dieci passi per conseguire gli obiettivi di kyoto nei

DIECI PASSI PER CONSEGUIRE GLI OBIETTIVI DI KYOTO
NEI TRASPORTI ITALIANI
- Carta d’intenti 2006 Il 16 febbraio 2005 è entrato in vigore il Protocollo di Kyoto, formalmente sottoscritto anche dall’Italia, ma
colpevolmente sottovalutato, a livello sia generale che settoriale. Questo è vero soprattutto per il sistema dei trasporti,
che negli ultimi 15 anni ha visto aumentare le sue emissioni del 25% circa (contro la riduzione del 6,5% richiesta dal
protocollo). Il piano di contenimento delle emissioni di CO2 , recentemente approntato dal Ministero dell’Ambiente ed
approvato dall’UE solo con riserva, non sembra in grado di modificare sensibilmente questa tendenza.
E’ necessario invece invertire la rotta, assumendo iniziative ragionevoli, ma coerenti e ben integrate fra loro. Serve
intelligenza, per selezionare le misure capaci non soltanto di migliorare le prestazioni ambientali del sistema, ma anche
di ovviare alle sue storiche carenze nei confronti degli utenti. Perseguire gli obiettivi di Kyoto può significare, in questo
senso, un sistema più efficiente, ed una vita un po’ più tranquilla per tutti.
INCENTIVARE ED ORIENTARE LE TECNOLOGIE “PULITE”
Per conseguire gli obiettivi di Kyoto, non si può assolutamente prescindere dall’utilizzo delle migliori tecnologie
“pulite”, sviluppate negli ultimi anni, e gradualmente disponibili sul mercato. Occorre pertanto sviluppare un articolato
sistema di incentivi – e disincentivi – in grado di orientare il mercato verso le tecnologie più efficienti dal punto di vista
energetico. Ciò richiede, in primo luogo:
1) la ripresa del Programma Nazionale Strategico Veicoli, già contenuto nel Piano Generale dei Trasporti e della
Logistica del 2001, ed il suo ulteriore affinamento a favore dell’introduzione dei motori a metano e di quelli
ibridi (sperimentando anche formule innovative, finalizzate ad incentivare la modularità dei componenti
veicolari e dunque la possibilità di sostituzione parziale di quelli obsoleti);
2) uno sforzo volto ad orientare le tecnologie attuali verso gli usi più efficienti, contrastando in particolare le
attuali tendenze all’aumento delle cilindrate, e favorendo l’introduzione di veicoli più piccoli e leggeri, adatti
all’uso metropolitano ed individuale, oggi prevalente.
Ve evidenziato che uno dei grandi benefici dei sistemi di incentivi (e disincentivi) consiste nella loro capacità di
orientare le tecnologie e gli usi verso modalità più sostenibili. In questo senso, la selezione delle tecnologie non deve
basarsi soltanto sul loro carattere innovativo, ma anche sul loro livello di sostenibilità: la diffusione (a basso costo) di
tecnologie mature ma comunque “pulite” è una delle sfide più importanti per un sistema di incentivi realmente orientato
all’ecosostenibilità.
RIORGANIZZARE RADICALMENTE L’OFFERTA DI TRASPORTO
L’esperienza degli ultimi anni insegna che, a fronte delle attuali tendenze di incremento del traffico automobilistico,
l’innovazione tecnologica rappresenta un elemento necessario, ma certo insufficiente a con-seguire gli obiettivi di
riduzione delle emissioni inquinanti, considerate nel loro complesso.
In effetti – come più volte sottolineato dalla stessa UE – lo sviluppo di un sistema di trasporto più equilibrato non può
prescindere dall’individuazioni di criteri più equi per valutare il cost of service all’utenza e dall’internalizzazione dei
costi esterni di ciascun modo di trasporto, con forme intelligenti e flessibili di tassazione/tariffazione progressiva a
seconda delle prestazioni. Ma se non si vuole che l’imputazione dei veri costi si traduca in una mera politica “di cassa”
a sfavore degli automobilisti, bisogna offrire loro alternative modali decenti.
D’altro canto, le trasformazioni sociali e territoriali in atto hanno reso la rete del trasporto pubblico quasi del tutto
obsoleta, ed incapace di rispondere alle nuove esigenze di mobilità dei cittadini, che vengono così spinti, oltre ogni
ragionevolezza, a soluzioni autonome ed individuali. Il necessario riequilibrio modale può essere perseguito soltanto
attraverso una sostanziale trasformazione della struttura dei servizi di trasporto:
3) è necessario riorganizzare radicalmente la rete del trasporto pubblico passeggeri (locale e non), mirando alla
costruzione di un sistema integrato, basato su una robusta armatura di servizi ferroviari regionali e di media
percorrenza, affiancata da una capillare rete di servizi automobilistici suburbani a servizio della “città diffusa”,
da servizi di medio-lunga percorrenza velocizzati e resi più efficienti, da una rete equilibrata di servizi aerei
correttamente tariffati, anche in connessione con modalità più intelligenti di uso degli autoveicoli (car sharing,
car pooling)
4) occorre anche ripensare l’assetto dei servizi logistici, favorendo lo sviluppo di soluzioni innovative ed integrate,
anche a servizio della distribuzione urbana delle merci.
E’ chiaro che tali misure possono essere perseguite soltanto in un quadro di progressiva liberalizzazione, regolata da
un’autorità pubblica indipendente (come previsto nel PGT del marzo 2001), capace di assicurare maggiore efficienza
alla produzione dei servizi, ed anche una superiore sensibilità alle mutevoli esigenze della domanda. A questo proposito,
si può osservare che gli incrementi di produttività conseguibili a seguito dei processi di liberalizzazione rappresentano
una interessantissima condizione per contenere gli effetti macroeconomici delle necessarie politiche di internalizzazione
dei costi esterni.
D’altro canto, il processo di liberalizzazione va accompagnato da una incisiva azione di regolazione della gestione delle
reti infrastrutturali, intervenendo sulle numerose rendite di posizione esistenti nel settore. Questo significa, in primo
luogo, utilizzare molto oculatamente le scarsissime risorse pubbliche disponibili per investimenti infrastrutturali, che ad
oggi sono concentrate quasi esclusivamente sugli assi autostradali e ferroviari a lunga percorrenza, sottoponendo tutti i
programmi a rigorose analisi finanziarie, economiche, sociali ed ambientali. Fatta questa premessa, in linea di massima,
si può affermare che:
5) è prioritario potenziare i nodi di interscambio (porti/stazioni/aeroporti/terminal intermodali), che spesso
costituiscono i veri “colli di bottiglia” del sistema, tanto più in un’ottica di potenziamento dell’intermodalità;
6) è necessario procedere ad un potenziamento della rete ferroviaria, coerente con il quadro di integrazione dei
servizi di trasporto passeggeri e merci; l’attenzione va focalizzata sulla capacità dei grandi nodi metropolitani e
sugli itinerari dei principali servizi merci; in questo senso occorre anche una pausa di riflessione sulle nuove
linee AV, in modo da avviare i necessari approfondimenti sulle modalità di accesso e d’uso di questa rete, in
un’ottica di alta capacità ferroviaria;
7) per quanto concerne la rete stradale, bisogna intervenire in primo luogo sulla gestione delle reti esistenti,
estendendo politiche di regolazione adeguate (park e road pricing), ma anche incentivando la penetrazione
delle tecnologie ITS (Intelligent Transport System); in secondo luogo occorre realizzare le strade che servono,
procedendo ad interventi mirati, volti a garantire la necessaria capacità agli spostamenti dispersi di media e
breve percorrenza, senza incentivare l’uso del mezzo privato sulle lunghe distanze, né modificando i profili di
accessibilità locale, con innesco di ulteriori processi di dispersione territoriale; occorre anche operare con
decisione verso la civilizzazione del traffico, ponendo un freno graduale all’attuale condizione di squilibrio
nell’utilizzo degli spazi pubblici urbani.
Tutto ciò non si può fare in assenza di soggetti pubblici competenti ed efficienti, ai vari livelli amministrativi (nazionale,
regionale e locale) in grado di rispondere alle esigenze di programmazione integrata proprie di questo settore: dai piani
urbani del traffico, alla programmazione di livello regionale, dall’analisi tecnico-economica degli investimenti, alla
valutazione ambientale strategica dei piani e dei programmi di settore, senza dimenticare le stesse fasi di progettazione,
che devono perseguire livelli qualitativi più elevati.
“RAFFREDDARE” LA DOMANDA
Tutto questo non basta ancora. Infatti, le attuali tendenze alla crescita della domanda di mobilità sono tali superare
anche gli effetti positivi di un eventuale riequilibrio modale. Come riconosciuto dallo stesso Libro Bianco sui trasporti
della UE, in prospettiva è necessario anche intervenire sulla domanda di mobilità, disaccoppiando l’evoluzione del
traffico dalla crescita economica. Questo non significa limitare la libertà di movimento dei cittadini, ma semplicemente
cominciare a predisporre un sistema economico e territoriale che non induca la necessità di compiere spostamenti
sempre più lunghi (come si sta facendo oggi). Invertire questa tendenza – orientandosi verso sistemi più efficienti ed a
minore intensità di trasporto – può essere vantaggioso non solo dal punto di vista ambientale, ma anche da quello
economico e sociale.
Per avviarsi su questa strada, occorre quanto meno:
8) rafforzare le attuali tendenze all’innovazione logistica, con sviluppo di soggetti multimodali in grado di
vendere “accesso ai servizi” e non “chilometri percorsi”;
9) favorire l’ingresso di logiche più avanzate anche nel trasporto passeggeri, per esempio favorendo lo sviluppo
di soggetti capaci di vendere spostamenti integrando più modi di trasporto;
10) smettere di considerare un tabù la pianificazione territoriale (correttamente intesa), i cui scopi sono quelli di
coordinare ed orientare l’intervento di più soggetti pubblici (ad esempio localizzando i grandi attrattori di
traffico presso i principali nodi intermodali) nella gestione delle sempre più scarse risorse ambientali, in un
territorio spesso già densamente infrastrutturato; ed avviare qualche riflessione sulle possibilità di utilizzare la
realizzazione di nuove infrastrutture, anche destinate alla mobilità dolce (ciclistica, pedonale, ecc.), per
governare la domanda, in modo che, nel contempo, sia possibile conseguire l’obiettivo di una maggiore
efficienza delle economie locali.
Un sistema di trasporto sostenibile ed efficiente non è un’utopia; la sua costruzione non richiede bacchette magiche, ma
più semplicemente un insieme integrato di interventi parziali e ragionevoli, tra loro coordinati. In larga misura, si tratta
quasi sempre di interventi no regret, capaci di modificare, in meglio, anche gli stili di vita e le aspettative dei cittadini.
In fondo, abbiamo tutti bisogno di aree metropolitane decongestionate ed efficienti, che siano più rassicuranti e
tranquille, per condurre un’esistenza più gratificante dell’attuale.
Milano, 24 febbraio 2006
PRIME ADESIONI:
Fulvio Adobati (Centro Studi sul Territorio Università di Bergamo;
Carlo Andriolo (Dirigente Ufficio Mobilità Comune di Venezia);
Giorgio Antonello (Forum Mobilità Alta Padovana);
Claudio Arlati (CISL Emilia Romagna);
Dario Balotta (FIT – CISL Lombardia);
Gaetano Benedetto (WWF Italia – Segretario aggiunto);
Andrea Bignone (Italia Nostra Liguria);
Gabriele Bollini (Rete di Lilliput);
Augusto De Nato (WWF Veneto);
Andrea Debernardi (Polinomia Italia);
Vittorio Emiliani (Giornalista)
Pierluigi Gaianigo (WWF Alto Adige);
Carlo Giacomini (Docente IUAV – Venezia);
Paolo Hutter (Giornalista)
Stefano Lenzi (Responsabile Ufficio Legislativo WWF Italia)
Sergio Malcevschi (Nuova Qualità Ambientale);
Oscar Margaira (Legambiente Val di Susa);
Paolo Mattone (Comitato No TAV Torino);
Raffaele Mazzanti (Italia Nostra Emilia Romagna);
Anna Moretti (Politecnico di Milano)
Domenico Netti (Presidente AILOG)
Giuseppe Pinna (ItaliaMondo);
Marco Ponti (Politecnico di Milano);
Dario Predonzan (WWF Friuli Venezia Giulia);
Luca Ravizza (Comune di Melegnano);
Maurizio Rivolta (WWF Italia);
Giorgio Sarto (Urbanista)
Alessandro Sinagra (Consulente Infrastrutture Enti Locali Liguri);
Marco Spinedi (Italmondo srl);
Pietro Spirito (A. D. Omnialogistica);
Luca Studer (Politecnico di Milano, Dipartimento INDACO);
Angelo Tartaglia (Politecnico di Torino);
Erasmo Venosi (Portavoce del Coord. Naz. Comitati dei Territori interessati all'Alta Velocità);
Guido Viale (Economista Ambientale)
Maria Rosa Vittadini (Dip. Pianificazione Territoriale IUAV – Venezia);
Mario Zambrini (Ambiente Italia)
Gino Zampar (Coldiretti Friuli Venezia Giulia)