABILE
CAPACE SERBATOIO
MOTOVALIGIE
DA 30 LITRI
FARI SUPPLEMENTARI
AUTOMATICI IN CURVA
SOSPENSIONI
WP SEMIATTIVE
CAVALLETTO CENTRALE
RIDE BY WIRE 4 MAPPE
E STAMPELLA LAT.
CONTROLLO TRAZIONE
PNEUMATICI SPORT
ABS, ABS OFFROAD
TUBELESS
CORNERING
pensare a niente, davanti, dietro, dove e
come vuoi. Per di più il sistema integrale è anche programmato per eliminare
l’autoraddrizzamento (sempre frenando
come ti pare, fa tutto lui) e risolve tranquillamente anche un ingresso troppo
allegro, non solo diminuendo la velocità,
ma facendo anche chiudere la traiettoria.
Manco a dirlo, a monte di tutto ciò ci
sono dei comandi potenti e pastosi (con
Brembo non si sbaglia).
Per viaggiare più comodi è meglio impostare le sospensioni nella modalità
comfort; così ì regolata la moto si muove
un po’ ma il sistema tiene sempre sotto
controllo i trasferimenti di carico, limitando
gli ondeggiamenti dovuti al fondo, effetto
che ha un notevole beneficio nel comfort
di viaggio e che permette comunque di
guidare sul misto di passo allegro.
COSA CI RESTA DA PROVARE
Difetti non ce ne sono? Di evidenti sicuramente no, ma in questo primo test
di assaggio non abbiamo percorso molti
chilometri in autostrada, quindi la valutazione di alcuni dettagli resta per ora
parziale; ecco i temi che approfondiremo in futuro, nel corso della prova strumentale (che comprenderà i consumi) e
nell’inevitabile comparativa, che dovrà
prevedere un lungo trasferimento autostradale.
Di base, il bicilindrico ha una bella grinta;
non vibra in modo fastidioso, ma di fondo resta leggermente ruvido. La sella ha
un’ampia seduta, ma l’imbottitura è abbastanza sostenuta. Ottima l’idea di disegnare il cupolino a coda di rondine, così
protegge bene, ampia la visuale verso il
basso e gli intagli stemperano le turbolenze; però è piuttosto alto anche nella
posizione ribassata, e se si è sotto l’1,80
lo sguardo finisce sui tagli anti-turbolenze,
che disturbano la vista. Con un semplice
riposizionamento si può abbassare di circa
5 centimetri; resta da valutare (personalmente) se questa modifica è sufficiente
per eliminare il disturbo della visuale. La
protezione aerodinamica è ampia anche
nella posizione ribassata, ma per dare una
valutazione sull’efficacia in tema di turbolenze, attendiamo però di riprovare la Super Adventure con un casco da turismo,
visto che quello da enduro indossato in
questa prova è (come di regola) rumoroso,
a causa dell’ampia visiera.
Un difetto delle maxi bicilindriche KTM è la
trasmissione di calore; in questa stagione
non abbiamo avvertito alcun disagio, ma
resta da vedere cosa succede in estate.
A proposito: recentemente i tecnici hanno
messo a punto una paratia che corre sotto
la sella ed evita la concentrazione dell’aria
calda, se avete questo problema vi consigliamo di rivolgervi al concessionario.
DATI TECNICI
MOTORE
Bicilindrico a V 75°, 4T, alesaggio per corsa
108,0x71,0 mm, cilindrata 1.301 cc, rapp. comp.
13,1:1, distribuzione bialbero, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter secco, raff. a liquido,
potenza max 160 CV (118 kW) a 8.750 giri, coppia max 14,3 kgm (140 Nm) a 6.750 giri.
ALIMENTAZIONE
Iniezione elettronica, ride by wire 4 mappe, controllo di trazione. Serbatoio carburante 30 litri.
ACCENSIONE
Elettronica doppia candela, avviamento elettrico.
TRASMISSIONE E CAMBIO
Primaria a ingranaggi a denti dritti; finale a catena;
cambio a sei marce; frizione multidisco in bagno
d’olio, comando idraulico con antisaltellamento.
TELAIO
Traliccio di tubi in acciaio; inclinazione cannotto
di sterzo 26°; avancorsa 120 mm.
SOSPENSIONI
Ant. forcella WP USD da 48 mm, escursione
200 mm; post. forcellone oscillante con ammortizzatore WP, escursione 200 mm. Sistema elettronico semiattivo 4 mappe.
RUOTE
Cerchi a raggi, ant. 3,50x19”, post. 5,00x17”;
pneumatici ant. 120/70, post. 170/60.
FRENI
Ant. doppio disco da 320 mm, pinze Brembo;
post. disco da 267 mm. ABS Bosch.
DIMENSIONI (IN MM) E PESO
Lunghezza 2.257, largh. 980, altezza 1.562, interasse 1.560, sella 860/875; peso o.d.m. 229 kg.
COLORI
Bianco
PREZZO
18.700 euro indicativo c.i.m.
marzo 2015 MOTOCICLISMO |
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KTM 1290 Super Adventure -1050 Adventure
LA BASE È LA STESSA DELLA SUPER, MA LA PICCOLA ADVENTURE È UNA MOTO MOLTO DIVERSA
PIÙ FACILE, LEGGERA, AGILE E MOLTO DIVERTENTE. BEN ALLESTITA È VALIDA ANCHE IN VIAGGIO
INTERVISTA PAOLO FABIANO
- PR e Marketing Manager
ORA LA GAMMA ADVENTURE È COMPLETA
Ora la gamma Adventure è
molto ampia; il ruolo offroad
della R è chiaro, ma quello
della 1190 non è a rischio?
La Super Adventure costa 2.670
euro più della Adventure 1190,
questo già fa una prima importante differenza. Poi ci sono le
dimensioni. Se sei un grande
viaggiatore la tua moto è la
1290, ma se la usi per la città,
i weekend e qualche viaggio,
la Adventure è più fruibile, più
snella. È un diverso posizionamento, anche estetico. Poi la
1190 ti garantisce sempre un
alto livello di prestazioni, e l’allestimento è comunque di fascia alta, con le mappe motore
e le sospensioni elettroniche,
66
| MOTOCICLISMO marzo 2015
sebbene non semiattive.
Lo stesso ragionamento
vale per la 1050?
Sì. Qui si compie un altro salto,
uno col prezzo, più basso di
quello della Super Adventure
di 5.300 euro, e verso l’agilità,
intesa non solo come guida
ma anche dimensioni.
La 1050 è decisamente diversa
dalle altre, anche per il
feeling di guida. Quali sono le
concorrenti?
Sono le enduro di media cilindrata, per esempio la BMW F 800
GS, la Triumph Tiger. Ma salendo
di cilindrata anche Suzuki VStrom o Kawasaki Versys. La
nostra ha meno CV perché la
proponiamo anche per essere
guidata con la patente A2, ma
avendo curato l’erogazione ai
medi, in quanto a prestazioni può
comunque ben figurare. Il prezzo è
leggermente
superiore
a quello
medio
delle concorrenti,
ma anche
se mancano
la piattaforma
inerziale, l’MSC e le
sospensioni elettroniche la dotazione della 1050 è di alto livello.
In particolare parlo del telaio,
motore, freni e sospensioni.
Parliamo un po’ di numeri.
Cosa vi aspettate con queste
due nuove moto dal punto
di vista commerciale?
L’anno scorso abbiamo venduto più di 700 Adventure,
e quest’anno abbiamo
programmato poco
più di mille moto
per tutta la gamma,
circa trecento 1290
e poco meno 1050.
Poi ci potranno essere
degli aggiustamenti nel
corso della stagione. Non
ambiamo ad attaccare il titolo
della regina del mercato, che
resterà ancora la BMW, ma
dal punto di vista tecnico siamo convinti di aver realizzato
la miglior Adventure.
LA POTENZA DEL 1050 SU STRADA BASTA E AVANZA, E LA COPPIA È LA STESSA DELLE ADVENTURE 1190
QUANDO LA STRADA DIVENTA TORTUOSA LA PICCOLA ADVENTURE DIVENTA DIVERTENTISSIMA, PIÙ AGILE DELLA SUPER, GRAZIE AL PESO INFERIORE
(17 KG) E ALLE RUOTE PIÙ SOTTILI E LEGGERE. IL MOTORE È MOLTO PIACEVOLE, PIÙ FLUIDO DEL 1290 E COMUNQUE GENEROSISSIMO: ANCHE SE CI SONO
65 CV IN MENO LA POTENZA È PIÙ CHE SUFFICIENTE PER ANDARE FORTE SU STRADA, E GLI INTERVENTI SONO STATI ESEGUITI PER OTTIMIZZARE I REGIMI
PIÙ UTILIZZATI NELLA GUIDA, DAI BASSI FINO A 6.000-7.00 GIRI, FASCIA IN CUI L’EROGAZIONE È ADDIRITTURA IDENTICA A QUELLA DELLE 1190.
ARRIVA LA “PICCOLA”
La Super Adventure compie un bel balzo
rispetto alla 1190 Adventure, con due punti
di forza, la grinta del motore e l’efficacia
delle sospensioni semiattive. Il feeling
della guida è lo stesso, ma in tema di dinamica c’è una notevole differenza. Una
differenza altrettanto notevole corre poi
tra la 1290 e la nuova 1050. Tra queste
due il divario di peso non è elevata – sono
circa 22 kg a serbatoi pieni – ma la 1050
si avverte ben più agile della 1290. Oltre
alla massa vanno in conto le ruote, più
leggere di un chilo, le
coperture di minor
sezione e il manu-
brio più largo. A determinare il carattere
ci sono poi le sospensioni; le escursioni
sono leggermente inferiori rispetto a quelle della Super Adventure, ma il comportamento dinamico è decisamente diverso.
Nella Super Adventure il sistema
semiattivo limita i trasferimenti di
carico, l’Adventure, al contrario, in
frenata e in accelerazione gioca
parecchio sulle escursioni.
Tale movimento, tuttavia, è
sano, poiché ben controllato
dalla qualità dell’idraulica WP;
l’effetto è quello di favorire l’ingresso
in curva, assicurare la trazione, e far
percepire bene il lavoro delle
coperture, in questo
caso le Metzeler
Tourance Next.
Ecco perché anche la 1050 sul
misto è gustosissima, anche
se regala un
piacere diverso
da quello, più
KTM 1290 Super Adventure -1050 Adventure
DATI TECNICI
MOTORE
Bicilindrico a V 75°, 4T, alesaggio per corsa
103,0x63,0 mm, cilindrata 1.050 cc, rapp. comp.
13:1, distribuzione bialbero, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter secco, raff. a liquido,
potenza max 95 CV (70 kW) a 6.200 giri, coppia
max 10,9 kgm (107 Nm) a 5.750 giri.
ALIMENTAZIONE
Iniezione elettronica, ride by wire 4 mappe, controllo di trazione. Serbatoio carburante 23 litri.
ACCENSIONE
Elettronica doppia candela, avviamento elettrico.
TRASMISSIONE E CAMBIO
Primaria a ingranaggi a denti dritti; finale a catena;
cambio a sei marce; frizione multidisco in bagno
d’olio, comando idraulico con antisaltellamento.
TELAIO
Traliccio di tubi in acciaio; inclinazione cannotto
di sterzo 26°; avancorsa 120 mm.
SOSPENSIONI
Ant. forcella WP USD da 43 mm non regolabile,
escursione 185 mm; post. forcellone oscillante
con ammortizzatore WP regolabile nel precarico
e in estensione, escursione 190 mm.
RUOTE
Cerchi in lega, ant. 3,00x19”, post. 4,50x17”;
pneumatici ant. 110/80, post. 150/70.
FRENI
Ant. doppio disco da 320 mm, pinze Brembo;
post. disco da 267 mm. ABS Bosch.
DIMENSIONI (IN MM) E PESO
Lunghezza 2.262, larghezza 980, altezza 1.491,
interasse 1.560, sella 850; peso o.d.m. 212 kg.
COLORI
Nero/arancione
PREZZO
13.400 euro indicativo c.i.m.
ENTRY SÌ, MA
DI ALTA GAMMA
LA 1050 ADVENTURE
CONDIVIDE NUMEROSI
COMPONENTI CON LA
1290: IL TELAIO E LA
BASE DEL MOTORE
SONO GLI STESSI,
COSÌ COME I FRENI E
IL CRUSCOTTO, CHE
IN QUESTO CASO
SERVE UN MENÙ
SEMPLIFICATO, DATO
CHE NON CI SONO
LE SOSPENSIONI
ELETTRONICHE
(SONO SEMPRE
WP, REGOLABILI
MANUALMENTE).
PER I VIAGGI SI PUÒ
EQUIPAGGIARE
CON DUE CAPACI
MOTOVALIGIE (MA
CI SONO ANCHE PIÙ
COMPATTE),
ED È CONSIGLIATO
IL PLEXIGLAS AMPIO.
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| MOTOCICLISMO marzo 2015
LA BASE TECNICA DELLA 1050 - TELAIO E MOTORE - È LA STESSA DELLE ADVENTURE DI ALTA GAMMA
LA POTENZA SCENDE A 95 CV E LE FUNZIONI SONO LIMITATE, MA SU STRADA SI FA RISPETTARE
deciso, che sa trasmettere la Super Adventure. Le fasi più emozionanti sono legate alle variazioni di inclinazione: entrare in
curva, piegare, rialzarsi e poi ridiscendere,
sono momenti che ricordano la guida di una
naked sportiva.
Anche in questo caso il comfort è elevato:
la posizione in sella è meno critica rispetto quella della Super (la 1050 è poco più
bassa ma più snella), le sospensioni sono
pastose e scorrevoli, ma a confronto con la
1290 si avverte la mancanza dello sky-hook
delle semiattive. In particolare si avverte sui
lunghi rettilinei, sui quali la 1290 non ondeggia seguendo i dislivelli dell’asfalto come la
1050, ma fila dritta e tranquilla su un binario.
IL GIUSTO MOTORE
Su strada conta la coppia, non i CV: tra
95 CV di una seicento e gli stessi di una
mille bicilindrica c’è di mezzo il mare. Su
strada 95 CV bastano a avanzano, anche
per divertirsi. La 1050 è limitata appunto a questa potenza, scelta operata per
differenziare il più possibile la versione
entry dalle altre della gamma Adventure, per offrire una moto che non metta
in soggezione chi ancora non ha un’esperienza consolidata, infine per poter
offrire la versione depotenziata per la
patente A2.
La potenza naturale di questo bicilindrico è di circa 130 CV, per cui i tecnici
hanno lavorato abbastanza per ridurla al
livello del progetto. Lo hanno fatto con
un obiettivo importante: erogare, fino a
6.000 giri, la stessa coppia del 1190. Ed
è così: i 95 CV arrivano a soli 6.200 giri, e
poi la curva di coppia inizia una morbida
discesa fino a 8.500 giri (mentre quella
del 1190 continua a salire decisa fino a
9.500 giri). Fino a quel regime le curve
della potenza e della coppia sono pressoché sovrapposte.
Il carattere di questa versione dell’LC8
è molto piacevole, perché il funzionamento è più fluido di quello del 1290,
più pompato e nervoso. La risposta
del 1050 è comunque vivace ma anche
marzo 2015 MOTOCICLISMO |
69
KTM 1290 Super Adventure -1050 Adventure
CUPOLINO
REGOLABILE
ATTACCHI PER
RIDE BY WIRE
MOTOVALIGIE
4 MAPPE
SELLA RIBASSATA
RUOTE IN LEGA
PEZZO UNICO
PIÙ LEGGERE
CAPACE SERBATOIO
DA 23 LITRI
SOSPENSIONI WP
LUNGA ESCURSIONE
DEPOTENZIABILE
PER PATENTE A2
MONO REGOLABILE
MOTORE 95 CV
MOLLA, ESTENSIONE
CONTROLLO TRAZIONE
GOMME STRADALI
PINZE BREMBO
PIÙ PICCOLE
ABS, ABS OFF-ROAD
controllata e pastosa, pulitissima, e per
questo se l’asfalto è decente anche se
si spalanca con grinta l’acceleratore è
molto difficile far intervenire il controllo
di trazione (che in questo caso è in versione semplificata, poiché manca la piattaforma inerziale).
I DIFETTINI DELLA 1050
Appena pubblicato l’anticipo di questa
prova sul sito di Motociclismo sono arrivate le prime osservazioni: “Non mi
fido, avete parlato troppo bene di questa
moto”. Giusto, allora chiariamo.
Anche la 1050 Adventure, come la maxi
1290, difetti veri non ne ha, o comunque
non tali da evidenziarsi in una prova di
mezza giornata. Ci siamo anche consultati tra colleghi: non abbiamo trovato nulla. L’unico appunto che possiamo
muovere è al parabrezza, troppo stretto
per i lunghi viaggi (per questo abbiamo
consigliato l’acquisto di quello più ampio
se si volesse allestirla per il turismo).
Per il resto non c’è nulla; anzi, il livello
qualitativo, del motore e della ciclistica,
è davvero super.
Allora abbiamo lanciato una provocazione: il 28-29 marzo e l’11-12 aprile ci
saranno gli Orange Days, durante i quali
sarà possibile provare le moto (in base
alla disponibilità; sentite i concessionari).
Bene: guidatela e poi fateci sapere. 
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