I soldi dati ai vettori stranieri sono aiuti di Stato da
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I soldi dati ai vettori stranieri sono aiuti di Stato da
GIOVEDÌ 7 NOVEMBRE 2013 LA SICILIA i FATTI L’AMMINISTRATORE DELEGATO DI MERIDIANA, SCARAMELLA: «Per fortuna il governo sta per applicare le norme Ue» «I soldi dati ai vettori stranieri sono aiuti di Stato da abolire» Meridiana denuncia Ryanair e EasyJet. «Le tratte sovvenzionate vadano a gara» passeggeri». In Sicilia abbiamo il nuovo scalo di Comiso operativo solo dall’ agosto scorso. «Comiso potrebbe fare una gara e dovrebbe sviluppare delle rotte che non siano in concor- TONY ZERMO «I soldi che gli aeroporti italiani danno a Ryanair e EasyJet sono aiuti di Stato e rappresentano un’illecita concorrenza che noi denunciamo con forza». Lo dice Roberto Scaramella, amministratore delegato di Meridiana. E’ ormai da parecchi anni che le compagnie straniere operano in Italia, ma hanno il regime fiscale del proprio paese. La vostra iniziativa a cosa può portare? «Noi abbiamo denunciato la distorsione competitiva che c’è in Italia perché ci sono degli aeroporti, delle Regioni, degli Enti locali sul territorio nazionale che finanziano le compagnie aeree low cost straniere, o attraverso dei finanziamenti diretti, o attraverso degli sconti per voli che non sono messi a gara. E questo non è un corretto andamento di mercato. Poi quando questi finanziamenti vengono dati da soggetti pubblici come alcuni aeroporti, che tra l’altro sono in perdita, si chiamano aiuti di Stato, e quindi vanno restituiti. E’ il caso della Sea Handling a Milano per cui c’è una discussione a livello comunitario, ed è il caso di tanti aeroporti sul territorio nazionale». In sostanza Meridiana cosa chiede? «Abbiamo sollecitato il governo a sviluppare la nuova procedura europea sugli aiuti di Stato e di farsi promotore in Italia di un’applicazione più rapida possibile della nuova normativa». E la nuova normativa europea cosa prevede? «Prevede sostanzialmente che i finanziamenti possono essere erogati solo attraverso delle gare, soltanto per un massimo di due anni, solo per tratte e rotte che non sono servite attualmente da altri operatori, quindi debbono essere rotte di sviluppo, e infine i finanziamenti debbono riguardare aeroporti non grandi, certamente non quelli che già fanno 4 milioni di .7 “ E’ una distorsione del mercato. Le regole europee sono: le tratte sovvenzionate siano innovative e vadano a gara, sovvenzioni solo per due anni e per piccoli scali ROBERTO SCARAMELLA, AD DI MERIDIANA renza con altre compagnie. Sarà il meccanismo attuativo del governo italiano e dell’Unione europea a decidere esattamente i parametri. Poi c’è da fare un’altra considerazione». Vale a dire? «Queste compagnie straniere operano in Italia finché ci sono i soldi, quando i soldi finiscono queste compagnie vanno via, e qualcuno poi si lamenta che non abbiamo sufficiente trasporto aereo in Italia. I dipendenti delle compagnie aeree italiane sono in cassa integrazione e altro perché abbiamo regalato soldi a qualcun altro. Questo è un meccanismo che noi stigmatizziamo e vorremmo che fosse immediatamente modificato. Il governo sta lavorando molto rapidamente in questa direzione e contiamo di avere dei risultati concreti a breve». Il risultato finale sarebbe che Ryanair e EasyJet dovrebbero lasciare l’Italia? «Noi non diciamo questo, diciamo soltanto che per avere quei contributi debbono partecipare ad una gara e potranno avere quei contrubuti soltanto sulle rotte che sono veramente innovative rispetto al network italiano e non in concorrenza con quelle compagnie che già stanno operando su quelle rotte». Significa che ad esempio Ryanair non dovrebbe fare il Comiso-Londra? «Comiso è un aeroporto delicato in fase di start up, e quindi merita un discorso a parte, però è inutile che, tanto per restare in Sicilia, fanno Trapani-Roma o Trapani-Bergamo dove ci sono altre compagnie che fanno quelle rotte. Se ci sono delle rotte con dei finanziamenti previsti, allora debbono essere messe a gara. Questo può accadere negli aeroporti piccoli che debbono essere sviluppati, non certamente negli aeroporti già maturi». Meridiana da Catania ha lanciato le tratte a 50 euro per tutti i nati in Sicilia. Come sta andando? «Siamo molto soddisfatti. Purtroppo non abbiamo avuto molta disponibilità, abbiamo aumentato a 30 mila i posti a 50 euro, ma non abbiamo potuto andare oltre. La risposta del territorio è stata ottima, la gente ci considera come la compagnia di riferimento e amplieremo le nostre tratte interne, per quelle estere nuove della prossima estate ci stiamo studiando». O FONTANAROSSA Mancini (Sac): «Sono le attuali regole del mercato» L’AD DELLA SAC, ING. MANCINI «Per Comiso la situazione è diversa: è un aeroporto che sta cominciando adesso» CATANIA. «Non abbiamo nulla contro Ryanair, che tra l’altro da Catania vola su Roma, solo che in linea generale e a nostro avviso drogare il mercato comporta dei rischi», così dice l’ing. Gaetano Mancini, amministratore delegato della Sac. Ma Ryanair paga lo scalo di Fontanarossa? «Esattamente come tutte le altre compagnie, abbiamo un ottimo rapporto dopo una contrattazione non semplice e non è escluso un aumento della collaborazione per un futuro non lontano». La cosa singolare è che Ryanair a Fontanarossa paga, mentre a Comiso viene pagata: e dire che lo scalo di Comiso è una filiazione di quello catanese. «Se io ho un piccolo aeroporto e per farlo funzionare debbo sovvenzionare oltremodo in maniera impropria un vettore, qualunque esso sia, evidentemente sto creando una situazione che poi è difficile da sostenere. Questo è il concetto di base, ma comunque siamo nel campo delle regole di mercato. Tuttavia Comiso sta cominciando adesso ed è normale che cerchi di affidarsi ad una compagnia aerea disponibile a determinate condizioni, l’importante è che questa situazione duri lo stretto indispensabile e non diventi una regola fissa per sempre». Vien da pensare che se per ipotesi Wind Jet avesse avuto gli stessi aiuti di Ryanair non sarebbe stata co- stretta a cessare l’attività. «Questa è un’altra storia, anche dolorosa. Debbo aggiungere che il problema non è la sovvenzione, il problema è quando non c’è un equilibrio economico. Grazie al fatto che Comiso e Catania sono integrati un equilibrio economico c’è e quindi non abbiamo la necessità di inseguire i vettori a tutti i costi. Diciamo che da parte aeroportuale c’è la possibilità di una contrattazione che può mettere sul tavolo. E questo bilanciamento economico noi complessivamente l’abbiamo. Comiso è un aeroporto giovanissimo, ma ha le spalle coperte». T. Z. L’EXPLOIT DELLA COMPAGNIA IRLANDESE DIVENTATA LEADER DEI VOLI A BASSO COSTO «Siamo i più bravi», ma incassano dagli scali 600 milioni E da tempo anche Bruxelles indaga sugli accordi con gli aeroporti ANDREA LODATO CATANIA. «Ma che aiuti di Stato e aiuti di Stato. Noi non ne abbiamo bisogno, siamo bravi, facciamo bene impresa, riusciamo a guadagnare e ad essere i numeri 1 grazie al lavoro, alle scelte e alle strategie. Non abbiamo e non vogliamo aiuti da nessuno». Mister Michael Cawley, energico vice presidente della Ryanair, aveva tuonato così l’8 giugno del 2013, durante la presentazione dei voli che la compagnia aerea low cost più famosa del mondo stava inaugurando per l’aeroporto di Comiso. Aveva tuonato quando gli avevamo chiesto se l’azienda si sentisse minacciata dalle iniziative prese dall’Unione Europea, che aveva messo sotto osservazione una serie di accordi chiusi da società di gestione di aeroporti italiani con Ryanair. Un no, quello di Cawley, secco e inequivocabile, ma non sufficientemente convincente, evidentemente, sia per l’Ue che per le compagnie concorrenti che da anni denunciano i sussidi grazie ai quali Ryanair avrebbe fondato il suo successo. Come funziona? Funziona che la com- pagnia irlandese, in pratica, ha studiato e trovato una strategia vincente, risultata nei primi anni anche inattaccabile e, per di più va detto, molto utile per i territori coperti. Perché Ryanair è penetrata in Europa, dall’Italia alla Francia e persino alla Germania, dalla porta aerea di servizio, cioè dai piccoli aeroporti regionali che le compagnie di bandiera, ma anche quelle meno grandi, avevano colpevolmente trascurato. Così è stato quasi un gioco da ragazzi, ma molto abile dal punto di vista industriale e commerciale, conquistare scali come Ancona, Trapani, Alghero, Bergamo, alcuni dei quali fondamentali per gli spostamenti turistici, altri per quelli economici, tutti ignorati dalle compagnie. Biglietti a costi ridotti, anche se conveniva (e conviene) non sgarrare con i bagagli a mano per evitare aggravi enormi. Ryanair ha promesso milioni di viaggiatori e ha mantenuto l’impegno, in cambio, però, ha chiesto ed ottenuto quattrini per ogni passeggero sbarcato. Quanto? Si va da quattro euro (che dovrebbe essere la cifra che in questa prima fase di voli è stata stabilita anche con Comiso), ai 25 che avrebbe pagato il “Catullo” di Verona. E, intendiamoci, non è solo una questione italiana, perché i conti che sono stati fatti ancora di recente, parlano di contributi incassati da Ryanair per 660 milioni di euro, dei quali circa 100 (stando ad alcuni calcoli) sarebbero quelli sborsati dagli aeroporti italiani, gli altri dagli scali del resto d’Europa. Ma se all’inizio, come detto, la politica di Ryanair è stata puntata sugli aeroporti minori, diventati in un batter d’occhio frequentatissimi e con milioni di passeggeri in arrivo e partenza, secondo i colossi Alitalia, Air France, Lufthansa, pian piano gli irlandesi hanno allargato lo spettro della loro azione, direttamente o indirettamente. Air France, per esempio, ha denunciato anni fa il fatto che Ryanair dopo avere esordito in scali come Rodez e Bergerac, era finita anche a Marsiglia, ma anche a Strategia. Hanno portato milioni di turisti in scali secondari, ma con incentivi contestati Paris Beauvais o Paris Vatry. Insomma altro che scali di serie B. Così come in Italia l’exploit di Ryanair su Bergamo Orio sul Serio ha finito con l’equivalare ad uno sbarco a tutti gli effetti su Milano, tanto che nella mappa della compagnia la città di riferimento è Milan (Bergamo), e non Bergamo (Milan). La guerra è diventata con il passare del tempo devastante, anche perché con il passare dei mesi e degli anni il settore del trasporto aereo è precipitato tutto in uno stato precomatoso. E gli strali si sono abbattuti sempre più duri sugli irlandesi. L’Ue ha messo sotto inchiesta la Regione Sardegna per i contributi concessi agli aeroporti di Alghero e Cagliari. Soldi girati dalle società di gestione a Ryanair. Come tanti altri fondi di tanti piccoli aeroporti. Per alcuni dei quali, alla fine, Ryanair è stata la manna atterrata dal cielo (per esempio Bergamo e Pisa che ci investono una trentina di milioni all’anno), mentre per altri (Alghero e Trapani in testa), dopo le bollicine dei primi tempi adesso siamo ai conti in rosso. Insomma, se mr. Cawley ostentava sicurezza a Comiso, i conti finali si dovranno fare a Bruxelles con l’Ue. Considerando anche che volando low cost ma senza incentivi qualcuno ci ha rimesso le penne dalle nostre parti e che il prezzo finale di tutto questo caos dei cieli lo pagano sempre i viaggiatori. UN ASSE CONTRO IL VETTORE IRLANDESE Le accuse dei vertici di Alitalia e l’analisi critica di Assaereo Nell’ottobre di un anno fa, aveva tuonato dal quartier generale dell’Alitalia l’allora amministratore delegato, Andrea Ragnetti. Che aveva detto: «Ryanair opera sul mercato con molti stratagemmi. Ha un sistema di sovvenzioni e aiuti che negozia con enti locali e aeroporti». Inaccettabile, era la conclusione dell’ex Ad della compagnia di bandiera, anche perché da tempo proprio Ryanair aveva lanciato una serie di assalti e affondi contro Alitalia per quell’operazione con cui si era intervenuti per chiudere i vecchi conti del pesante passato Alitalia e cercare di aprire un nuovo corso. Ma sulla questione degli aiuti di Stato contestati alla compagnia irlandese si era espressa duramente anche Assaereo, l’Associazione confindustriale delle Compagnie aeree, che aveva dato totale sostegno all’iniziativa di Meridiana fly-Air Italy di ricorrere alla Commissione europea per gli aiuti di stato concessi a Ryanair. «Attraverso elementi ben circostanziati la società Meridiana flyAir Italy - spiegava Assaereo - ha dimostrato, numeri alla mano, l’incredibile vantaggio competitivo di cui gode il vettore irlandese per l’effetto combinato dell’esenzione dalle addizionali comunali, di prezzi stracciati per i servizi di assistenza a terra e dei contributi commerciali per ciascun passeggero trasportato. Questi accordi, che in prima istanza promettevano grandi vantaggi, alla prova dei fatti si sono dimostrati contratti capestro ed assolutamente insostenibili per le stesse società di gestione degli aeroporti. Nel caso dell’aeroporto di Verona, oggetto del ricorso di Meridiana fly ma discorso analogo può essere fatto anche per altri scali, è accertato che ad ogni passeggero di Ryanair corrispondono perdite».