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FEDERTRASPORTO ___________________________________________________________________________________________________________ Centro Studi Scenari dei trasporti L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Numero 4 Dicembre 2001 Federtrasporto è stata costituita nel 1993 come federazione delle imprese di trasporto terrestre aderenti a Confindustria. Sulla base del nuovo statuto, dal giugno del 2001 Federtrasporto rappresenta anche le imprese di trasporto marittimo ed aereo. I soci che oggi vi aderiscono sono ACI, AGENS, AISCAT, ANAV, ANITA, ASSAEREO, ASSAEREOPORTI, ASSOCARGO, ASSOLOGISTICA, ASSOINTERPORTI, ASSTRA, CONFITARMA, FEDERINTERPORTI, FISE, FS. Scenari dei trasporti è la nuova pubblicazione del Centro studi di Federtrasporto dedicata alle analisi strategiche e statistiche dello sviluppo dei sistemi di trasporto. Sino ad oggi sono state realizzate: - due analisi del mercato del trasporto di passeggeri (pubblicate come Bollettini economici sul settore dei trasporti, n. 9 e n. 11); - un'analisi dell'internazionalizzazione del trasporto (pubblicata come Bollettino economico sul settore dei trasporti, n. 10). Gli Scenari dei trasporti sull'internazionalizzazione sono realizzati in collaborazione con Nomisma. La carta è riciclata, le idee no. INDICE L’INTERNAZIONALIZZAZIONE DELL’IMPRESA ITALIANA DEL TRASPORTO: LA POSIZIONE PARTE I IL FUTURO DELL’IMPRESA ITALIANA PAG. 1 Premessa 3 1. Lo scenario globale 5 2. La posizione italiana: pessimismo o ottimismo? 10 3. Quattro "più" per andare avanti 16 PARTE II IL QUADRO DELL’INTERSCAMBIO PAG. 21 1. Il trasporto internazionale: flussi, modalità e nazionalità delle imprese 2. 23 1.1. Le merci 23 1.2. I passeggeri 37 La bilancia dei pagamenti dei servizi di trasporto 42 2.1. Il quadro d’insieme 42 2.2. Le singole modalità 46 Appendice statistica 56 PARTE III L’INTERNAZIONALIZZAZIONE DELLE IMPRESE 1. PAG. 59 La logistica e il trasporto merci 61 1.1 Lo scenario della domanda e dell'offerta 61 1.2 Le integrazioni di filiera 72 1.3 Le dinamiche di settore 108 1.3.1 Il trasporto marittimo di merci 108 1.3.2 I porti 142 1.3.3 Il trasporto ferroviario di merci 161 2. Il trasporto terrestre di passeggeri 177 3. Il trasporto aereo 209 3.1 Le compagnie aeree 209 3.2 Gli aeroporti 232 Il trasporto marittimo di passeggeri 244 4.1 La crocieristica 244 4.2 Il cabotaggio marittimo 248 I processi di fusione ed acquisizione 257 5.1 La dinamica dei trasporti 257 5.2 I trasporti nello scenario generale 266 Appendice – Le principali operazioni 276 4. 5. PARTE I IL FUTURO DELL’IMPRESA ITALIANA Il futuro dell’impresa italiana _______________________________________________________________________________________________ PREMESSA () Sono passati due anni da quando per la prima volta tentammo di rispondere ad un quesito cruciale: qual è la posizione dell'impresa di trasporto italiana in uno scenario di crescente internazionalizzazione del trasporto? Da allora la centralità del quesito non è venuta meno, anzi: i processi di globalizzazione hanno continuato a marciare spediti, assegnando proprio al trasporto ed alla logistica delle merci un ruolo strategico nella organizzazione di flussi produttivi e distributivi su aree geografiche sempre più vaste. Allo stesso tempo anche il trasporto di passeggeri si è definitivamente sprovincializzato: i processi di liberalizzazione e regolazione concorrenziale e la maturazione di economie di scala nelle competenze hanno infatti spinto le imprese ad operare in mercati nazionali e locali anche molto distanti tra loro. Sono rimasti intatti anche gli interrogativi sulla capacità dell'impresa italiana di tenere il passo con questi processi e - soprattutto - di reggere la concorrenza di imprese estere in grado di manovrare tutte le leve necessarie per essere "globali": da quelle intraziendali dell'innovazione manageriale e tecnologica a quelle interaziendali degli accordi, delle fusioni e acquisizioni, delle joint-venture. Dopo due anni abbiamo quindi rimesso insieme tutti gli elementi necessari per tornare a rispondere al quesito originario: - quelli statistici, riportati nella seconda parte. Per ciascuna modalità abbiamo analizzato i dati sulla bilancia dei pagamenti con l’estero per i servizi di trasporto e le informazioni disponibili sulla nazionalità delle imprese che garantiscono i servizi internazionali di merci e di passeggeri; () La realizzazione del Bollettino è stata coordinata da Gerardo Marletto, che ha anche redatto la parte I. La parte II è stata curata da Flavia Di Castro. La parte III è stata curata da un gruppo di ricerca di Nomisma composto da Marco Spinedi (coordinatore), Monia Bonini (logistica e trasporto merci), Marco Geremia (trasporto aereo, trasporto marittimo di passeggeri), Daniela Bastianelli (analisi M&A). Il capitolo 2 della parte III (trasporto terrestre di passeggeri) è stato curato congiuntamente da Marco Spinedi e da Simone Gragnani. Si ringrazia Andrea Costa per i commenti e le integrazioni alle parti sul trasporto marittimo di merci. Si ringrazia Enrico Foresti per la profonda revisione della parte sul settore aereo. 3 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _______________________________________________________________________________________________ - quelli di scenario, riportati nella terza parte. Per i diversi settori del trasporto di passeggeri e di merci (con uno specifico approfondimento sull'integrazione logistica e multimodale) abbiamo individuato i principali cambiamenti nelle dinamiche di sviluppo internazionale ed analizzato le strategie di crescita delle aziende leader, con particolare riferimento alle fusioni e acquisizioni ed agli accordi. In questa prima parte si fornisce una sintesi delle analisi svolte e si verifica quanto nel recente passato sia cresciuta o diminuita la capacità dell’impresa italiana di trasporto di sfruttare la centralità geo-economica del nostro Paese per migliorare il suo posizionamento internazionale. Alla luce di questi mutamenti si tratteggiano infine anche alcune proposte, utili proprio per rafforzare la proiezione dell'impresa italiana fuori dai confini nazionali. Come sempre non si pretende di aver individuato formule magicamente risolutive, ma si vuole fornire uno stimolo all'avvio di azioni che sostengano l'impresa italiana di trasporto nel suo sforzo di tenere il passo con pervasivi processi di internazionalizzazione. 4 Il futuro dell’impresa italiana _______________________________________________________________________________________________ 1. LO SCENARIO GLOBALE Non è certo questa la sede per analizzare quali siano le caratteristiche di fondo e quali le cause della globalizzazione. Certo è che il trasporto, la sua standardizzazione ed il suo basso costo, è uno degli elementi decisivi per rendere economicamente possibile che i processi di produzione e di distribuzione siano gestiti valutando le convenienze locali, non più entro i confini regionali o nazionali, ma alla scala globale. La correttezza di queste considerazioni solo apparentemente sommarie è confermata dalle dinamiche del commercio e del trasporto mondiali che, specialmente a partire dalla metà degli anni '90, hanno superato di due o tre volte quella del Pil mondiale. Nel quadro di un processo pervasivo di globalizzazione economica, gli obiettivi delle strategie di internazionalizzazione delle imprese di trasporto, che intendono giocare un ruolo di rilievo in un contesto competitivo oramai multicontinentale, sono rimaste sostanzialmente immutate nel corso degli ultimi due anni: - il presidio diretto o indiretto di più aree geografiche consente allo stesso tempo, sia di essere presenti laddove si esprime la domanda di trasporto e di logistica, sia di valorizzare su scala vasta la dotazione di competenze e di tecnologie maturata localmente. Questa strategia di "crescita orizzontale", che si realizza cioè prevalentemente all'interno della stessa modalità, è rilevante sia nella logistica e nel trasporto di merci, sia nel trasporto di passeggeri, locale ed a lunga distanza; - l'organizzazione ed il controllo dell'intera catena del trasporto e della logistica consente - integrando competenze proprie dei servizi, delle infrastrutture e delle tecnologie - di poter massimizzare la produzione di valore aggiunto. Questa strategia di "crescita verticale", trasversale a più segmenti modali, è decisamente più sviluppata nel settore del trasporto merci e della logistica, che in quello del trasporto di passeggeri. 5 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _______________________________________________________________________________________________ Queste strategie hanno caratteristiche e velocità diverse a seconda del settore del trasporto (tav. 1): - nel settore dell'integrazione logistica e multimodale, operatori di diversa provenienza competono a livello globale attraverso il controllo dei punti di snodo e delle reti di distribuzione della merce. Spiccano per iniziativa in questo ambito le imprese logistiche, le imprese postali, le imprese marittime ed i terminalisti portuali; - nei settori del trasporto marittimo di merci ed aereo di passeggeri, prevalgono le dinamiche di concentrazione necessarie per fronteggiare una competizione oramai consolidata a livello globale: attraverso accordi, alleanze o vere proprie fusioni, pochi grandi soggetti controllano larga parte del mercato (i primi 20 container carriers detengono il 55% del mercato mondiale; le 5 grandi alleanze del trasporto aereo incassano il 54% dei ricavi); - nei settori della logistica industriale e dei servizi postali, è particolarmente rilevante il dinamismo degli operatori per conquistare i nuovi spazi di mercato che si vanno creando grazie alle liberalizzazioni ed alle esternalizzazioni; - nei settori del trasporto terrestre e marittimo di passeggeri, si va finalmente configurando una reale competizione su scala europea, per partecipare ai processi di liberalizzazione del cabotaggio e di regolazione concorrenziale dei segmenti pubblici. I processi più rilevanti sono certamente la messa a gara del trasporto locale e regionale e la privatizzazione della gestione degli aeroporti; - nei settori del trasporto ferroviario, si manifestano i primi effetti della liberalizzazione comunitaria, in particolare nei segmenti di trasporto merci intermodale e ad elevata specializzazione e nei segmenti di trasporto passeggeri ad alta velocità. In uno scenario globale così definito le imprese più dinamiche provengono da ben individuate aree geografiche in cui spiccano per presenza diffusa e leadership (tav. 2): il Nord Europa (compreso il Regno Unito), l'estremo Oriente, gli Stati Uniti. Presenze solo settoriali sono invece occupati da alcuni singoli stati come la Svizzera, la Grecia, la Francia. Sostanzialmente assente l'insieme dei Paesi del Mediterraneo (con la citata eccezione dei greci) e, tra questi, l'Italia. 6 Il futuro dell’impresa italiana _______________________________________________________________________________________________ Tav. 1 Sintesi delle dinamiche strategiche settoriali Settore Strategie Integrazione multimodale e logistica Controllo diretto delle diverse componenti modali (marittimo, stradale, ferroviario, aereo) e tecnologiche Presidio territoriale dei flussi della merce (porti, aree logistiche, reti di distribuzione) Specializzazione di filiera e outsourcing dall'industria manifatturiera Marittimo e Portuale (merci) Concentrazioni aziendali e accordi commerciali (container) Integrazione delle attività di trasporto marittimo, terminalizzazione, trasporto ferroviario Sviluppo delle attività logistiche Sviluppo delle tecnologie telematiche Sviluppo dello short sea shipping nel Mediterraneo e nel Nord Europa (Mar Baltico e Mar del Nord) Ferroviario (merci) In Europa: sviluppo dei servizi europei (intermodalità, servizi specializzati per filiera, integrazione con logistica e altre modalità); ingresso di operatori industriali (Basf, Ikea) Negli Usa: concentrazioni aziendali Postale Integrazione delle reti di distribuzione nazionale Ferrovie (passeggeri) In Europa: sviluppo dei servizi europei (alta velocità, tradizionale) Trasporto locale In Europa: apertura a concorrenti esteri dei servizi messi a gara; dinamismo di alcuni grandi gruppi (Arriva, ConnexVivendi, First Group, Stagecoach, Transdev) Nel mondo: accesso di operatori europei in Nord America, Asia, Australia Aereo Concentrazioni (grandi alleanze globali, accordo/acquisizione operatori nazionali; in Nord America: acquisizioni) Sviluppo degli operatori a "basso costo" Marittimo (passeggeri) Concentrazione nel settore delle crociere Sviluppo del cabotaggio (Mare del Nord e Mediterraneo) Fonte: Centro studi Federtrasporto 7 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _______________________________________________________________________________________________ Tav. 2 Aree geografiche e Paesi leader Settore Leader Integrazione multimodale e logistica Stati Uniti, Olanda, Germania, Francia, Svizzera, Regno Unito Marittimo e Portuale (merci) Estremo Oriente, Stati Uniti, Olanda, Germania, Grecia, Regno Unito, Italia Ferroviario (merci) Germania, Belgio, Stati Uniti Postale Olanda, Germania, Stati Uniti Ferrovie (passeggeri) Francia Trasporto locale Francia, Regno Unito Aereo Stati Uniti, Regno Unito, Estremo Oriente Marittimo (passeggeri) Stati Uniti, Nord Europa, Grecia Fonte: Centro studi Federtrasporto L'assenza italiana tra il novero dei leader del trasporto globale continua a spiccare, specialmente se confrontata con la crescente centralità del territorio italiano. Centralità confermata anche dalle evidenze statistiche: - i dati di bilancia commerciale evidenziano una crescita costante dei flussi di merce che attraversano i nostri confini: dai 380 milioni di tonnellate nel 1996 di merce ai 450 milioni del 2000; dai 104 milioni di passeggeri del 1996 ai 114 milioni del 2000; - i dati sulle movimentazioni dei container nei porti che continuano a testimoniare la ripresa competitiva del Mediterraneo rispetto al Nord Europa: dai circa 3 milioni di TEU del 1995 agli oltre 6 milioni del 2000; - i dati sulle fusioni e acquisizioni transfrontaliere: con una media di 14 operazioni all'anno, anche nel triennio 1998-2000 è continuata l'acquisizione di imprese italiane di trasporto da parte di operatori stranieri (tab. 1). 8 Il futuro dell’impresa italiana _______________________________________________________________________________________________ Resta dunque valida la valutazione - sintetica ma efficace - che avevamo utilizzato nel precedente Bollettino per tratteggiare l'attuale situazione del trasporto italiano: "imprese deboli in un territorio leader". Tab. 1 Fusioni e acquisizioni: operazioni di imprese estere in Italia (valori assoluti; totale anni 1998-2000*) Logistica, autotrasporto e poste Trasporto marittimo (**) Trasporto aereo (***) Trasporto pubblico locale Totale 23 7 9 3 42 *Fino al 30.4.2001 ** Comprese le gestioni portuali *** Comprese le gestioni aeroportuali Fonte: Federtrasporto – Banca Dati Nomisma M&A® 9 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _______________________________________________________________________________________________ 2. LA POSIZIONE ITALIANA: PESSIMISMO O OTTIMISMO? Dopo due anni purtroppo lo dobbiamo dire: avevamo ragione. La combinazione "imprese deboli in un territorio leader" ha avuto infatti un impatto disastroso sulla nostra bilancia import/export di servizi di trasporto. Del resto, aumentando il flusso di merci (e in particolare quello in importazione) che transita per il nostro Paese e diminuendo la capacità delle nostre imprese di trasporto di servirlo, non poteva che aversi un tracollo del saldo dei trasporti nella bilancia dei pagamenti. E così è stato. Tra il 1998 ed il 2000 il deficit è infatti quasi raddoppiato (tab. 2): da 5.007 miliardi di lire a 10.251. Un peggioramento che prosegue anche nel 2001: i dati provvisori sino al mese di agosto registrano infatti un deficit di quasi 7.500 miliardi lire, che proiettato su base annua verosimilmente porterà a superare la soglia dei 12.000 miliardi di lire. Tab. 2 Saldo dei trasporti nella bilancia dei pagamenti (miliardi di lire; anni 1990 - 2000) 1990 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 -1.006 -2.941 -4.149 -4.488 -5.004 -5.007 -7.549 -10.251 Fonte: Banca d’Italia Entrando nel merito della composizione di questo dato si rileva che (tab. 3): - circa il 70% del saldo negativo di bilancia dei pagamenti è determinato da due sole poste: il trasporto marittimo di merci, il cui deficit di 4.600 miliardi di lire non è altro che il riflesso del successo dei nostri porti e dell'aumento del prezzo in dollari dei noli (e nei primi otto mesi del 2001 questa voce, da sola, contribuisce per quasi il 50% al totale del deficit dei trasporti); il trasporto aereo di persone, che quantifica in quasi 2.500 miliardi la migliore prestazione relativa dei nostri concorrenti esteri; - ciò nonostante, il quadro negativo è generalizzato alle diverse modalità di trasporto di merci e di passeggeri: solo due poste sono infatti in attivo, il trasporto stradale di persone ed i servizi aeroportuali. 10 Il futuro dell’impresa italiana _______________________________________________________________________________________________ Tab. 3 Saldi per modalità dei trasporti nella bilancia dei pagamenti (miliardi di lire; anno 2000) Modalità Merci Passeggeri Servizi Totale Marittimo -4.598 -87 -1.197 -5.882 Aereo -496 -2.449 +452 -2.493 Stradale -647 65 -243 -824 Ferroviario -1.001 -51 0 -1.052 Totale -6.741 -2.522 -988 -10.251 Fonte: Elaborazioni Centro Studi Federtrasporto su dati Banca d’Italia Ulteriori dati di dettaglio possono completare la rappresentazione di quanto è successo. Tra il 1997 ed il 2000 infatti: - l'acquisto di servizi marittimi di trasporto di merci da imprese estere è passato da quasi 5.000 a quasi 8.000 miliardi di lire; - la vendita a passeggeri stranieri di servizi di trasporto aereo è diminuita da 2.600 a 2.000 miliardi di lire; - l'acquisto di servizi di autotrasporto merci da imprese estere è aumentato da 1.600 a 2.100 miliardi di lire. Unica dinamica positiva rilevante, ma su livelli quantitativi molto modesti, è quella del trasporto con autobus, la cui capacità esportativa è passata - sempre nel triennio 1997-2000 - da 13 a 79 miliardi di lire. Lo scenario del peggioramento del bilancio internazionale delle attività di trasporto trova la definitiva spiegazione in un ultimo dato statistico: quello sulla quota delle imprese italiane nel mercato del trasporto transfrontaliero di merci (tab. 4). 11 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _______________________________________________________________________________________________ Tab. 4 Quote di mercato delle imprese di trasporti italiane nei flussi di merce con l'estero (valori %; anni 1990, 1995, 2000) Anni Strada Nave Aereo 1990 54,3 38,8 66,1 1995 49,6 22,6 60,9 2000 37,8 19,8 32,2 Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi Nell'arco di un decennio si è infatti quasi dimezzata la capacità delle imprese italiane di presidiare questo specifico e delicato mercato, raggiungendo così livelli minoritari di presenza: il 38% nel settore stradale (era il 54% nel 1990), il 32% in quello aereo (era il 66%), il 20% in quello navale (era il 39%). In uno scenario "statistico" indubitabilmente negativo, è bene sottolineare alcune segnali di ripresa vitalità internazionale dell'impresa di trasporto italiana. I sintomi di ripresa sono certamente più evidenti nel settore del trasporto di merci, dove (tav. 3): - le operazioni interaziendali dell'unico leader rimasto nel settore dell'integrazione logistica e multimodale (Finmatica-SGF) ed alcune importanti operazioni di logistica di filiera (Ambrosetti, Coeclerici, Autologistics, Number 1, Novamar), tentano di bilanciare la pervasiva penetrazione nel mercato nazionale dei leader europei del settore (Tnt, Deutsche Post, Eurogate, Abx); - le operazioni di uno dei leader nazionali del trasporto marittimo (Grimaldi) si configurano finalmente come vere e proprie azioni di internazionalizzazione attiva e non difensiva (ad esempio con la gestione di terminal in porti esteri); - qualche segnale di movimento va colto - in attesa di valutarne gli effetti positivi - anche nel settore ferroviario, dove si sommano gli accordi commerciali di Fs e Cemat e l'ingresso di alcuni concorrenti italiani, decisamente orientati al trasporto internazionale (Del Fungo Giera, Fnm, Rail Italy, Rtc). 12 Il futuro dell’impresa italiana _______________________________________________________________________________________________ Tav. 3 La posizione dell'impresa italiana di trasporto nel processo di internazionalizzazione (trasporto merci) Settore Le attività delle imprese estere in Italia Le attività dell'impresa italiana Integrazione multimodale e logistica Penetrazione di concorrenti nei settori della logistica industriale, della distribuzione, dell'integrazione multimodale (TNT, Abx, Deutsche Post, Eurogate). Operazioni di Finmatica-SGF nel settore della logistica e delle tecnologie Marittimo e Portuale Operazioni su filiere logistiche (Ambrosetti, Autologistics, Coeclerici, Grimaldi, Novamar, Number1) Penetrazione di concorrenti Operazioni di Grimaldi (Acl; esteri nella filiera del container Minoan Lines; investimenti in (Psa, Eurogate, Maerskterminal esteri) Sealand, Evergreen, Koper) Penetrazioni di concorrenti greci e turchi nel Mar Adriatico (servizi ro-ro) Ferroviario Sviluppo dei servizi a carattere europeo (intermodalità, specializzato, integrato con altre modalità) Accordi e joint-venture di Fs nei trasporti internazionali, nei collegamenti coi porti e nello specializzato (Belifret, Sverail, Porail, Transpetrol, SiderEuropa) Accordi di Cemat (Hupac, Kombiverkher, O-Kombi) Accordi di nuove imprese italiane (FNM/Bls, Rail Italy/Georg) Operatori italiani nel trasporto internazionale (RTC, Del Fungo Giera) Postale Ingresso di operatori esteri nei Accordi di Poste Italiane nei segmenti liberalizzati (TNT, segmenti liberalizzati (La Ups, DeutschePost/Dhl) Poste/FedEx e TNT) Fonte: Centro studi Federtrasporto 13 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _______________________________________________________________________________________________ Più stagnante resta la situazione nel settore del trasporto di passeggeri, dove, oltre allo stallo delle imprese italiane di trasporto ferroviario e di trasporto locale, si possono segnalare come fatti positivi, i cui esiti andranno però valutati nel prossimo futuro (tav. 4): - lo sviluppo dell'accordo tra con Air France ed il conseguente ingresso nella mega-alleanza Skyteam, rappresenta una prima reazione di Alitalia all'ingresso dei concorrenti esteri nel mercato nazionale; questi ultimi hanno infatti dato luogo ad accordi commerciali ed a partecipazioni azionarie cogli operatori domestici di media e piccola dimensione (AirOne, Air Dolomiti, Gandalf, Volare); - il lancio di servizi di trasporto nel Mediterraneo realizzati congiuntamente da imprese italiane ed estere (Grimaldi/Minoan e Lloyd Sardegna/Tourship). Tav. 4 La posizione dell'impresa italiana di trasporto nel processo di internazionalizzazione (trasporto passeggeri) Settore Le attività delle imprese estere in Italia Le attività dell'impresa italiana Ferrovie - - Trasporto locale Partecipazione alle gare (Transdev, Ratp, Arriva, ViaCariane) - Aereo Accordo/acquisizione di Accordo Alitalia-Air France (e operatori nazionali ingresso in Skyteam) (AirFrance-Gandalf, British Airways-National Jet Italia, Lufthansa-AirOneAirDolomiti, Swissair-Volare) Marittimo Acquisizione di operatori italiani nel settore delle crociere (Costa) Penetrazione di concorrenti esteri nel cabotaggio (Anek, Minoan, Tourship) Fonte: Centro studi Federtrasporto 14 Sviluppo di accordi sui servizi internazionali (Minoan/Grimaldi, Lloyd Sardegna/Tourship) Il futuro dell’impresa italiana _______________________________________________________________________________________________ Va infine ricordato che i segnali che spingono ad essere moderatamente ottimisti nei confronti dell'attivismo internazionale dell'impresa italiana di trasporto, non devono far trascurare il fallimento o il mancato avvio di alcune importanti operazioni di internazionalizzazione che solo due anni fa erano state accolte con entusiamo: la joint-venture nel settore delle merci tra ferrovie italiane e svizzere, l'alleanza tra Alitalia e Klm, l'ingresso di Stagecoach nel capitale di Sita. 15 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _______________________________________________________________________________________________ 3. QUATTRO "PIÙ" PER ANDARE AVANTI Il quadro che abbiamo sin qui tratteggiato è certamente ancor più dinamico di quello che avevamo registrato nel precedente Bollettino. In estrema sintesi possiamo riassumere questa maggiore dinamicità in quattro macro-fenomeni: - il procedere dei processi di globalizzazione, sia sul versante commerciale della moltiplicazione dei flussi internazionali, sia sul versante strategico della concorrenza tra leader in competizione per il presidio di reti multicontinentali; - il permanere di un interesse delle imprese estere per il territorio italiano, vero e proprio punto di snodo della globalizzazione del trasporto, con il mantenimento delle posizioni acquisite grazie anche ad un'azione ormai pluriennale di "shopping" aziendale; - il manifestarsi dei primi segnali concreti della effettiva costituzione di un mercato europeo del trasporto e della conseguente concorrenza tra imprese di diversi Stati dell'Unione per la produzione anche dei servizi di cabotaggio continentale e nazionale e di quelli del trasporto locale; - l'avvento, per il momento episodico, di operazioni di internazionalizzazione non meramente difensive da parte degli operatori italiani più lungimiranti ed aggressivi. In un contesto in cui le occasioni di competizione non si riducono, ma aumentano, certamente è compito dell'impresa di attivare tutti gli strumenti necessari per "andare avanti" nei processi di internazionalizzazione. Ma, accanto all'insostituibile e primario ruolo dell'impresa, quale dovrebbe essere il ruolo dell'iniziativa pubblica? Rifiutando il riflesso banalizzante per cui i problemi di internazionalizzazione si risolvono solo con i pur necessari strumenti tipici dell'incentivazione alla internazionalizzazione (partecipazione a fiere, assicurazione dell'export, costituzione di società miste), torniamo a proporre un approccio innovativo all'accompagnamento delle dinamiche di sviluppo dell'industria del trasporto. 16 Il futuro dell’impresa italiana _______________________________________________________________________________________________ Un approccio che si deve sostanziare in un vero e proprio disegno di politica industriale che, anche grazie all'articolazione degli interventi, certamente non potrà che avere riflessi positivi sulla capacità del trasporto nazionale di competere - in Italia e "fuori casa" - alla pari con imprese estere oggi certamente più solide e apparentemente intoccabili. Pur con la schematizzazione necessaria in questo contesto, possiamo affermare che una politica industriale a sostegno dell'internazionalizzazione dell'impresa italiana di trasporto dovrebbe concretizzarsi in due distinti disegni di modernizzazione: - la modernizzazione del contesto in cui opera l'impresa; - la modernizzazione degli strumenti che l'impresa direttamente utilizza. Il disegno della modernizzazione esterna all'impresa dovrebbe basarsi innanzitutto sull'attivazione degli strumenti utili per costruire un ambiente che selezioni le imprese più dinamiche ed a maggiore propensione competitiva, capaci quindi di proiettarsi anche nello scenario internazionale. E' dunque necessario procedere nella direzione di una maggiore promozione della concorrenza, coerentemente con gli orientamenti stabiliti nel Libro bianco della Commissione Europea sulla politica dei trasporti per il prossimo decennio: - nel mercato nazionale, con il superamento delle ultime nicchie di protezionismo (in particolare nei segmenti dell'autotrasporto di merci e di passeggeri) e con la definizione degli strumenti necessari per favorire la ristrutturazione degli operatori esistenti (generalizzazione anche al trasporto degli ammortizzatori sociali) e l'ingresso di nuovi operatori (incentivazione del ricorso al leasing ed ai mercati secondari per l’acquisto del materiale rotabile e dei mezzi di trasporto); - nel mercato europeo, con il definitivo impianto di un regime di reale reciprocità nei settori di servizio pubblico, che impedisca la paradossale espansione di operatori che nel loro mercato di origine operano in condizioni di monopolio protetto (in particolare nel settore del trasporto pubblico locale); 17 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _______________________________________________________________________________________________ - nell'accesso alle infrastrutture, definendo criteri di ripartizione della capacità e di pedaggio che siano non solo equi, non discriminatori e commisurati ai costi effettivamente generati, ma anche omogenei tra le diverse modalità. Un secondo fattore di "modernizzazione esterna" è quello della ricerca. Anche per tutto il sistema del trasporto la tecnologia è infatti sempre più fattore decisivo e pervasivo della capacità competitiva internazionale. Un’azione pubblica in questo ambito è necessaria per promuovere la ricerca e lo sviluppo di nuovi mezzi, nuovi carburanti, nuovi sistemi informatici e telematici, nuovi sistemi organizzativi. Anche in questo ambito si pone una triplice esigenza: - di destinare risorse pubbliche più consistenti e più stabili nel tempo; - di utilizzare la domanda pubblica di mezzi e tecnologie di trasporto anche come strumento di sostegno alla ricerca ed alla innovazione; - di costituire un Istituto nazionale per la ricerca nei trasporti, con compiti di coordinamento della ricerca, diffusione delle innovazioni, formazione dei dirigenti delle amministrazioni pubbliche e delle imprese e con un assetto strutturale che consenta la partecipazione consultiva e finanziaria delle imprese. Ma il disegno di modernizzazione del trasporto non può arrestarsi alle soglie dell'impresa, ma deve penetrare al suo interno per favorire i necessari processi di innovazione, tecnologica e organizzativa. Le imprese italiane di trasporto si trovano infatti oggi completamente calate in una fase di transizione: se da un lato hanno definitivamente abbandonato le “certezze” del monopolio e del protezionismo e ricercano nella concorrenza le opportunità di un nuovo ciclo di sviluppo, dall'altro ancora non hanno ancora del tutto completato il percorso per adeguarsi proprio alla concorrenza in mercati sempre più aperti ed internazionalizzati. L’industria del trasporto rischia dunque di restare schiacciata tra il graduale abbandono delle misure tradizionali di sostegno e l'insufficiente diffusione di nuove forme di incentivazione alla modernizzazione. Per questo motivo è necessario avviare anche un disegno di modernizzazione interna all'impresa che si articoli in almeno quattro livelli: 18 Il futuro dell’impresa italiana _______________________________________________________________________________________________ - il primo livello è quello dell’accesso dell’impresa di trasporto alle normative ordinarie di incentivazione, oggi ancora riservate in larga parte all’impresa manifatturiera. Ciò vale in particolare per le agevolazioni degli investimenti e per l'accesso agli strumenti finanziari evoluti, per la realizzazione di specifiche azioni di sviluppo locale, per l’incentivazione della ricerca applicata e dell’innovazione di processo e di prodotto; - il secondo livello è quello della definizione di nuove norme “tagliate su misura” delle esigenze di modernizzazione proprie dell’impresa di trasporto, superando gli attuali “steccati modali”. L’impresa di trasporto ha propri processi di modernizzazione interna del tutto specifici, finalizzati a migliorare: la riorganizzazione dei flussi logistici e l’integrazione modale, la tutela dell’ambiente e della sicurezza. Un caso attuale ed emblematico è quello delle "autostrade del mare", con la necessità di investimenti nei mezzi e nelle strutture e di incentivi alla riorganizzazione del processo produttivo; - il terzo livello è quello del rafforzamento delle normative per il riallineamento delle condizioni competitive dell’impresa di trasporto italiana e comunitaria. In alcuni segmenti del trasporto le imprese soffrono infatti di un differenziale competitivo sfavorevole rispetto ai concorrenti comunitari o extra-comunitari. In questi settori occorre mantenere le misure compensative in vigore ed inserirle in una più generale azione per il riequilibrio delle condizioni fiscali e contributive ed il riallineamento del costo del lavoro; - il quarto livello è quello del superamento dello svantaggio dell’impresa di trasporto nei criteri comunitari sugli aiuti pubblici. Il riferimento è in particolare all'inammissibilità generalizzata degli investimenti in mezzi di trasporto (che nel caso dell’impresa di trasporto costituiscono il bene capitale prioritario e non, come accade nelle altre imprese, un elemento di fatto assimilabile ad un costo di gestione) ed all’esclusione delle imprese di trasporto dalla regola del “de minimis” (che cioè per le altre imprese rende automaticamente ammissibili gli aiuti ad una stessa impresa per meno di 100.000 euro nell’arco di tre anni – cioè circa 70 milioni di lire l’anno!). 19 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _______________________________________________________________________________________________ Negli ultimi anni sono stati mossi alcuni passi nella direzione auspicata. Si pensi in particolare: - agli accordi di settore siglati dal Ministero per il commercio con l'estero e le principali associazioni di settore. Tra questi accordi ci preme segnalare quello sottoscritto da Fedetrasporto al fine di sostenere la costituzione di una Agenzia di promozione della logistica e del trasporto, che proprio nell'accompagnamento dei processi di internazionalizzazione dovrà trovare la propria missione principale; - alla possibilità che le imprese di trasporto e di logistica possano accedere, direttamente o indirettamente, ad alcuni importanti strumenti di sostegno alla ricerca ed all'innovazione tecnologica. Molti altri elementi potrebbero esseri citati come fattore di ausilio alla competitività ed alla proiezione internazionale dell'impresa italiana di trasporto e, di conseguenza, come ambito privilegiato di una rinnovata e più vigorosa azione pubblica. Si pensi ad esempio all'esigenza di snellire la nostra macchina amministrativa per allinearla ai migliori standard dei nostri concorrenti od alla necessità di dare soluzione infrastrutturale ed organizzativa ad alcune importanti connessioni internazionali del nostro Paese. Non si tratta di elementi meno importanti, ma di processi che riguardano direttamente l'operatività dei soggetti pubblici. Rappresentando le imprese, e considerando le imprese come elemento essenziale nei processi di internazionalizzazione, abbiamo invece voluto dare maggiore accento ai "quattro più" necessari per favorire l'internazionalizzazione dell'impresa di trasporto e che, proprio tenendo conto delle esigenze e delle prospettive dell'impresa di trasporto, dovrebbero essere sviluppati: - più concorrenza nei mercati; - più ricerca nelle politiche pubbliche; - più innovazione nelle normative di incentivazione; - più investimenti nelle imprese. 20 Nota sulla Parte II I dati statistici illustrati nella Parte II – Il quadro dell’Interscambio, composta da un capitolo sui flussi, modalità e nazionalità delle imprese del trasporto internazionale e da un capitolo sulla bilancia dei pagamenti dei servizi di trasporto, sono per l’anno 2000 dati provvisori. Nei mesi successivi alla realizzazione di questo lavoro, l’Istat e l’Ufficio Italiano Cambi hanno diffuso i dati definitivi relativi agli indicatori utilizzati. In alcuni casi, vi sono delle differenze di cui è assolutamente necessario tener conto nella lettura di questa pubblicazione in quanto modificano, talvolta, l'analisi dei dati riportata nel testo. Per una corretta analisi dei fenomeni, di conseguenza, si consiglia di consultare e di utilizzare i dati riportati nell’ultimo numero di “L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana”, aggiornato con cadenza annuale, presente sul sito. PARTE II IL QUADRO DELL'INTERSCAMBIO Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ 1. IL TRASPORTO INTERNAZIONALE: FLUSSI, MODALITÀ E NAZIONALITÀ DELLE IMPRESE1 1.1. Le merci 1.1.1 I flussi quantitativi e monetari Il trasporto internazionale di merci ha servito nel 2000 un mercato complessivo di circa 447 milioni di tonnellate, di cui il 74% come importazioni ed il restante 26% come esportazioni (tab.1.). Tale composizione, tra il 1990 ed il 2000, ha messo in evidenza una graduale riduzione del peso delle importazioni (complessivamente di circa cinque punti percentuali) a favore delle esportazioni. Nel decennio, i movimenti con l’estero sono complessivamente aumentati in termini quantitativi del 32%, andamento determinato da un incremento modesto dei flussi in entrata (+23%) rispetto all’aumento invece molto sostenuto di quelli in uscita (+61%). Nonostante il peso nettamente più elevato delle importazioni, dal 1993 il saldo in termini economici2 è sempre stato positivo grazie al maggior valore per unità di peso delle esportazioni rispetto alle importazioni: nel 2000 il valore medio per tonnellata è stato di 1,5 milioni di lire per le importazioni e di 4,2 milioni di lire per le esportazioni. 1 2 I dati illustrati nel paragrafo 1.1.1. (fatta eccezione per la prima tabella di fonte direttamente Istat) sono stati tratti dalla pubblicazione “Relazione annuale – Appendice” Anno 2000 della Banca d’Italia (dati sul Commercio con l’estero di fonte Istat). Quasi tutte le informazioni riportate nei paragrafi successivi sono state invece tratte dalla pubblicazione “Indagine campionaria sui trasporti internazionali di merci e passeggeri” dell’Ufficio Italiano Cambi (disponibile sul sito www.uic.it); alcuni approfondimenti e aggiornamenti sono stati inoltre forniti direttamente dall’Ufficio Italiano Cambi. A questo proposito, si ringrazia il dott.Enrico Tosti per la preziosa collaborazione. I dati si riferiscono alla valutazione delle importazioni e delle esportazioni Cif-Fob. 23 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Tab.1. Importazioni ed esportazioni - Anni 1990-2000 Anni 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Tonnellate (migliaia) Miliardi di lire correnti Import Export Import Export Saldi 266.459 275.585 272.737 257.854 271.510 285.732 278.599 289.398 304.265 307.843 328.881 73.358 74.492 80.338 88.273 91.165 94.021 101.239 111.037 112.520 113.485 118.313 217.703 225.746 232.111 232.991 272.382 335.661 321.286 357.587 378.783 400.837 495.499 203.515 209.728 219.436 266.214 308.046 381.175 388.885 409.128 426.183 427.994 498.201 -14.188 -16.017 -12.674 33.223 35.664 45.514 67.599 51.542 47.400 27.157 2.702 Fonte: Istat Ma il 2000 segna comunque una drammatica flessione del saldo complessivo. Analizzandone l’andamento nell’ultimo decennio, si rileva che: dopo i primi tre anni di valori negativi, il saldo delle partite correnti ha messo in evidenza una crescita sostenuta passando da 33 miliardi di lire nel 1993 a quasi 68 miliardi di lire nel 1996, periodo in cui la competitività italiana ha beneficiato del deprezzamento della lira avvenuto tra il 1992 ed il 1995, successivamente, è progressivamente diminuito (nel ’97 del 24% e nel ’98 dell’8%) quando il rallentamento delle vendite all’estero è stato determinato in particolare dalla crisi asiatica (che ha provocato sia una riduzione delle loro importazioni sia un deprezzamento delle loro valute rendendo più competitive le loro esportazioni) ma anche da quella che, dalla metà del ’98, ha colpito la Russia, nel 1999, vi è stato il primo brusco calo con un saldo che si è dimezzato rispetto all’anno precedente (da 47 a 27 mila miliardi di lire) influenzato, oltre che dal peggioramento degli scambi con la Germania, ancora dalle crisi internazionali, soprattutto russa e asiatica e, nella seconda parte dell’anno, dalla forte crescita delle importazioni dai paesi dell’Opec a seguito dell’incremento del prezzo del petrolio, 24 Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ infine, nel 2000 il saldo ha registrato un’ulteriore fortissima flessione attestandosi a circa 3 mila miliardi di lire. A determinare questo andamento è stato l’incremento delle importazioni che in termini sia quantitativi sia monetari è risultato superiore a quello delle esportazioni. Oltre al deprezzamento dell’euro, la crescita degli acquisti è stata inoltre particolarmente influenzata dal rincaro del petrolio: le importazioni dai paesi dell’Opec, infatti, sono passate da 21 mila miliardi nel 1999 a 40 mila miliardi nel 2000. Analizzando i flussi monetari per destinazione economica (tab.2.), si rileva che nel 2000: i beni intermedi rappresentano il 55% delle esportazioni, quelli di consumo il 27% ed i beni di investimento il restante 18% (fra questi la voce “macchine e apparecchi” è di gran lunga la più importante, 65%); considerando gli ultimi sei anni, tale composizione non ha subito particolari variazioni, anche nel caso delle importazioni, i beni intermedi hanno un peso nettamente più importante, 66%, mentre i beni di consumo e quelli intermedi rappresentano rispettivamente il 21% ed il 13% delle importazioni; dal 1995 ad oggi, si registra una lieve diminuzione, tre punti percentuali, dei beni intermedi a favore di quelli di investimento. Tab.2. Esportazioni ed importazioni per destinazione economica Anni 1995-2000 - Composizioni percentuali annue Esportazioni Beni di consumo Beni di investim. Beni intermedi Totale Importazioni Beni di consumo Beni di investim. Beni intermedi Totale 1995 1996 1997 1998 1999 2000 28,8 17,2 54,0 100,0 28,7 18,0 53,3 100,0 28,1 17,8 54,1 100,0 27,8 18,4 53,8 100,0 28,0 18,0 54,0 100,0 27,3 17,6 55,1 100,0 20,2 10,6 69,1 100,0 21,0 11,1 67,9 100,0 21,9 11,1 66,9 100,0 22,7 12,7 64,5 100,0 23,3 13,8 62,9 100,0 20,8 13,1 66,1 100,0 Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Banca d’Italia 25 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Passando all’analisi dei flussi economici per settore di attività economica, fra “i prodotti trasformati e manufatti” che con il 98% rappresentano praticamente tutti gli scambi in uscita (tab.3.), le voci più significative nel 2000 sono: “le macchine e gli apparecchi meccanici” (20%), “i mezzi di trasporto” (12%), “gli apparecchi elettrici e di precisione” e “il tessile e l’abbigliamento” (in entrambi i casi, 10%). Nell’ultimo quinquennio, la distribuzione settoriale delle esportazioni non presenta variazioni di particolare entità3. Dal lato delle importazioni, sono sempre “i prodotti trasformati e manufatti” a determinare la maggior parte degli scambi, 84%, ma in questo caso una quota di rilievo, quasi il 12%, è stata determinata da “i prodotti delle miniere e delle cave”. All’interno del primo settore, le voci più importanti sono: “gli apparecchi elettrici e di precisione” (15%), “i mezzi di trasporto” (14%), “i prodotti chimici e fibre sintetiche e artificiali” (13%). Negli ultimi cinque anni, le variazioni di maggior rilievo nella composizione settoriale delle importazioni riguardano: “i prodotti dell’agricoltura e della pesca”, il cui peso passa dal 4,9% nel 1996 al 3,5% nel 2000, “i prodotti delle miniere e delle cave”, la cui incidenza è prima scesa dall’8,6% nel 1996 al 6,7% nel ’98 per poi risalire fino all’11,5% nel 2000, viceversa “i prodotti trasformati e manufatti” hanno registrato inizialmente un aumento della propria incidenza, dall’85,5% nel ’96 all’88% nel ’98, e poi una flessione fino all’84%; all’interno di questa voce, le variazioni più elevate riguardano “i prodotti alimentari, bevande e tabacco” la cui incidenza diminuisce costantemente (dall’8,9% al 6,6%) mentre aumenta dall’11,4% al 3 26 Le più rilevanti riguardano infatti “le macchine e gli apparecchi meccanici”, con un’incidenza che passa dal 20,9% nel 1996 al 19,5% nel 2000, e “i prodotti chimici e fibre sintetiche e artificiali”, il cui peso invece aumenta gradualmente dal 7,8% al 9,3%. Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ 13,6% (con una punta del 15% nel ’99) la quota relativa a “i mezzi di trasporto”. Tab.3. Esportazioni ed importazioni per settore di attività economica - Anno 2000 - Composizioni percentuali annue Settori Prodotti dell'agric. e della pesca Prodotti delle miniere e delle cave Prodotti trasformati e manufatti - Alimentari, bevande e tabacco - Tessile e abbigliamento - Cuoio e prodotti in cuoio - Legno e prodotti in legno - Carta e prodotti di carta, stampa ed editoria - Petroliferi raffinati - Chimici e fibre sintetiche e artificiali - Gomma e materie plastiche - Lavorazioni di minerali non metal. - Metalli e prodotti in metallo - Macchine ed apparecchi meccanici - Apparecchi elettrici e di precisione - Mezzi di trasporto - Altri prodotti - - di cui mobili Energia elettrica, gas, acqua Altri prodotti non classificati altrove Totale Esportazioni 1,5 0,2 97,8 5,0 10,3 5,1 0,6 2,3 2,0 9,3 3,6 3,5 8,1 19,5 10,1 11,6 6,7 3,5 0,0 0,6 100,0 Importazioni 3,5 11,5 84,0 6,6 4,9 2,1 1,3 2,8 2,1 12,9 2,1 1,1 10,2 7,8 14,8 13,6 1,6 0,4 0,6 0,4 100,0 Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Banca d’Italia Dall’analisi per aree geografiche (tab.4.) si rileva che il 55% delle esportazioni sono state destinate nel 2000 al mercato dell’Unione europea, il 10% agli Stati Uniti, il 9% ai paesi dell’Europa centrale e orientale, dell’ex-URSS e alla Cina e poco più del 3% sia alla Svizzera sia ai paesi dell’Opec. 27 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Tab.4. Esportazioni per gruppi di paesi - Anni 1995-2000 Composizioni percentuali annue Paesi 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Paesi Industriali Unione Europea (1) Francia Belgio e Lussemburgo Paesi Bassi Germania Regno Unito, Irlanda Danim., Svezia, Finlandia Grecia Portogallo Spagna Austria Svizzera Stati Uniti Altri Paesi Europa cent. (2) Ex Urss (3) Altri Paesi Paesi OPEC Altri Paesi Totale 72,6 57,3 22,8 5,0 5,2 32,9 11,6 4,0 3,3 2,4 8,5 4,2 3,7 7,2 4,4 7,8 1,6 6,2 3,3 16,3 100,0 70,9 55,7 22,8 5,0 5,3 31,4 12,3 4,2 3,4 2,4 9,0 4,2 3,7 7,3 4,3 8,7 1,9 6,8 3,5 16,8 100,0 70,4 55,0 22,3 5,0 5,2 30,0 13,7 4,3 3,6 2,4 9,5 4,1 3,4 7,9 4,1 9,3 2,1 7,1 3,5 16,8 100,0 72,7 56,9 22,7 4,8 5,1 29,3 13,5 4,3 3,5 2,5 10,3 4,0 3,4 8,6 3,8 9,0 2,0 7,0 3,3 14,9 100,0 74,8 58,2 22,7 4,9 5,0 28,7 13,2 4,2 3,6 2,6 11,1 4,1 3,5 9,3 3,8 8,4 1,4 7,0 3,2 13,6 100,0 72,5 54,9 22,9 5,3 4,8 27,5 13,9 4,1 3,7 2,5 11,3 4,0 3,4 10,4 3,9 9,1 1,6 7,5 3,3 15,1 100,0 (1) Le composizioni percentuali relativi ai singoli paesi dell’Unione europea sono calcolate sul totale dell’Unione Europea (2) Paesi Europa centrale e orientale, dell’ex Urss e Cina (Repubblica popolare cinese) (3) Armenia, Azerbaigian, Bielorussia, Estonia, Georgia, Kazakistan, Kirghistan, Lettonia, Lituania, Moldavia, Russia, Tagikistan, Turkmenistan, Ucraina, Uzbekistan Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Banca d’Italia Rispetto al 1995, è diminuito il peso del mercato Ue di circa due punti percentuali e mezzo4 a favore di quello statunitense e di quello composto dai paesi dell’Europa centrale e orientale e dalla Cina. In particolare, nel 2000 l’aumento delle vendite a questi ultimi paesi è stato particolarmente sostenuto, rispettivamente 30% e 26%5. 4 5 28 Rispetto ai primi anni ’90, la flessione è più sostenuta: l'incidenza del mercato Ue era infatti pari, sia nel 1990 sia nel 1991, a 63%. In questo caso, a fronte di una variazione risultata negativa nel 1999 (-6%). Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ All’interno della Ue, i nostri principali acquirenti sono: la Germania, dove nel 2000 è stato esportato il 28% delle merci, seguita dalla Francia con il 23%; tali quote, nel tempo, risultano rispettivamente in diminuzione (mediamente il 33% nei primi anni ’90) e costante, il Regno Unito (e l’Irlanda), 14% e la Spagna, 11%; in entrambi i casi, nell’arco degli anni ’90 il peso di questi paesi è cresciuto di circa due punti percentuali. Simile il peso dell’Ue in termini di importazioni (tab.5.), pari nel 2000 al 56%. Seguono i paesi dell’Europa centrale e orientale, dell’ex-URSS e la Cina, 12%, i paesi dell’Opec, 8%, e gli Stati Uniti con il 5%. Rispetto agli ultimi anni, il 2000 mette in evidenza alcune differenze significative: una diminuzione degli scambi con i Paesi dell’Ue di circa sei punti percentuali a fronte di un aumento della quota delle importazioni dai paesi sia dell’Opec sia dell’Europa centrale e orientale e della Cina6, rispettivamente di tre e due punti percentuali. Fra i paesi Ue, i mercati di approvvigionamento più importanti sono: la Germania (31%) e la Francia (20%), quote che risultano rispettivamente costante e in leggera contrazione dal 1995 ad oggi7, il Regno Unito (e l’Irlanda), i Paesi Bassi e la Spagna, rispettivamente con il 12%, 10% e 7%; anche se di pochi punti percentuali8, tali quote risultano, nel decennio, in aumento. 6 7 8 Per questo raggruppamento, nell’ultimo decennio la quota delle importazione è più che raddoppiata (dal 5% nel 1990 all’attuale 12%). La quota delle importazioni dalla Germania ha però registrato una riduzione di circa due punti percentuali nella prima metà degli anni ’90 mentre quella relativa alla Francia si era mantenuta costante. Circa 1,3 punti percentuali per i Paesi Bassi e due punti percentuali e mezzo negli altri due casi. 29 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Tab.5. Importazioni per gruppi di paesi - Anni 1995-2000 Composizioni percentuali annue Paesi 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Paesi Industriali Unione Europea (1) Francia Belgio e Lussemburgo Paesi Bassi Germania Regno Unito, Irlanda Danim., Svezia, Finlandia Grecia Portogallo Spagna Austria Svizzera Stati Uniti Altri Paesi Europa cent. (2) Ex Urss (3) Altri Paesi Paesi OPEC Altri Paesi Totale 74,2 60,9 22,9 7,9 9,1 31,6 11,6 4,7 1,2 0,7 6,5 3,9 4,4 4,8 4,1 9,2 3,3 5,9 5,5 11,1 100,0 74,1 61,1 22,2 7,9 9,8 30,3 12,5 4,7 1,2 0,8 6,8 3,8 4,2 4,9 3,9 8,8 2,9 6,0 6,2 10,8 100,0 73,7 61,0 21,8 7,7 10,1 29,6 12,7 4,7 1,1 0,8 7,8 3,8 3,8 4,9 3,9 9,2 2,7 6,5 6,5 10,7 100,0 75,0 62,0 21,3 7,8 10,0 30,6 12,2 5,1 0,9 0,7 7,4 4,0 4,0 5,0 4,0 9,3 2,4 6,9 5,0 10,7 100,0 74,1 61,5 20,8 7,3 10,2 31,2 12,2 5,2 1,1 0,8 7,1 4,1 3,8 4,8 4,0 10,1 2,9 7,1 5,3 10,5 100,0 69,1 56,3 20,2 7,7 10,5 31,1 12,1 5,3 0,9 0,7 7,3 4,1 3,3 5,3 4,2 11,9 4,3 7,6 8,2 10,7 100,0 (1) Le composizioni percentuali relativi ai singoli paesi dell’Unione europea sono calcolate sul totale dell’Unione Europea (2) Paesi Europa centrale e orientale, dell’ex Urss e Cina (Repubblica popolare cinese) (3) Armenia, Azerbaigian, Bielorussia, Estonia, Georgia, Kazakistan, Kirghistan, Lettonia, Lituania, Moldavia, Russia, Tagikistan, Turkmenistan, Ucraina, Uzbekistan Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Banca d’Italia 1.1.2. La distribuzione dei flussi per modalità di trasporto Nel trasporto internazionale delle merci la modalità di gran lunga più importante è quella marittima (graf.1.): nel 20009 sono state trasportate via mare il 63% delle merci misurate in termini fisici (importazioni+esportazioni). Per strada ha 9 30 I dati 2000 sono provvisori. Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ invece viaggiato circa il 16% del volume complessivo delle merci, mentre il trasporto ferroviario e le c.d. altre modalità10 hanno movimentato rispettivamente il 9% e 12% (del tutto marginale il peso del vettore aereo, 0,2%). Graf.1. Flussi con l’estero per modalità di trasporto – Anno 2000 Flussi quantitativi Flussi economici 9% 12% 3% 0% 11% 9% 42% 16% 63% 36% Marittima Aerea Stradale Altre Ferroviaria Marittima Aerea Stradale Altre Ferroviaria Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi Negli anni ’90, la distribuzione modale del traffico non ha subito variazioni di particolare entità fatta però eccezione per una graduale diminuzione del peso del vettore marittimo di circa 6 punti percentuali a fronte di un aumento di pari entità del ruolo delle c.d. altre modalità (tab.6.). Il ruolo delle singole modalità risulta però nettamente diverso se si misurano le merci in termini economici11 (graf.1.). Nel 2000, la quota del vettore marittimo si abbassa, infatti, al 42%, risultando superiore a quella del vettore stradale di solo sei punti percentuali (36%). Assume inoltre maggiore rilievo la modalità aerea (9%) mentre si riduce sensibilmente il peso delle c.d. altre modalità (2%). Infine, l’incidenza del trasporto ferroviario si attesta all’11%. 10 11 La voce “c.d. altre modalità” comprende installazioni fisse, posta, vie navigabili interne e propulsione propria. Nella valutazione delle esportazioni in termini economici non è stato considerato il ruolo delle c.d. altre modalità. La dimensione modesta del volume del trasportato nonché la variabilità della tipologia di merce che lo compone ne rendono infatti di difficile valutazione la stima in termini economici. Inoltre, gli studi effettuati a questo proposito ne hanno comunque messo in evidenza il ruolo in termini monetari decisamente marginale. 31 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Tab.6. Flussi quantitativi con l’estero per modalità di trasporto Anni 1990-2000 - Composizioni percentuali annue Anni Marittima 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 68,9 70,1 67,6 69,1 68,0 66,2 68,4 67,2 64,8 63,8 62,5 Stradale Ferroviaria 14,2 12,7 15,3 14,4 15,5 17,2 15,1 15,9 16,8 16,9 16,2 9,9 10,2 9,8 9,2 10,1 9,5 9,2 9,5 9,3 9,0 9,0 Aerea Altre Totale 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 6,8 6,8 7,1 7,2 6,3 7,0 7,1 7,2 8,9 10,1 12,1 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi Nell’arco dell’ultimo decennio (tab.7.), si rileva una leggera diminuzione della quota relativa al vettore stradale, dal 41% nel 1990 al 36% nel 200012. Fatta eccezione per la modalità ferroviaria13, le quote relative a tutte le altre sono aumentate, anche se in misura sicuramente molto contenuta. La crescita più rilevante, quella relativa al trasporto marittimo, è stata infatti di circa tre punti percentuali (dal 39% nel 1990 al 42% nel 2000). Analizzando distintamente i flussi quantitativi in ingresso e quelli in uscita è possibile rilevare che la composizione delle importazioni per modalità di trasporto vede privilegiare – a causa del peso preponderante fra le importazioni delle materie prime - il trasporto marittimo e quello relativo alle c.d. altre modalità14 a sfavore di quello stradale (graf.2). 12 13 14 32 Tale flessione è da considerare indicativa in quanto il dato sulle tonnellate esportate nel 2000, in particolare, è attualmente in fase di revisione (dovrebbe risultare, nei dati definitivi, leggermente più alto). L’incidenza della modalità ferroviaria è leggermente cresciuta nella seconda parte del decennio (fino al 14%) ma il valore del 2000 risulta simile a quelli rilevati nei primi anni degli anni ’90. In questo caso si tratta soprattutto di trasporto per condotte. Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ Tab.7. Flussi economici con l’estero per modalità di trasporto Anni 1990-2000 - Composizioni percentuali annue Anni Marittima 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 38,7 45,0 38,4 39,6 37,9 35,3 41,8 39,4 39,6 39,6 42,4 Stradale Ferroviaria 41,0 35,6 41,0 38,3 38,9 43,1 35,8 37,7 37,0 36,9 35,9 11,6 10,7 11,7 12,9 14,1 12,9 13,1 13,7 13,9 14,1 10,6 Aerea Altre Totale 7,6 7,4 7,7 7,9 8,0 7,6 8,1 8,0 8,0 8,0 8,9 1,2 1,3 1,2 1,4 1,1 1,1 1,1 1,2 1,6 1,3 2,2 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi In termini di tonnellate, sono infatti arrivate via mare il 66% delle merci totali, il 16% con le c.d. altre modalità mentre seguono con una quota rispettivamente dell’11% e dell’8% la strada e la ferrovia (il ruolo del vettore aereo si conferma decisamente marginale, 0,1%). Nel decennio, le variazioni più rilevanti riguardano il vettore marittimo il cui peso è diminuito (dal 74% nel 1990 al 66% nel 2000) mentre di converso è aumentato quello relativo alle c.d. altre modalità (dal 9% al 16%). Considerando i flussi di importazioni in termini economici, l’incidenza del vettore marittimo, pur restando il più importante, risulta più bassa, 48%, così come quella relativa alle c.d. altre modalità che si attesta al 5%. Aumenta di converso quella relativa alla strada, pari nel 2000 al 31%, mentre la quota del vettore ferroviario risulta pari al 10%. 33 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Graf.2. Importazioni ed esportazioni: composizione percentuale per modalità di trasporto – Anno 2000 70 Comp.% 60 50 40 30 20 10 0 Tonnellate Lire Tonnellate Importazioni Marittima Stradale Lire Esportazioni Ferroviaria Aerea Altre modalità Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi Rispetto al passato, a parte l’incidenza della modalità aerea rimasta sostanzialmente costante, tutte le quote delle altre modalità subiscono variazioni di pochi punti percentuali, in aumento quella relativa al trasporto marittimo e quella relativa alle c.d. altre modalità, in diminuzione quella stradale. Per quanto riguarda la ferrovia, il 2000 segna una battuta di arresto alla crescita che si è verificata nel corso degli anni ’90 e la quota si attesta ad una valore di poco inferiore a quello registrato nel 1990. Anche per i volumi quantitativi di esportazioni è il vettore marittimo a detenere la quota di mercato più elevata (53%), seppur con una quota inferiore rispetto alle importazioni. La differenza è assorbita dal vettore stradale – influenzata in particolare dal maggior peso di beni manufatti nelle esportazioni - che ha movimentato il 33% delle merci vendute all’estero (il triplo della quota relativa alle importazioni). Fra le altre modalità, l’incidenza del trasporto ferroviario si attesta al 12%, mentre risulta molto modesto il peso delle c.d. altre modalità (2%) e marginale quello del vettore aereo (0,3%). 34 Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ Se si valutano le esportazioni in termini economici, cresce ulteriormente il peso della modalità stradale (41%) risultando addirittura superiore a quello relativo al trasporto marittimo (37%). Per le altre modalità, non si registrano sostanziali differenze rispetto ai valori medi: 11% per il treno e 10% per l’aereo. Rispetto al passato la composizione modale delle esportazioni in termini quantitativi non subisce variazioni particolarmente significative. Qualche elemento in più, anche se comunque di modesta entità, si rileva considerando i flussi in termini economici: in particolare, una tendenza decrescente della quota di domanda soddisfatta dal vettore stradale15 ed una crescente della quota relativa al trasporto sia marittimo sia aereo. 1.1.3. La distribuzione dei flussi per nazionalità delle imprese di trasporto16 La domanda di trasporto merci internazionale è soddisfatta prevalentemente dagli operatori stranieri (tab.8.) e nel decennio 1990-2000 il ruolo delle imprese di trasporto italiane è diminuito in misura decisamente sostenuta. Il modo di trasporto più debole è quello marittimo dove la quota di mercato delle imprese nazionali si attesta nel 2000 al 20%. E, se in passato la presenza degli stranieri risultava più accentuata nelle importazioni rispetto alle esportazioni, oggigiorno gli operatori italiani hanno difficoltà anche a mantenere questa posizione: infatti il 19% ed il 21% degli scambi rispettivamente in entrata ed in uscita è gestito da soggetti nazionali. In dieci anni, la quota di domanda soddisfatta dagli operatori nazionali si è drasticamente ridotta, passando dal 39% nel 1990 al valore attuale pari al 20%. In termini di esportazioni, tale quota è diminuita addirittura dal 48% al 21%. 15 16 Come già detto, il dato sulle tonnellate esportate nel 2000 è attualmente in fase di revisione (dovrebbe risultare, nei dati definitivi, leggermente più alto) e dunque non è possibile affermare con certezza la dimensione di tale flessione. Escluse la modalità ferroviaria e quella relativa alle c.d. altre modalità. 35 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Tab.8. Flussi quantitativi con l’estero: quote di mercato degli operatori italiani per modalità di trasporto (%) - Anni 1990 -2000 Anni Stradale Marittima Aerea Import Export Totale Import Export Totale Import Export Totale 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 45 42 45 47 41 47 36 41 41 40 39 63 65 63 67 54 52 47 55 55 46 37 54 54 54 58 48 50 42 49 49 43 38 37 36 35 27 24 20 18 20 20 20 19 48 44 40 37 33 34 29 34 34 28 21 39 37 36 29 26 23 20 23 23 21 20 52 40 48 44 57 48 44 44 44 38 32 71 77 67 60 60 66 44 44 44 38 33 66 66 62 55 59 61 44 44 44 38 32 Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi Anche per il trasporto stradale, la posizione delle imprese italiane è sempre più debole. Nel 1990, la quota di mercato era complessivamente pari al 54% mentre nel 2000 questa è risultata pari al 38%. E’ soprattutto la domanda di trasporto per le esportazioni a determinare questo risultato. Infatti si rileva che la quota di mercato degli scambi in uscita diminuisce dal 63% al 37% mentre quella relativa agli scambi in entrata dal 45% al 39%. La situazione è altrettanto negativa per quanto riguarda le imprese nazionali di trasporto aereo. Solo il 32% della domanda relativa a questa modalità è stata soddisfatta da soggetti italiani mentre tale percentuale nel 1990 era addirittura più del doppio, 66%. Nel caso delle esportazioni, la quota di mercato attuale è circa il 33% e nel decennio si è ridotta di ben 37 punti percentuali. Dal lato delle importazioni, il peso attuale degli operatori italiani è pari al 32%, ossia circa 20 punti percentuali in meno rispetto al 1990. 36 Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ 1.2. I passeggeri 1.2.1. I flussi quantitativi Nel 2000, i passaggi complessivi di persone alle frontiere italiane sono stati pari a circa 113,8 milioni, di cui circa 49 milioni sono stati effettuati da viaggiatori di nazionalità italiana (graf.3.). Nel quinquennio, la composizione per nazionalità del viaggiatore è rimasta praticamente costante: all’incirca il 43% dei passaggi riguarda gli italiani ed il 57% gli stranieri. Graf.3. Passaggi di viaggiatori italiani e stranieri alle frontiere italiane - Anni 1996 -2000 100% 80% Comp.% Totale 104,4 milioni Totale 105,1 milioni 57,3% 60% 42,7% Totale 110,5 milioni 57,0% 43,0% Totale 112,3 milioni 56,8% 56,3% 55,6% 44,4% Totale 113,8 milioni 43,7% 43,2% 40% 20% 0% 1996 1997 Italiani 1998 1999 Stranieri 2000 Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi Complessivamente, i passaggi alle frontiere italiane sono aumentati nel 2000 dell’1,3%, incremento determinato però da una crescita del numero degli stranieri che sono venuti in Italia, 2,4%, e da una leggerissima flessione degli italiani che invece si sono recati all’estero, -0,1% (tab.9.). 37 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Nel quinquennio, l’incremento dei viaggiatori è stato del 9%, determinato in misura analoga dagli italiani e dagli stranieri che, nel periodo, sono aumentati rispettivamente del 10% e dell’8%. Ma se gli ingressi, fatta eccezione per il 1997, crescono ad un ritmo all’incirca costante negli anni – circa due punti percentuali e mezzo – la crescita complessiva degli italiani è stata essenzialmente determinata dall’aumento verificatosi nel 1997 (8,5%) mentre nell’ultimo biennio il numero degli italiani andati all’estero è rimasto sostanzialmente costante. Tab.9. Passaggi di viaggiatori italiani e stranieri alle frontiere italiane - Anni 1996 -2000 (Variazioni percentuali annue e di periodo) Anni 1996-‘97 1997-‘98 1998-’99 1999-’00 1996-’00 Italiani Stranieri Totale 1,5 8,5 0,1 -0,1 10,1 0,1 2,5 2,9 2,4 8,1 0,7 5,1 1,6 1,3 9,0 Fonte: Ufficio Italiano Cambi 1.2.2. La distribuzione dei flussi per modalità di trasporto La modalità di gran lunga più importante nei flussi internazionali di passeggeri è la strada con una quota complessiva dei passaggi alle frontiere italiane del 75% (tab.10.). Seguono a distanza il trasporto aereo, con un’incidenza del 17%, quello ferroviario e marittimo rispettivamente con il 4% ed il 3%. Nel quinquennio, la distribuzione modale dei flussi non subisce variazioni sostanziali anche se però, nel tempo, il peso del trasporto stradale sembra, seppur in misura ridotta, diminuire (era il 77% nel 1996) a favore del trasporto aereo (15% nel 1996). Tale tendenza è particolarmente manifesta nelle scelte degli stranieri. Infatti, in questo caso si rileva che: l’incidenza del vettore aereo aumenta dal 14% nel 1996 al 17% nel 2000, 38 Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ di converso la quota del trasporto stradale diminuisce dal 77% al 74%. La ripartizione per modalità di trasporto distintamente per i viaggiatori italiani e quelli stranieri non presenta nel complesso differenze particolarmente elevate. Le più significative sono comunque: una preferenza leggermente più sostenuta degli italiani per la strada (77%, rispetto al 74% degli stranieri), un maggior uso del trasporto marittimo da parte degli stranieri (5% rispetto al 2% degli italiani). Tab.10. Passaggi di viaggiatori italiani e stranieri alle frontiere italiane per modalità di trasporto - Anni 1996-2000 (Composizioni percentuali annue) Stradale Ferroviaria Italiani 1996 1997 1998 1999 2000 Stranieri 1996 1997 1998 1999 2000 Totale 1996 1997 1998 1999 2000 Aerea Marittima Totale 77,8 75,9 77,1 77,7 76,9 4,3 3,5 3,7 4,0 3,9 16,3 19,1 17,6 16,7 17,6 1,6 1,5 1,6 1,6 1,6 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 76,8 75,6 75,8 75,9 73,8 5,2 4,7 4,7 4,7 4,7 14,3 15,4 15,4 15,4 17,0 3,6 4,3 4,1 4,0 4,6 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 77,2 75,7 76,4 76,7 75,1 4,8 4,2 4,3 4,4 4,4 15,1 17,0 16,4 16,0 17,2 2,8 3,1 3,0 3,0 3,3 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Fonte: Ufficio Italiano Cambi 39 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ 1.2.3. La distribuzione dei flussi per nazionalità delle imprese di trasporto17 Considerando la nazionalità delle imprese di trasporto aereo e marittimo si rileva che il mercato è dominato dalla presenza degli operatori stranieri: nel 2000 le imprese italiane hanno infatti soddisfatto solo il 28% della domanda di trasporto aereo ed appena il 9% della domanda di trasporto marittimo (tab.11.). Nel quinquennio considerato, la quota di mercato degli operatori italiani nel trasporto aereo ha una dinamica decrescente e complessivamente registra una flessione di circa quattro punti percentuali. Sono soprattutto gli stranieri a determinare questo andamento ed infatti si rileva che: la quota di domanda italiana soddisfatta dai vettori nazionali rimane circa costante nei cinque anni (32%), la quota di domanda straniera, invece, diminuisce costantemente nel tempo, in misura più marcata negli ultimi anni: era il 31% nel 1996, il 29% nel 1998 e risulta invece pari al 24% nel 2000. Tab.11. Flussi di persone alle frontiere italiane - Quote di mercato degli operatori italiani (%) - Anni 1996-2000 Anni 1996 1997 1998 1999 2000 Trasporto aereo Stranieri 31,4 31,3 28,6 25,0 23,8 Italiani 31,5 32,1 31,6 30,2 32,1 Trasporto marittimo Totale 31,5 31,6 30,0 27,4 27,5 Stranieri 9,2 9,6 11,9 10,4 4,8 Italiani 31,9 19,1 34,0 30,2 22,4 Totale 14,9 11,6 17,3 15,1 8,5 Fonte: Ufficio Italiano Cambi Considerando ora il trasporto marittimo, la quota di mercato servita dagli operatori italiani, che già risultava modesta nel 1996 (15%), è rimasta comunque su quel livello fino al 1999 mentre nel 2000 ha registrato una brusca riduzione attestandosi al 9%. 17 40 Escluse la modalità ferroviaria e quella stradale. Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ Fino al 199918, la quota della domanda nazionale soddisfatta dai vettori con sede in Italia ha oscillato intorno al 30% mentre risultava nettamente più bassa quella relativa alla domanda straniera, intorno al 10%. Nel 2000, entrambe queste componenti hanno registrato una consistente flessione risultando pari rispettivamente a 22% e 5%. 18 Fatta eccezione per il dato 1997. 41 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ 2. LA BILANCIA DEI PAGAMENTI DEI SERVIZI DI TRASPORTO19 2.1. Il quadro d’insieme Dopo diversi anni di risultati positivi (anche se in diminuzione), i conti correnti della Bilancia dei pagamenti nel 2000 chiudono con un valore negativo, pari a circa – 12 mila miliardi di lire correnti (tab.12.). Tab.12. I conti correnti nella Bilancia dei pagamenti - Anni 1995-2000 (Migliaia di miliardi di lire correnti) Voci 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Merci (fob) Servizi - Trasporti Redditi Trasf. (1) 63,1 10,3 -4,1 -25,9 -6,8 83,3 11,1 -4,5 -23,5 -10,2 68,1 13,3 -5,0 -17,4 -7,1 63,1 8,5 -5,0 -19,1 -12,9 42,7 2,2 -7,5 -20,1 -9,8 22,8 0,1 -10,3 -25,4 -9,3 40,6 60,8 56,8 39,6 14,9 -11,8 Totale (1) Trasferimenti unilaterali Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Banca d’Italia Anche se tutte le voci determinano questo risultato così negativo - i servizi passano da 2 mila miliardi di lire nel 1999 a 64 miliardi nel 2000 e i redditi da – 20 a –25 mila miliardi di lire20 - è essenzialmente la forte riduzione del saldo fra le importazioni e le esportazioni a pesare sul risultato finale21. Passando da 43 mila miliardi di lire nel 1999 a 23 mila miliardi, infatti, tale valore non è riuscito, come invece accadeva in passato, a controbilanciare i valori negativi relativi ai redditi ed i trasferimenti unilaterali. 19 20 21 42 I dati del 2000 sono provvisori. Compresi i trasferimenti unilaterali il cui saldo, anche se di poco inferiore a quello del 1999, si attesta nel 2000 a -9,3 mila miliardi di lire. Nel Conto Corrente le merci sono registrate secondo la definizione Fob-Fob, ossia sono valutate alla frontiera del paese esportatore (mentre nel Commercio con l’estero la definizione adottata per la valutazione delle importazioni e delle esportazioni è Cif e Fob). Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ Nel 2000, il saldo della voce Trasporti nella Bilancia dei pagamenti è stato negativo, pari a circa –10 mila miliardi di lire. Tale valore risulta dalla differenza fra un ammontare di crediti pari a quasi 19 mila miliardi e di debiti pari a 29 mila miliardi (tab.13.). Rispetto all’anno precedente, il saldo ha subito un notevole aumento – era circa –7,5 mila miliardi – a causa di un aumento particolarmente sostenuto del saldo relativo ai noli merci, da –3,9 a –6,7 mila miliardi. Questo è stato a sua volta determinato da una crescita molto elevata dei relativi debiti, da circa 9 mila miliardi a 12 mila miliardi. Tab.13. I trasporti nella Bilancia dei pagamenti per attività Anni 1990 e 1995-2000 (Miliardi di lire correnti) Voci Crediti Merci Passeg. S.assist. Totale Debiti Merci Passeg. S.assist. Totale Saldi Merci Passeg. S.assist. Totale 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 3.944 2.210 6.029 12.183 5.578 2.761 9.294 17.632 4.753 2.883 9.155 16.792 5.512 2.900 9.769 18.181 5.875 2.649 10.102 18.626 5.508 2.224 9.565 17.297 5.331 2.416 10.883 18.630 4.389 2.464 6.336 13.190 7.786 3.894 10.101 21.781 7.316 4.338 9.626 21.280 7.531 5.176 10.479 23.186 7.739 5.106 10.789 23.634 9.386 4.906 10.554 24.846 12.072 4.938 11.871 28.881 -445 -254 -307 -1.006 -2.208 -1.134 -808 -4.149 -2.562 -1.455 -470 -4.488 -2.020 -2.275 -710 -5.004 -1.864 -2.457 -687 -5.007 -3.878 -2.682 -989 -7.549 -6.741 -2.522 -988 -10.251 Fonte: Ufficio Italiano Cambi Nell’ultimo decennio, il saldo è notevolmente peggiorato, risultando nel 2000 decuplicato rispetto al 1990. Gli incrementi di maggior rilievo si sono verificati dalla metà degli anni ’90 - pari a –1,4 mila miliardi di lire correnti nel ’93, è passato a -2,9 mila miliardi l’anno successivo, salendo ancora nel ’95 fino a -4,1 mila miliardi – ma soprattutto alla fine del decennio, passando da –7,5 mila miliardi nel 1999 a -10,3 mila miliardi nel 2000. 43 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Dall’analisi dei crediti e dei debiti nel 2000 si rileva che, come in passato, sono i servizi di assistenza a determinare la quota più elevata del volume complessivo delle transazioni (crediti+debiti) con una percentuale del 48%. Questa è dovuta ad un’incidenza sulle entrate del 58% (quota in aumento negli anni) e del 41% sui debiti (in diminuzione negli anni). A seguire, la voce più importante nella bilancia dei trasporti sono i noli merci, che rappresentano circa il 37% dei movimenti complessivi. Ma, se nel 1999 tale percentuale risultava simile, determinata da un incidenza sui debiti di poco superiore a quella sui crediti (rispettivamente 38% e 32%), nel 2000 il peso dei noli merci sui debiti è risultato complessivamente pari al 42% mentre quello sulle entrate a 29%. Infine, i noli relativi al trasporto di passeggeri che complessivamente determinano il 16% delle transazioni e che pesano in misura pari al 13% sui crediti ed al 17% sui debiti. Per quanto riguarda la distribuzione per modalità di trasporto nel 2000 (tab.14.), la più importante è quella marittima, con una quota sul totale (crediti+debiti) pari al 49%, seguita da quella aerea (32%) e da quella stradale (16%); il restante 4% è invece relativo al trasporto ferroviario. Rispetto al passato non si registrano particolari differenze fatta eccezione: dal lato dei crediti di un incremento della quota del trasporto marittimo dal 38% nel 1990 al 46% nel 2000, a sfavore soprattutto di quello aereo diminuito dal 40% al 34%, dal lato dei debiti di un aumento sostenuto dell’incidenza del trasporto marittimo dal 44% nel 1990 al 50% compensata dalla diminuzione delle quote relative alle altre modalità, in particolare quella ferroviaria (dall’8% al 5%). 44 Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ Tab.14. I trasporti nella Bilancia dei pagamenti per modalità di trasporto Anni 1990 e 1995-2000 (Miliardi di lire correnti) Voci Crediti Maritt. Aerea Stradale Ferrov. Totale Debiti Maritt. Aerea Stradale Ferrov. Totale Saldi Maritt. Aerea Stradale Ferrov. Totale 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 4.632 4.838 2.476 236 12.183 7.446 6.125 3.810 253 17.632 7.125 6.188 3.222 256 16.792 7.650 6.529 3.760 242 18.181 8.198 6.223 3.958 246 18.626 7.830 5.542 3.629 296 17.297 8.648 6.268 3.407 307 18.630 5.823 4.130 2.243 993 13.190 10.548 6.431 3.697 1.107 21.781 9.532 7.117 3.541 1.089 21.280 9.934 8.486 3.650 1.116 23.186 10.506 8.308 3.812 1.007 23.634 11.665 8.159 4.010 1.012 24.846 14.530 8.761 4.231 1.359 28.881 -1.191 708 233 -757 -1.006 -3.102 -306 113 -854 -4.149 -2.407 -929 -319 -833 -4.488 -2.284 -1.957 110 -874 -5.004 -2.308 -2.085 146 -761 -5.007 -3.835 -2.617 -381 -716 -7.549 -5.882 -2.493 -824 -1.052 -10.251 Fonte: Ufficio Italiano Cambi Nel 2000, la vendita e l’acquisto di servizi di trasporto relativi alle singole modalità hanno generato solo saldi negativi. Entrando maggiormente nel dettaglio dell’analisi è possibile rilevare inoltre che i segmenti in cui la posizione delle imprese italiane risulta più debole sono nell’ordine (tab.15.): il trasporto marittimo di merci, dove le transazioni complessive hanno generato un saldo di –4.598 miliardi, un valore eccezionalmente più elevato rispetto a quello del 1999, anno in cui risultò pari a –2.770 miliardi, il trasporto aereo di passeggeri, con un saldo negativo pari a –2.449 miliardi di lire, anche se tale valore risulta di poco inferiore a quello rilevato l’anno precedente (-2.616), 45 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ i servizi di assistenza connessi alla modalità marittima, che hanno determinato un saldo di –1.197 miliardi di lire (valore di poco superiore a quello del 1999, -1.014), infine, il trasporto ferroviario di merci con un contributo negativo di 1.001 miliardi di lire, un valore nettamente superiore a quello rilevato nel 1999 (640). Tab.15. Saldi per modalità e attività dei Trasporti nella Bilancia dei pagamenti Anni 1999-2000 (Miliardi di lire correnti) Modalità Merci Passeggeri Servizi Totale 1999 Marittima Aerea Stradale Ferroviaria -2.770 -247 -221 -640 -51 -2.616 +61 -76 -1.014 +246 -221 0 -3.835 -2.617 -381 -716 2000 Marittima Aerea Stradale Ferroviaria -4.598 -496 -646 -1.001 -87 -2.449 +65 -51 -1.197 +452 -243 0 -5.882 -2.493 -824 -1.052 Fonte: Ufficio Italiano Cambi 2.2. Le singole modalità 2.2.1. I trasporti marittimi Nell’ambito di questa modalità (graf.5.), a partire dal 1999 le transazioni complessive si ripartiscono in modo praticamente equo fra i servizi di assistenza e quelli relativi al trasporto merci mentre l’incidenza dei noli passeggeri risulta decisamente marginale (0,6%). In precedenza, il peso dei servizi relativi agli scambi di merci era leggermente inferiore (intorno al 44%) mentre risultava superiore a quello attuale il peso dei servizi di assistenza (55%). 46 Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ Graf.5. I trasporti marittimi nella Bilancia dei pagamenti - Composizione percentuale delle transazioni per attività - Anno 1998 e 2000 Anno 1998 Anno 2000 44% 1% Merci 49% 50% 55% Passeggeri 1% Servizi Merci Passeggeri Servizi Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati dell’Ufficio Italiano Cambi Rispetto ad un saldo complessivo nel 2000 di –5.882 miliardi di lire (tab.16.), il contributo più elevato proviene dalle transazioni relative alle merci, con un importo di –4.598 miliardi, seguito da quello relativo ai servizi di assistenza (1.197 miliardi) e con –87 miliardi i noli passeggeri. Nell’arco del decennio, la bilancia dei pagamenti relativi ai trasporti marittimi ha prodotto sempre un saldo negativo mettendo in evidenza: un andamento sostanzialmente crescente fino alla metà degli anni ’90 con sbalzi particolarmente elevati nel biennio ‘94-’95 (da –1.191 nel ’90 a -3.102 miliardi nel ’95), un successivo ridimensionamento nel ’96 (-2.407 miliardi) ed un assestamento nel biennio seguente, un primo sensibile aumento nel 1999 (da –2.308 a –3.835 miliardi di lire) seguito da un ulteriore consistente peggioramento di altri 2.000 miliardi raggiungendo il valore di –5.882. Tale dinamica riflette in particolare l’andamento del saldo fra la vendita e l’acquisto dei servizi di trasporto merci. All’inizio degli anni ‘90, infatti, questo risultava negativo ma in valore assoluto contenuto ed inferiore a quello relativo ai servizi di assistenza; dopo un brusco aumento nel biennio 1994-'95 ed un successivo ridimensionamento, è cresciuto in modo molto rilevante, soprattutto 47 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ nel 1999 e nel 2000. Infatti, se nel 1998 il saldo era risultato pari a –1.613 miliardi di lire, l’anno successivo l’aumento in valore assoluto è stato di circa 1.200 miliardi e nel 2000 di ulteriori 1.800 miliardi di lire. I servizi di assistenza, dopo aver registrato anch’essi un’impennata a metà del decennio, si sono assestati successivamente su valori correnti inferiori a quelli rilevati all’inizio degli anni ’90, fino al 1999 anno in cui il saldo è peggiorato notevolmente passando da -639 miliardi di lire (nel 1998) a –1.014. Contrariamente ai servizi relativi alle merci, però, nel 2000 il saldo è aumentato in misura contenuta. Tab.16. I trasporti marittimi nella Bilancia dei pagamenti per attività Anni 1990 e 1995-2000 (Miliardi di lire correnti) Voci Crediti Merci Passeg. Servizi Totale Debiti Merci Passeg. Servizi Totale Saldi Merci Passeg. Servizi Totale 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2.067 43 2.522 4.632 3.054 40 4.352 7.446 2.785 46 4.294 7.125 3.121 60 4.469 7.650 3.330 71 4.797 8.198 3.419 51 4.360 7.830 3.397 29 5.222 8.648 2.440 80 3.303 5.823 5.067 75 5.406 10.548 4.510 116 4.906 9.532 4.693 112 5.129 9.934 4.943 127 5.436 10.506 6.189 102 5.374 11.665 7.995 116 6.419 14.530 -373 -37 -781 -1.191 -2.013 -35 -1.054 -3.102 -1.725 -70 -612 -2.407 -1.572 -52 -660 -2.284 -1.613 -56 -639 -2.308 -2.770 -51 -1.014 -3.835 -4.598 -87 -1.197 -5.882 Fonte: Ufficio Italiano Cambi 2.2.2. I trasporti aerei Il trasporto di passeggeri ed i servizi di assistenza determinano più o meno equamente quasi tutte le transazioni relative al trasporto aereo, rispettivamente 48 Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ 44% e 47% nel 2000, ma tali percentuali sono frutto di contributi nettamente diversi su crediti e debiti. Infatti si rileva che (graf.6.): il traffico passeggeri determina il 33% delle entrate connesse al trasporto aereo ed il 52% delle uscite, opposta la situazione per i servizi di assistenza che generano il 61% dei crediti ed il 38% dei debiti. Decisamente minore il ruolo del trasporto di merci che rappresenta quasi il 9% delle transazioni complessive, ed in particolare, il 6% dei crediti ed il 10% dei debiti. Graf.6. I trasporti aerei nella Bilancia dei pagamenti - Composizione percentuale per attività - Anno 2000 Crediti Debiti 10% 6% 38% 33% 61% 52% Merci Passeggeri Servizi Merci Passeggeri Servizi Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi Rispetto al passato, la composizione per attività presenta qualche differenza significativa. In merito alle transazioni complessive, si rileva infatti che: per la prima volta nel decennio, il peso dei servizi è, seppur di poco, superiore a quello relativo al trasporto dei passeggeri; a partire della metà degli anni ’90, l’andamento risulta infatti rispettivamente crescente e decrescente, le transazioni relative al trasporto merci, dopo il valore record assunto nel 1991 con una quota del 10%, hanno avuto un peso decrescente fino al 1997 per poi gradualmente aumentare nuovamente. 49 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Per quanto riguarda i crediti ed i debiti, si rileva invece che: nel primo caso, sono i servizi di assistenza a assumere nel tempo un ruolo sempre più imponente ed a determinare la quota più elevata dei crediti, 61% nel 2000 rispetto al 48% nel 1990, mentre diminuisce il peso sia del trasporto passeggeri, 41% rispetto a 33%, sia quello del trasporto delle merci, 6% rispetto al 10%, nel secondo caso, l’incidenza dei servizi di assistenza mette in evidenza un trend decrescente (dal 43% nel 1990 al 38% nel 2000), mentre è aumentata, soprattutto nell’ultimo biennio, l’incidenza dei servizi di trasporto merci (dal 3% nel 1998 al 10% nel 2000). La bilancia dei pagamenti dei trasporti aerei, positiva tra il 1990 ed il 1991 e negativa successivamente con valori però modesti, è drammaticamente peggiorata a partire dal 1995, passando da –14 miliardi di lire nel ’94 fino a – 2.617 miliardi nel ’99 per attestarsi a –2.493 nel 2000. E’ sostanzialmente l’attività di trasporto passeggeri ad influenzare in modo determinante questo risultato negativo: il relativo saldo è infatti passato da –625 nel 1994 al valore attuale di –2.449 miliardi di lire correnti. Tab.17. I trasporti aerei nella Bilancia dei pagamenti per attività Anni 1990 e 1995-2000 (Miliardi di lire correnti) Voci Crediti Merci Passeg. Servizi Totale Debiti Merci Passeg. Servizi Totale Saldi Merci Passeg. Servizi Totale 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 496 2.000 2.342 4.838 566 2.497 3.062 6.125 403 2.609 3.176 6.188 441 2.627 3.461 6.529 488 2.360 3.375 6.223 326 1.883 3.333 5.542 397 2.081 3.790 6.268 114 2.252 1.764 4.130 140 3.643 2.648 6.431 185 4.042 2.890 7.117 223 4.909 3.354 8.486 243 4.804 3.261 8.308 573 4.499 3.087 8.159 893 4.530 3.338 8.761 382 -252 578 708 426 -1.146 414 -306 218 -1.433 286 -929 218 -2.282 107 -1.957 245 -2.444 114 -2.085 -247 -2.616 246 -2.617 -496 -2.449 452 -2.493 Fonte: Ufficio Italiano Cambi 50 Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ Seppur in misura minore, anche il risultato delle attività connesse al trasporto delle merci ha portato il suo contributo negativo. Infatti, dopo aver generato fino al 1998 un saldo positivo (anche se modesto), nel 1999 è risultato simile in valore assoluto ma di segno negativo (-247 miliardi di lire) ed è addirittura raddoppiato nel 2000 (-496 miliardi di lire). Solo lo scambio dei servizi di assistenza ha sempre registrato un saldo positivo; nonostante infatti una graduale riduzione negli anni 1995-1998, è successivamente aumentato sia nel 1999 sia nel 2000 (451 miliardi di lire). 2.2.3. I trasporti stradali Come per la modalità marittima, le transazioni complessive si ripartiscono in modo più o meno equo fra attività connesse al trasporto delle merci (47%) e i servizi di assistenza (52%) mentre solo l’1% è rappresentato dal trasporto passeggeri. Rispetto al passato, non si riscontrano variazioni particolarmente evidenti22 mentre risultano sicuramente più significative quelle riscontrate singolarmente nei crediti e nei debiti, soprattutto a partire dal 1999. Infatti, risulta che: 23 dal lato delle entrate, il peso dei servizi relativi al trasporto merci diminuisce a favore di un aumento del peso relativo alle altre due attività24, dal lato delle uscite, invece, l’incidenza dell’autotrasporto aumenta (dal 43% nel 1990 al 50% nel 2000) mentre diminuisce quella relativa ai servizi di assistenza (dal 57% al 50%). Il saldo relativo ai trasporti stradali è risultato nel 2000 pari a -824 miliardi di lire (tab.18.) a cui ha contribuito positivamente solo il trasporto di persone (+65 miliardi) mentre hanno pesato negativamente la vendita e l’acquisto dei servizi di assistenza, con un saldo di -243 miliardi, e soprattutto il trasporto di merci, con un valore pari a –646 miliardi di lire. 22 23 24 Differenze che oscillano intorno ad un punto percentuale. Dal 53% nel 1990 al 46% nel 1999 e 43% nel 2000. Per i servizi di trasporto passeggeri da circa 0,4% negli anni 1990-’98 al 2% nel biennio successivo; per i servizi di assistenza, dal 47% nel 1990 al 55% nel 2000. 51 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Tab.18. I trasporti stradali nella Bilancia dei pagamenti per attività Anni 1990 e 1995-2000 (Miliardi di lire correnti) Voci Crediti Merci Passeg. Servizi Totale Debiti Merci Passeg. Servizi Totale Saldo Merci Passeg. Servizi Totale 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 1.303 9 1.164 2.476 1.917 13 1.880 3.810 1.524 13 1.685 3.222 1.908 13 1.839 3.760 2.015 13 1.930 3.958 1.683 74 1.872 3.629 1.457 79 1.871 3.407 972 2 1.269 2.243 1.647 3 2.047 3.697 1.708 3 1.830 3.541 1.651 3 1.996 3.650 1.717 3 2.092 3.812 1.904 13 2.093 4.010 2.103 14 2.114 4.231 331 7 -105 233 270 10 -167 113 -184 10 -145 -319 257 10 -157 110 298 10 -162 146 -221 61 -221 -381 -646 65 -243 -824 Fonte: Ufficio Italiano Cambi Rispetto ai primi anni ’90, la bilancia dei pagamenti relativa a questa modalità ha subito un notevole peggioramento, manifestatosi soprattutto nell’ultimo biennio. Infatti, dal valore positivo di 146 miliardi di lire nel 199825, il saldo è sceso a – 381 miliardi l’anno successivo ed a –824 miliardi nel 2000. Tale dinamica è dovuta: soprattutto al risultato relativo alla vendita ed all’acquisto dei servizi di trasporto merci: positivo fino al 199826 e successivamente negativo ed in crescita (-221 e -646 miliardi di lire rispettivamente nel 1999 e nel 2000), e, in misura sicuramente più modesta, anche al graduale incremento del saldo negativo relativo ai servizi di assistenza (–105 e –243 miliardi di lire rispettivamente nel 1990 e nel 2000). 25 26 52 Tra il 1990 ed il 1998, il saldo è risultato sempre positivo fatta eccezione per il 1994 (-33 miliardi di lire). Fatta eccezione per il 1996. Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ 2.2.4. I trasporti ferroviari Il saldo dei trasporti ferroviari (tab.19.) è risultato nel 2000 pari a –1.052 miliardi di lire, determinato da un ammontare di transazioni complessive di circa 1.700 miliardi di lire. E’ soprattutto l’attività di trasporto merci a determinare questo risultato (-1.001 miliardi di lire) mentre quella relativa ai passeggeri ha registrato un saldo, seppur negativo, decisamente più modesto (-51 miliardi di lire). Tab.19. I trasporti ferroviari nella Bilancia dei pagamenti per attività Anni 1990 e 1995-2000 (Miliardi di lire correnti) Voci Crediti Merci Passeg. Servizi Totale Debiti Merci Passeg. Servizi Totale Saldo Merci Passeg. Servizi Totale 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 78 158 0 236 42 211 0 253 41 215 0 256 42 200 0 242 42 204 0 246 80 216 0 296 80 227 0 307 863 130 0 993 933 174 0 1.107 912 177 0 1.089 965 151 0 1.116 835 172 0 1.007 720 292 0 1.012 1.081 278 0 1.359 -785 28 0 -757 -891 37 0 -854 -871 38 0 -833 -923 49 0 -874 -793 32 0 -761 -640 -76 0 -716 -1.001 -51 0 -1.052 Fonte: Ufficio Italiano Cambi Nell’arco del decennio, la situazione non ha registrato cambiamenti sostanziali fino al 1999, anno in cui il saldo è stato di –716 miliardi di lire27, determinato da: un saldo relativo al trasporto merci di –640 miliardi di lire, valore che nel periodo considerato è il più basso, 27 Questo è il risultato migliore del decennio mentre quello peggiore è stato toccato sia nel 1994 sia nel 1997, con un valore pari a -874 miliardi di lire. 53 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ un saldo relativo al trasporto passeggeri, nettamente più contenuto, pari a –76 miliardi di lire; in passato, tale attività aveva però generato sempre risultati, seppur molto modesti, positivi. Il 2000 ha invece segnato un incremento particolarmente elevato del saldo relativo alle merci (da –640 a –1.001 miliardi di lire) che a sua volta ha determinato un discreto peggioramento del saldo complessivo relativo ai trasporti ferroviari. Il 70% delle transazioni connesse a questa modalità sono determinate dal traffico di merci, mentre il restante 30% dal traffico di passeggeri. Queste percentuali sono però il risultato di contributi sostanzialmente diversi considerando crediti e debiti. Infatti, risulta che (graf.7.): la movimentazione delle merci ha generato il 26% delle entrate e ben l’80% delle uscite, tali percentuali risultano invece pari a 74% e 20% per il trasporto di passeggeri. Nell’ultimo decennio, la quota delle transazioni complessive relative al traffico merci è gradualmente diminuita (circa sette punti percentuali) a favore di quella relativa al trasporto di passeggeri. Analogo l’andamento dei debiti28 così come quello dei crediti anche se in questo caso la riduzione della quota relativa alle merci è stata particolarmente sostenuta fino al 1998 mentre è risalita nel biennio successivo (e viceversa per l’attività di trasporto passeggeri). Graf.7. I trasporti ferroviari nella Bilancia dei pagamenti - Composizione percentuale per attività - Anno 2000 Crediti Debiti 28 54 Nel 1999, la quota relativa al trasporto merci è stata particolarmente bassa (71%) e parallelamente quella del trasporto passeggeri particolarmente elevata (29%). Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ 20% 26% 74% 80% Merci Passeggeri Merci Passeggeri Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati dell’Ufficio Italiano Cambi La lettura di questi dati deve però essere fatta considerando i criteri di calcolo del Manuale della Bilancia dei pagamenti del Fondo Monetario Internazionale relativi al trasporto ferroviario. Questi infatti prevedono che ad un paese siano addebitati i noli dei trasporti in importazione per il solo percorso che riguarda le reti dei paesi terzi attraversati29. Considerando che la maggior parte delle importazioni per ferrovia viene da paesi non confinanti con l’Italia, i debiti risultano inevitabilmente elevati. Viceversa, gli accrediti sono di modesta entità dato che si riferiscono esclusivamente al traffico di transito in Italia che, essendo un paese terminale, è interessato esclusivamente dai trasporti sulla direttrice ovest/est. 29 Escludendo di conseguenza sia il trasporto iniziale, ossia quello fino alla frontiera del paese esportatore, sia il trasporto finale, ossia quello dopo la frontiera del paese importatore. 55 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ APPENDICE STATISTICA Tab.1. Commercio con l'estero: flussi per modalità di trasporto Anni 1990-2000 - Composizioni percentuali annue Anni Maritt. Stradale Tonnellate 1990 68,9 14,2 1991 70,1 12,7 1992 67,6 15,3 1993 69,1 14,4 1994 68,0 15,5 1995 66,2 17,2 1996 68,4 15,1 1997 67,2 15,9 1998 64,8 16,8 1999 63,8 16,9 2000 (2) 62,5 16,2 Miliardi di lire correnti 1990 38,7 41,0 1991 45,0 35,6 1992 38,4 41,0 1993 39,6 38,3 1994 37,9 38,9 1995 35,3 43,1 1996 41,8 35,8 1997 39,4 37,7 1998 39,6 37,0 1999 39,6 36,9 2000 (2) 42,4 35,9 Ferrov. Aerea Altre (1) Totale 9,9 10,2 9,8 9,2 10,1 9,5 9,2 9,5 9,3 9,0 9,0 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 6,8 6,8 7,1 7,2 6,3 7,0 7,1 7,2 8,9 10,1 12,1 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 11,6 10,7 11,7 12,9 14,1 12,9 13,1 13,7 13,9 14,1 10,6 7,6 7,4 7,7 7,9 8,0 7,6 8,1 8,0 8,0 8,0 8,9 1,2 1,3 1,2 1,4 1,2 1,1 1,1 1,2 1,6 1,3 2,2 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 (1) In termini economici, sono esclusi i dati sulle esportazioni (2) Dati provvisori Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi 56 Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ Tab.2. Importazioni per modalità di trasporto - Anni 1990-2000 Composizioni percentuali annue Anni Maritt. Stradale Tonnellate 1990 73,5 8,8 1991 74,0 7,9 1992 71,7 10,2 1993 73,3 8,7 1994 72,6 9,9 1995 71,5 10,7 1996 73,0 9,3 1997 72,3 9,8 1998 69,6 10,4 1999 68,4 10,5 2000 (1) 65,9 10,5 Miliardi di lire correnti 1990 43,6 36,2 1991 51,3 30,5 1992 42,6 37,7 1993 46,4 30,8 1994 42,3 33,4 1995 41,1 36,8 1996 46,9 29,4 1997 44,6 31,2 1998 44,3 30,4 1999 44,5 30,1 2000 (1) 47,6 30,5 Ferrov. Aerea Altre Totale 9,2 9,6 9,1 8,7 9,4 8,7 8,5 8,9 8,4 7,8 7,8 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 8,5 8,4 8,9 9,3 8,1 8,9 9,2 9,0 11,6 13,2 15,6 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 10,7 8,4 9,7 12,3 14,5 12,9 14,0 14,6 14,9 15,4 9,9 7,3 7,4 7,7 7,6 7,3 6,8 7,2 7,2 7,1 7,1 7,6 2,3 2,4 2,3 2,9 2,5 2,4 2,5 2,5 3,3 2,9 4,5 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 (1) Dati provvisori Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi 57 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Tab.3. Esportazioni per modalità di trasporto - Anni 1990-2000 Composizioni percentuali annue Anni Maritt. Stradale Tonnellate 1990 52,2 33,9 1991 55,8 30,4 1992 53,6 32,5 1993 56,8 31,0 1994 54,3 32,3 1995 50,0 36,7 1996 55,7 31,3 1997 54,1 31,8 1998 52,0 34,3 1999 51,4 34,5 2000 (2) 52,8 32,8 Miliardi di lire correnti 1990 33,4 46,2 1991 38,2 41,1 1992 33,9 44,5 1993 33,6 44,8 1994 33,9 43,7 1995 30,1 48,7 1996 37,8 40,9 1997 35,1 43,1 1998 35,4 42,9 1999 35,5 42,7 2000 (2) 37,2 41,2 Ferrov. Aerea Altre (1) Totale 12,5 12,4 12,3 10,8 12,1 11,7 11,3 11,2 11,6 12,1 12,4 0,8 0,8 0,7 0,5 0,3 0,4 0,5 0,4 0,3 0,3 0,3 0,6 0,6 0,9 1,0 1,1 1,2 1,2 2,4 1,8 1,7 1,7 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 12,5 13,3 13,8 13,4 13,8 12,9 12,5 13,1 13,1 13,1 11,4 7,9 7,5 7,8 8,2 8,6 8,2 8,9 8,7 8,7 8,8 10,2 ----------------------- 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 (1) Dati non significativi in termini economici (2) Dati provvisori Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi 58 PARTE III L'INTERNAZIONALIZZAZIONE DELLE IMPRESE L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ 1. LA LOGISTICA E IL TRASPORTO MERCI 1.1 Lo scenario della domanda e dell’offerta 1.1.1. L’evoluzione della domanda Il processo di ristrutturazione industriale, che ebbe inizio nella seconda metà degli anni ’70, ha profondamente ridefinito il contesto competitivo all’interno del quale le grandi imprese si trovano ad operare. Entrano in crisi l’organizzazione della produzione di massa e, con essa, i vantaggi che fino ad allora avevano determinato il posizionamento delle imprese leader sul mercato, in particolare: - lo sfruttamento delle economie di scala, grazie a una crescita pressoché stabile della domanda; - la concorrenza basata sui prezzi, resa possibile da un’elevata omogeneizzazione dei prodotti; - una dimensione minima efficiente rapportata all’estensione del proprio mercato, in grado di costituire una barriera all’entrata per i potenziali concorrenti. La necessità di far fronte alla situazione di incertezza sull’andamento dei volumi e della qualità della domanda ha progressivamente condotto le grandi imprese, da un lato ad entrare in nuovi mercati per mantenere livelli efficienti di saturazione degli impianti, dall’altro ad accentuare la differenziazione dei prodotti. Tale crescita del commercio intra-industriale, facilitato, peraltro dalla progressiva eliminazione delle barriere commerciali, ha innescato una fase di ridefinizione dei processi produttivi e della concorrenza. In particolare, l’erraticità spaziale e temporale della domanda non consentono più di programmare la produzione nel lungo periodo, né tantomeno di accumulare scorte di magazzino, che costituiscono un immobilizzo di risorse rischioso, dati i frequenti mutamenti di scelte e di comportamenti da parte dei clienti finali. Alla riduzione dell’entità degli ordini, e quindi dei singoli lotti, si 61 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ accompagna la molteplicità delle destinazioni intermedie e finali. Nel contempo, la necessità di mantenere elevato il livello di soddisfazione del cliente, si traduce in una contrazione del tempo che intercorre tra l’ordine e la consegna (lead time). Ciò spiega il ricorso a un sistema di produzione just in time, che consente di far fronte alla dinamicità e alla differenziazione della domanda finale, ottimizzando l’impiego dei fattori e dei tempi che intervengono durante l’intero processo. L’adeguamento delle strategie produttive e distributive alla nuova struttura della domanda ha comportato anche un mutamento delle scelte localizzative da parte delle grandi imprese manifatturiere. Il duplice obiettivo di competere sui prezzi (contenendo i costi di produzione) e sulla varietà dei prodotti offerti (penetrando in nuovi segmenti e in nuovi mercati), si è tradotto in una diffusa delocalizzazione di fasi produttive – attraverso sia l’apertura di nuovi impianti, sia l’acquisizione o altre forme di partnership con operatori locali – in bacini territoriali con una domanda interna in crescita e/o con manodopera a basso costo. La segmentazione dei processi produttivi in stabilimenti dislocati a distanze anche intercontinentali ha alimentato il “turismo delle merci”: la domanda di trasporto, infatti, aumenta spesso in misura più che proporzionale rispetto al valore aggiunto. Per far fronte alle nuove esigenze di mobilità delle merci, si è assistito ad un ricorso sempre più frequente ai carichi unitizzati e quindi al trasporto intermodale, al fine di facilitare le operazioni di carico e scarico nei nodi di interscambio, riducendo ove possibile le rotture di carico e l’incidenza dei viaggi a vuoto.1 La delocalizzazione è stata anche favorita dal calo dei prezzi del trasporto, in particolare dei noli marittimi e delle tariffe di sbarco/imbarco dei container nei porti, anche a seguito di una maggiore concorrenza dal lato dell’offerta. In 1 62 Le grandi imprese manifatturiere delocalizzano sempre più di frequente tutte le fasi produttive e mantengono il controllo e la gestione delle funzioni a più elevato valore aggiunto (progettazione, marketing, …). L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ termini relativi, infatti, l’incidenza del costo del trasporto in senso stretto sul fatturato aziendale è andata diminuendo sempre più. L’internazionalizzazione ha introdotto sostanziali mutamenti nelle modalità di gestione della rete degli approvvigionamenti e della distribuzione. Nella visione tradizionale, la logistica e il trasporto delle merci erano parte dell’attività interna all’azienda, nella quale esisteva spesso un’area autonoma per la gestione dei flussi di merci e informazioni (internal supply chain), che non esercitava tuttavia un ruolo nella definizione e implementazione delle strategie aziendali.2 In un contesto caratterizzato dalla delocalizzazione e dalla crescente flessibilità dei processi produttivi e da un’estensione spesso mondiale dei mercati, la filiera logistica diviene più articolata e complessa. La concorrenza stessa, fino ad alcuni decenni fa giocata tra singole aziende, viene estesa a livello di sistemi logistici, che comprendono a monte i fornitori, a valle i clienti e hanno come referente ultimo i consumatori (external supply chain). La capacità di programmare, coordinare e sincronizzare la molteplicità degli scambi e dei flussi di merci e informazioni a monte e a valle diviene quindi un vantaggio competitivo per le grandi imprese, sempre più organizzate e inserite in un sistema a rete. L’impiego prevalente della pratica di vendita “franco destino” fa sì che il trasporto e la logistica, concepiti secondo la nuova ottica, si trasformino da variabile di costo a risorsa strategica, nonché servizio a valore aggiunto fornito al cliente. L’ottimizzazione dei tempi e dei flussi di merci che provengono o sono destinati ad aree tra loro remote richiede infatti know how e competenze specifiche che vanno oltre la mera vezione - sia essa terrestre, marittima o aerea - per includere la gestione di tutte le informazioni e la documentazione che accompagnano le merci fino ad attività quali l’imballaggio, l’etichettatura e il quasi manifacturing. 2 Uno studio ELA-ATKearney di alcuni anni fa evidenziava che, su un campione di circa 1000 aziende europee, solo nel 50% di esse il responsabile della logistica aveva anche autorità sul processo di pianificazione della produzione e solo nel 30% sul processo di approvvigionamento. ELA-ATKearney, Logistics Excellence in Europe, 1993. 63 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Il duplice obiettivo di ampliare e diversificare la presenza geografica da un lato e di garantire nel contempo l’efficienza dell’intero sistema produttivo, ha condotto numerose imprese leader dei comparti manifatturieri a concentrarsi sul core business aziendale e a esternalizzare ad operatori terzi specializzati la gestione e l’intelligence complessiva delle attività logistiche. 1.1.2. L’impatto della net economy sul mercato del trasporto merci e della logistica Se è vero che il controllo della logistica appare sempre più il principale vantaggio competitivo per le aziende strutturate a rete su un territorio continentale – poiché rende fluidi processi produttivi spazialmente differenziati – la telematica accresce ulteriormente produttività ed efficacia della gestione integrata di servizi di approvvigionamento, assemblaggio e distribuzione parcellizzati su base continentale. La rapida e dirompente diffusione della net economy ha infatti accelerato e diffuso i processi di internazionalizzazione delle imprese, generando nel contempo opportunità, modelli e strumenti nuovi di ristrutturazione a rete delle attività produttive. Gli elementi che caratterizzano il fenomeno e lo configurano come fattore di cambiamento delle dinamiche già in atto sono: - la velocità di diffusione e di evoluzione continua, che impone ai soggetti di comprimere, fino quasi ad annullare, i tempi di feed-back; - la creazione di un nuovo spazio economico, frammentato a sua volta in mercati elettronici verticali, per lo scambio di beni, commodities e servizi; - la struttura anarchica, in quanto travolge i confini territoriali tradizionali e si evolve, a tutt’oggi, in assenza di norme in grado di disciplinarne alcuni aspetti legati, ad esempio, alla sicurezza, alla proprietà intellettuale, ...; Nei sistemi logistici tradizionali lo scambio di informazioni avviene solitamente in un’ottica one to one, a causa dell’assenza di interfacciabilità tra i singoli sistemi informativi aziendali. Oggi le imprese possono creare piattaforme telematiche in grado di ottimizzare e accelerare i flussi di informazioni che 64 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ accompagnano le merci, elaborandoli per creare valore aggiunto, garantendo nel contempo ai partner d’affari un accesso immediato ai dati strategici. In un sistema così integrato, nel quale le conoscenze sono diffuse, l’azienda può individuare con maggiore facilità le funzioni strategiche che rientrano nel proprio core business e le attività che invece possono essere affidate in outsourcing, con vantaggi in termini di costi, efficienza e qualità complessivi. La e-logistics3, attraverso la progressiva integrazione informatica e strategica tra i soggetti che partecipano alla filiera logistica, consente di condividere informazioni sulla pianificazione, sulla previsione di domanda, sulla disponibilità della merce in stock, fino alla collaborazione nello sviluppo di prodotti e alla pianificazione di medio-lungo periodo. L’espansione sul web delle attività aziendali non può che rafforzare il ruolo strategico dei logistics integrators. Se è vero che i market place possono raggiungere dimensioni continentali o addirittura globali, è altrettanto vero che l’incidenza dei costi logistici sul valore dei beni e la capacità di offrire servizi logistici efficienti possono limitare geograficamente le aree di approvvigionamento e di sbocco. Come si vedrà nei paragrafi successivi, le imprese che hanno una massa critica adeguata, hanno provveduto ad integrare la e-logistics nei loro modelli di ebusiness, sia conferendo in outsourcing la gestione della supply chain, sia acquisendo società di trasporti e di logistica. Sebbene, per ora, in modo meno pervasivo, anche la diffusione dell’e-commerce (in termini sia di B2B sia di B2C4) ha generato un impatto sul settore del trasporto merci e della logistica. 3 4 La e-logistics comprende le attività di management e fulfillment che seguono l’emissione di un ordine: la gestione dell’intero ciclo dell’ordine, la gestione degli approvvigionamenti, la gestione degli stock e dei magazzini, la gestione delle spedizioni, la gestione dei pagamenti e dei resi. B2B: business to business; B2C: business to consumer. 65 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ I vantaggi conseguiti mediante l’avvio on line delle attività commerciali rischiano infatti di essere seriamente compromessi dall’inefficienza di ciò che virtuale non può essere: la distribuzione fisica del bene materiale acquistato/venduto via Internet al destinatario finale. Il commercio elettronico comporta una moltiplicazione dei lotti di piccole dimensioni, che devono essere reperiti da un elevato numero di fornitori, spesso tra loro distanti, e che devono raggiungere i clienti finali polverizzati su base continentale in un tempo possibilmente non superiore alle 24 ore. Alla garanzia della puntualità deve associarsi la ricerca di un’interfaccia permanente tra cliente e fornitore in grado da un lato di ottimizzare il flusso di merci e informazioni che intercorrono tra l’ordine e la consegna, dall’altro di mantenere un contatto diretto con il cliente, al fine di soddisfare le esigenze più particolari. La tendenza in atto ha visto le aziende “dot.com” affidare la gestione dei processi distributivi ai grandi express couriers, che dispongono di una rete estesa di centri-merci e magazzini e garantiscono la tempestività della consegna. A tal fine, essi dovranno predisporre una configurazione del presidio territoriale basata su piattaforme agili, flessibili e perfettamente interfacciabili tra loro e con i sistemi informativi dei partner. Le infrastrutture aeroportuali sono state le prime a sperimentare lo sviluppo di magazzini e centri merci dotati di accesso ad Internet per i commercianti on line e per le società di spedizione. Nuove opportunità di business si aprono per un altro operatore tradizionale: le poste. Forti di una rete capillare di uffici sul territorio, partono da una posizione di vantaggio rispetto ai competitors che dovranno adeguare o incrementare le infrastrutture esistenti. 1.1.3. L’evoluzione dell’offerta Una prima conferma dell’esistenza di un valore aggiunto e di un mercato connesso ai servizi logistici e di trasporto merci è rappresentata dalla nascita di una vera e propria industria, sicuramente legata al settore manifatturiero in 66 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ quanto cliente, ma che si struttura secondo proprie logiche, assumendo tali servizi come proprio core business. Per rispondere ad una domanda così complessa e variegata espressa dalle imprese manifatturiere, gli operatori del settore hanno riconfigurato i servizi e le strategie di posizionamento sul mercato. In particolare, le aziende leader a livello nazionale hanno progressivamente assunto caratteri e dimensioni internazionali, motivate dalla necessità sia di interagire con una molteplicità di soggetti e territori all’interno di una o più filiere logistiche, sia di dotarsi di capacità tecniche e organizzative adeguate. Ciò è avvenuto adottando strategie: - di integrazione verticale, al fine di accumulare e consolidare una massa critica più idonea a entrare e competere in altri mercati; - di integrazione orizzontale, per acquisire le competenze e gli asset di operatori già presenti sui bacini di domanda locali, a monte e a valle della filiera logistica. Le analisi svolte nel precedente Bollettino in merito agli scenari e alle operazioni effettuate nei vari comparti,5 confermano che le imprese leader del trasporto merci e della logistica mirano a governare i flussi, siano essi a livello mondiale (come nel caso del settore marittimo e portuale) o di singola filiera (come nel caso della logistica industriale). L’espansione e il presidio dei principali bacini di domanda garantiscono infatti la movimentazione di volumi di traffico sufficientemente elevati da permettere il conseguimento di economie di scala, migliorando così i margini operativi. E’ la convenienza connessa all’internazionalizzazione, piuttosto che al consolidamento sul mercato interno, a dare l’impulso decisivo alle acquisizioni e agli accordi. I più rilevanti avvengono perlopiù all’interno dei singoli ambiti (terrestre, marittimo, aereo) e hanno come obiettivo prioritario, dapprima, il 5 Centro Studi Federtrasporto, L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana, Bollettino economico sul settore dei Trasporti, n. 10, novembre 1999. Di seguito “il Bollettino n. 10”. 67 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ raggiungimento di una massa critica adeguata a consentire l’ingresso in altri mercati (anche attraverso l’acquisizione di nuove competenze) e, successivamente, l’ampliamento della propria rete di distribuzione, a livello sia globale sia locale. Tali asset risultano fondamentali al fine di rafforzare la competitività e il potere contrattuale nei confronti dei potenziali clienti. Le imprese di trasporto merci e di logistica in grado di esprimere una posizione dominante su un mercato mondiale appartengono solitamente a paesi in cui: - il sistema produttivo è caratterizzato da aziende manifatturiere di grandi dimensioni, che vivono da protagoniste il processo di globalizzazione e ne trasmettono l’impulso a tutti i settori dell’economia; - le politiche industriali hanno sostenuto lo sviluppo dei cosiddetti “campioni nazionali”, consentendo a tali imprese di conseguire una leadership dapprima sul mercato interno e, successivamente, a livello internazionale. Nei sistemi-Paese più competitivi le imprese di trasporto hanno assimilato più rapidamente le implicazioni che i mutamenti strutturali in atto nel settore manifatturiero avrebbero comportato per il loro mercato. In risposta alle nuove istanze, esse hanno agito con prontezza, accumulando un vantaggio da first comers che ha consentito loro di governare da protagonisti il processo di internazionalizzazione. Ciò è avvenuto alle spese degli operatori tradizionali e delle imprese situate nei paesi in cui barriere di varia natura ne ostacolavano di fatto il decollo sui mercati esteri. 1.1.4. L’approccio integrato L’evoluzione della domanda generata dal settore manifatturiero e i mutamenti strutturali posti in essere dal lato dell’offerta suggeriscono l’opportunità di assumere una visione integrata del mercato del trasporto merci e della logistica. Questo approccio, adottato anche in sede di pianificazione da parte delle autorità pubbliche, concepisce il sistema di trasporto non più come una sommatoria di comparti, ognuno dei quali rispondente a logiche proprie di efficienza, ma come 68 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ un’unica catena all’interno della quale l’efficacia e l’efficienza vanno ricercate nelle modalità di concatenare i singoli segmenti. La concorrenza tra sistema logistici implica non solo un cambiamento di prospettiva da parte delle aziende, ma coinvolge direttamente il sistema-Paese e, in particolare, l’apparato amministrativo e burocratico, la diffusione e l’efficienza delle reti infrastrutturali e dei servizi di trasporto in tutti i comparti. Il crescente ricorso all’outsourcing logistico e alla terziarizzazione delle attività di trasporto conferma l’esistenza di una domanda di mobilità delle merci articolata sulla base non tanto della modalità di trasporto, quanto piuttosto della filiera logistica, ciascuna caratterizzata da esigenze e criteri organizzativi differenti. Una stessa impresa manifatturiera può avvalersi di più modalità di trasporto, a seconda delle merci (materie prime, semilavorati, …), delle direttrici, della dimensione dei lotti. Spetta all’MTO (Multimodal Transport Operator) il compito di considerare l’approvvigionamento e la distribuzione come fasi/attività indivisibili all’interno di un unico processo, adottando le scelte modali più coerenti e consone all’efficienza complessiva. Gli operatori leader sono articolati al loro interno per comparti di business (aereo, stradale, marittimo, logistica, …) al fine di offrire la più ampia gamma di servizi ai propri clienti, secondo una logica di one-stop-shop. L’impresa manifatturiera acquista uno o più servizi di spedizione door-to-door da un unico integratore, che assumerà la responsabilità unica e la gestione complessiva e provvederà direttamente o indirettamente – acquistando servizi da altri soggetti della catena logistica – all’espletamento di tutte le operazioni da origine a destino. (Figura 1) Come si illustrerà nel paragrafo successivo, il mercato delle M&A ha messo in luce, in questi ultimi anni, i primi segnali di una tendenza a controllare più comparti della filiera logistica da parte degli operatori leader. Sebbene sia 69 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ prematuro desumere l’esistenza di un vero e proprio processo in atto, si conferma l’opportunità di analizzare il trasporto merci e la logistica come unico mercato. Il termine “logistica” sottende già di per sé aspetti trasversali, che interessano l’organizzazione di tutte le fasi produttive, tra le quali rientrano anche le attività di trasporto. Il concetto stesso di intermodalità, oggi così ricorrente, rompe di fatto le barriere tra comparti e costringe a pensare alla “spedizione” come ad un’attività attinente a più modi di trasporto, venduti spesso da operatori distinti, ma acquistati e/o organizzati da un unico integratore logistico, interfaccia del cliente finale. 70 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ Inserire pag. 71 da file separato 71 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ 1.2 Le integrazioni di filiera 1.2.1 Lo scenario internazionale Interazioni tra domanda e offerta di trasporto merci e di logistica da un lato e politiche pubbliche dall’altro hanno progressivamente ridefinito gli assetti competitivi nell’ambito dei singoli comparti e, aspetto ancor più rilevante, all’interno del mercato. Come evidenziato nel Bollettino n. 10, i leader del settore risultano essere: - i grandi gruppi postali, Deutsche Post in primis, che godono di una rete capillare sul territorio per la consegna dei piccoli lotti e hanno acquisito MTO e operatori logistici in grado di offrire servizi integrati e ad elevato valore aggiunto alle imprese manifatturiere; - gli integratori logistici di maggiore dimensione, nati da recenti fusioni o da acquisizione realizzate negli ultimi anni, che coprono tutti i comparti e gestiscono in outsourcing il trasporto e/o la logistica integrata dei grandi gruppi industriali; - le compagnie marittime presenti sulle principali direttrici di traffico a livello mondiale, che hanno esteso il business ai terminal portuali; - i grandi terminalisti portuali, che potenziano le strutture nelle aree retroportuali, anche al fine di gestire servizi ad elevato valore aggiunto. Rimandando ai paragrafi successivi l’aggiornamento di quanto avvenuto all’interno dei singoli comparti, si assume qui come oggetto dell’analisi la filiera multimodale e i primi tentativi condotti dai leader per assumerne il controllo pressoché totale. Tale prospettiva implica sia che le imprese sono oramai in grado di offrire servizi su qualsiasi modalità di trasporto, direttamente o indirettamente, sia che l’attenzione è rivolta sempre più direttamente non soltanto ai singoli clienti, quanto piuttosto ai bacini di domanda e di consumo a monte e a valle della filiera 72 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ logistica. In questo senso, la copertura geografica dei mercati di riferimento va intesa sì come rete capillare di filiali e corrispondenti in grado di soddisfare le esigenze del door-to-door, ma anche, e soprattutto, come capacità di sviluppare strutture e servizi a valore aggiunto sul territorio. Come si evince dalle principali operazioni riportate di seguito, le imprese leader hanno progressivamente acquisito e/o stretto alleanze strategiche con operatori di comparti contigui della catena multimodale, nell’ottica di attrarre nuovi clienti, potenziando e riqualificando i servizi offerti. Nel comparto marittimo, le compagnie di navigazione presenti sulle principali rotte di traffico hanno esteso i loro servizi ai terminal portuali, sia acquisendo o stipulando accordi con gli operatori già presenti, sia costruendo e ottenendo concessioni su terminal dedicati. Le maggiori compagnie sono inoltre in grado di offrire servizi door-to-door, coprendo direttamente o indirettamente la tratta terrestre iniziale e/o terminale del trasporto. In alcuni casi, ciò avviene attraverso società controllate: è il caso della Maersk, attraverso la Maersk Logistics6; della P&O Nedlloyd, prima dell’acquisizione di quest’ultima da parte di Danzas; della Hapag Lloyd con la filiale Pracht Spedition und Logistik; della NYK, che ha fondato la NYK Logistics.7 In altri casi, il vettore marittimo contratta con l’operatore intermodale e consegna le merci al cliente in corrispondenza di un inland terminal. 6 7 Nella Maersk Logistics, che raggruppa le attività logistiche di tutto il gruppo, confluiranno la Mercantile Logistics e la Sealand Logistics. E’ un’impresa indipendente dalla società armatrice, ma potrà ricorrere ad essa per il trasporto marittimo e al suo parco container per il trasporto via terra. Il gruppo dispone inoltre di una compagnia aerea che effettua anche servizi cargo. Attraverso la NYK Line, società creata per sovrintendere ai trasporti marittimi da e verso la Cina, e la NYK Logistics, la compagnia armatrice giapponese potrà offrire un servizio logistico completo comprendente il trasporto terrestre in Cina prima dell’imbarco e dopo lo sbarco dei container e i servizi porta a porta. 73 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Tav. 1 Principali operazioni delle compagnie di navigazione sui terminal portuali Porto o terminal Tipo di operazione Maersk 1999 Port Said Accordo con l’olandese ECT per la costruzione e gestione di un nuovo terminal. 1999 Porto di Los Accordo che dovrebbe Angeles assegnare la concessione per 25 anni sull’area dove sorgerà un nuovo terminal. Essa dispone di accessi diretti a due autostrade e all’Alameda Corridor, la linea di binari su cui possono transitare 100 treni al giorno e che connette l’area portuale all’intero network ferroviario statunitense. A seguito dell’operazione, l’hub di Maersk nella Pacific Coast si sposterà dal porto di Long Beach a Los Angeles. Complessivamente Maersk controlla 25 terminal dislocati in tutti i continenti. P&O Ports 2000 Terminal nei porti Acquisizione del controllo (e P&O Nedlloyd) di Houston, totale della Fairway Beaumont, Terminal Corporation (USA) Galveston, Freeport, che opera in questi scali. Port Arthur, Corpus Christi. 2000 Antwerp Combined Acquisizione. Terminal e P&O diventa il terzo gruppo Maritime Terminals terminalistico del Porto di Anversa. Ottiene inoltre una concessione anche per l’esercizio di un quinto terminal soggetto a movimenti di marea. 74 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (segue) 2000 Porto di Duisburg 2000 2000 2000 2000 2000 2001 Hapag-Lloyd 2001 Hanjin 1999 Accordo che prevede la realizzazione di un inland terminal e di un centro logistico. Porto di Qingdao Joint venture per la gestione del terminal container, di cui P&O avrà il 49%. Porto di Rotterdam Joint venture con ECT per la realizzazione di un nuovo container terminal, aperto a terzi. Port Newark Concessione trentennale per la realizzazione e la gestione di un container terminal. Port Elizabeth Accordo con Coega Development Corporation per lo sviluppo del Coega Container Terminal e dell’Industrial Develpment Zone. Accordo con la Shell UK per trasformare la raffineria situata all’estuario del Tamigi nel più grande container terminal dell’UK. Concessione trentennale per la gestione del terminal container di Chennai (Madras) in India HHLA Container Acquisizione del 25,1%. Terminal Hapag Llyod e i partner della Altenwerder – Porto Grand Alliance sono i di Amburgo principali clienti del porto di Amburgo. Porto di Oakland Accordo per la costruzione e gestione di un nuovo terminal per 25 anni. Hanjin dispone già di un terminal a Long Beach e a Seattle. 75 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ (segue) China Shipping Msc 1999 Dalian Dagan Container Terminal – Cina 2000 Porto di La Spezia DFDS Tor Line 2001 Porto di Rotterdam Acquisizione del 35%. Partecipazione in La Spezia Terminal Container (Gruppo Contship) Assegnazione di un terminal portuale ro-ro, che consentirà di ridurre di tre ore il transit time tra Rotterdam e l’UK. Fonte: Nomisma Nel comparto portuale, gli operatori terminalisti riqualificano l’offerta di servizi e di spazi, anche virtuali, al fine di attrarre i volumi di traffico che potrebbero essere gestiti da scali alternativi al servizio degli stessi bacini di domanda regionali:8 la Associated British Port, presente in 23 scali della Gran Bretagna, ha creato una nuova divisione, la ABP Connect che, oltre a gestire il container terminal di Cardiff, si propone di offrire servizi logistici. Ha inoltre acquisito la Berkeley, società di stivaggio e servizi portuali di Southampton, che gestisce i traffici di autovetture; la ECT, acquisita dal colosso asiatico Hutchison Port Holding, la realizzato nel 1999 un container terminal a Venlo, alla frontiera con la Germania, collegato al porto di Rotterdam per ferrovia, e uno a Duisburg, collegato per via fluviale; la PSA di Singapore, leader mondiale dei terminalisti portuali, si occupa anche di attività logistiche (magazzinaggio e distribuzione). Nell’aprile 2001, ha creato una joint venture con la Ghuangzou Containers per la fornitura di servizi logistici nell’area cinese a forte espansione, in concorrenza con il limitrofo scalo di Hong Kong, gestito dall’altro colosso asiatico Hutchinson Whampoa. In collaborazione con Sun Microsystems e iPlanet, PSA ha 8 76 In questi casi, ai ricavi da traffico in senso stretto si aggiungono le entrate derivanti dai canoni di locazione sugli spazi concessi a terzi. Numerose operazioni possono infatti presentare uno spiccato carattere immobiliare. L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ sviluppato un market place (Portnet.com Pte) che connette tutta la cargo community, logistica e marittima, di Singapore; P&O Ports, insieme a PSA, ha acquisito una quota della P-Serv Technologies, società che fornisce servizi informatici per la logistica e, in particolare, per il settore marittimo. I due operatori portuali hanno siglato un accordo per la realizzazione di un sistema di track and trace via Internet (eLogicity), che consentirà ai caricatori di localizzare la propria merce in tempo reale e alle compagnie di navigazione di gestire al meglio eventuali variazioni non previste ai loro servizi; Hutchinson Whampoa ha creato una struttura web (la Global Transport Exchange) basata sulla piattaforma per l’e-commerce di Oracle, dove clienti e fornitori della catena logistica dovrebbero trovare modi e tempi per ottimizzare le transazioni. L’accesso al market place è stato accordato anche alle compagnie di navigazione COSCO e Yang Ming. Si temono le implicazioni che l’operazione potrebbe comportare sull’assetto competitivo globale, qualora alla fusione fra rete portuale e rete virtuale seguisse anche il controllo sui principali flussi di traffico via mare. Hutchinson Whampoa ha inoltre concluso un accordo con la controllata Portsportal.com per la costituzione di una Textile Online Company, che si propone di fornire uno sbocco preferenziale all’e-commerce ai grandi trader e produttori del settore tessile; la Molenberg Natie, tra i più importanti operatori mondiali dei traffici di caffè e la SCAC/SDV del gruppo Bolloré, hanno siglato un accordo che prevede la realizzazione di una piattaforma logistica e di stoccaggio del caffè nel porto di Marsiglia. La competitività dei porti dipende inoltre dai collegamenti con i principali bacini di domanda. In particolare, la crescita dei volumi di carico unitizzati ha reso ancor più indispensabile la presenza di una rete e di servizi ferroviari efficienti, al duplice fine di risolvere le problematiche connesse alla vezione stradale e di ottimizzare i tempi di resa del trasporto, limitando le rotture di carico. 9 9 Ne è un esempio il ricorso sempre più frequente al trasporto combinato. 77 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ A questo proposito, la liberalizzazione dell’accesso alle reti ferroviarie europee comincia a manifestare i primi effetti positivi. All’aumento dei soggetti presenti sul mercato si associa infatti una maggiore attenzione ai servizi offerti, al fine di soddisfare quei segmenti di domanda rimasti a tutt’oggi insoddisfatti dagli incumbent. I vantaggi che MTO e imprese portuali possono trarre da questo nuovo assetto sono reciproci: se da un lato infatti MTO e imprese ferroviarie convogliano traffico ai porti, dall’altro lato i consistenti volumi di traffico che questi ultimi gestiscono consentono all’operatore ferroviario di ottimizzare i carichi e semmai di potenziare i servizi in corrispondenza sia di specifiche direttrici sia di determinati terminal intermodali. L’esperienza dei porti del Nord Europa, per lungo tempo più competitivi rispetto ai porti del Mediterraneo, testimonia la rilevanza che assume un settore ferroviario efficiente per lo sviluppo della logistica e dell’intermodalità. Le operazioni più rilevanti concluse dal 1999 ad oggi hanno visto protagonisti i porti di Amburgo e Rotterdam e i MTO più competitivi sul mercato europeo: nel 1999, la ERS (European Rail Shuttle) – società filiale comune di P&O, Sealand e Maersk che effettua servizi di trasporto ferroviario tra il Porto di Rotterdam e alcuni centri intermodali europei – si è alleata con la North European Network, nella quale cooperano la Compagnie Nouvelle de Conteneurs, le aziende belghe Inter Ferry Boats e Terminal Container Athus;10 nel primo semestre del 2000, la HHLA (Hamburger Hafen und Lagerhaus) ha annunciato la creazione di una joint venture con Deutsche Bahn per ottimizzare la catena di trasporto intermodale, istituendo dei treni completi; la svizzera Hupac ha stipulato un accordo di collaborazione con l’impresa portuale Antwerp Combined Terminal e sta sviluppando un servizio di navette per il trasporto di container marittimi da Anversa e da Zeebrugge per Basilea 10 78 Attualmente la ERS svolge servizi tra Bratislava, Germershein, Magonza, Melzo, Neuss, Padova, Praga, Rotterdam e Varsavia. L’accordo si propone di integrare le reti di collegamento delle due società e di attrarre i traffici di container che viaggiano attualmente su autotreni. L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ e per l’Italia. Hupac, dopo l’assorbimento dell’olandese Trailstar, è entrata anche nel capitale della svedese Swe-Kombi;11 l’autorità portuale di Rotterdam ha acquisito indirettamente una partecipazione nel capitale dell’operatore ferroviario privato Short Line, che ambirebbe ad offrire collegamenti anche per il Belgio. Nel comparto delle spedizioni e della logistica, i leader hanno mantenuto la tendenza ad acquisire operatori specializzati in alcuni segmenti (corrieristica stradale e aerea, catena del freddo, trasporti eccezionali) e/o presenti su altri mercati, al fine di estendere la copertura geografica e ampliare le aree di business. Il potere di Deutsche Post, quantomeno sul mercato europeo, trova conferma nell’intensa attività di shopping svolta in questi ultimi due anni, nell’ambito della quale va segnalato l’annuncio di una fusione tra le attività logistiche del gruppo e della compagnia aerea di bandiera Lufthansa, per ora non confermata.12 Tav. 2 Principali acquisizioni dei maggiori gruppi logistici e di trasporto merci europei Deusche Post (D) Società acquisite Effetti rilevanti dell’operazione 11 12 Alla Hupac AG fanno capo la Hupac Intermodal, che dall’inizio del 2000 gestisce tutte le attività operative internazionali di trasporto combinato, Fidia Spa, Hupac GmbH (che ha ottenuto la licenza di impresa ferroviaria), Lombardia Nord Dogane, Termi SA di Chiasso, Hupac SpA di Milano, Termi SA di Busto Arsizio, Trailstar di Rotterdam, TSG Terminal di Singen. Nel corso del 1999 Deutsche Post ha acquisito anche l’82,5% dell’ex braccio bancario del monopolio postale tedesco, Deutsche Postbank AG. 79 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ 1999 Français Orgadis di Gonesse (F) 1999 Air Express International Corporation (USA) 1999 Guipuzcoana (E) 2000 DHL 2000 Herald International Mailing (UK) (segue) 80 Deutsche Post rafforza la posizione nel settore dei corrieri espresso in Francia. All'inizio del 1999 aveva già acquistato in F la società Ducros Services Rapides. Cessione della maggioranza delle azioni. AEI, che sarà integrata nella Danzas, fornisce servizi di trasporto aereo, marittimo e, in misura minore, terrestre. A seguito dell'operazione, approvata dalla Commissione UE, Deutsche Post diventerà il più importante spedizioniere aereo in 10 nazioni europee, tra cui l'Italia. Per quanto concerne le spedizioni marittime, l'acquisizione non permetterà a Deutsche Post di ottenere una parte del mercato superiore al 15% in nessuno degli SM. L'acquisita è un'impresa di trasporto di colli, leader in Spagna e presente con una vasta rete anche in Portogallo. Aumenta la partecipazione dal 25% al 51%, ma Deutsche Post è pronta a rilevare anche la quota detenuta da Japan Airlines (6%). DHL continuerà ad operare come società indipendente utilizzando il proprio marchio. L'acquisita è una delle tre più importanti imprese britanniche di trasporto postale. Precedentemente Deutsche Post aveva acquisito negli USA la Global Mail e la Yellowstone International Corporation. L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ 2000 QuickMAIL (USA) 2000 International Postal Consultants Inc (USA) L’acquisito fa parte del gruppo Quick International Services ed è un corriere postale. Operazioni della controllata Danzas 1999 ASG (S) 1999 2000 Con l’acquisizione, Danzas estende la sua rete in Scandinavia. E’ prevista l’integrazione completa dei vari comparti di attività (trasporto marittimo, su strada, aereo e logistica). Nell’aprile 1999, la ASG aveva acquistato la società norvegese OVD Logistikk, terza società nordica fornitrice di logistica conto terzi. Vindo Logistik (A) Vindo è una filiale della Philips Austria, che ha deciso di abbandonare i settori della spedizione e della logistica per concentrarsi sul core business del gruppo. Negli ultimi anni la Vindo aveva esteso la propria attività anche al di fuori del gruppo Philips. E’ particolarmente attiva sui mercati dell’Europa centroorientale. Kelpo Kuljetus Fi Oy L’acquisita è una società di logistica (Finl) interamente controllata dall’azienda postale finlandese Finland Post. Danzas si rafforza ulteriormente in Scandinavia. (segue) 81 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ 2000 Walford Meadows Limited (Zambia, Malawi, Zimbabwe) 2001 Deca Express (Cile) 2001 Florcarga SA (Colombia) TNT Post Group Società acquisite (NL) 2000 2000 (segue) 82 Nei primi due paesi il gruppo elvetico disporrà di proprie aziende, mentre l’operatore presente in Zimbabwe verrà integrato nel network di cui la Danzas AEI Intercontinental dispone nella nazione africana. Crescita dei traffici prevista sia nel continente africano che tra questo e gli USA. L'acquisita sarà integrata nella Danzas AEI Chile. L'operazione combinerà il know-how di Deca Express nel trasporto aereo e nei servizi tra il Nord e il Sud America con le strategie della Danzas volte a collegare il mercato cileno con l'Europa e l'Asia. Florcarga e Danzas Colombia saranno integrate sotto il nome di Danzas SA. Effetti rilevanti dell’operazione Taylor Barnard (UK) Taylor Barnard è la più grande società di logistica dell'UK ed ha un fatturato di 188 MEURO. Mendy Mendy è specializzata nell'attività di Developpement S.A. trasporto just-in-time e sequenziato e (F) servizi di rifornimento alle linee di montaggio degli stabilimenti automobilistici. Il suo principale cliente è infatti Renault, ma vende anche servizi a Fiat, Toyota, Ford e General Motors. TNT diventa così uno dei primi fornitori di logistica inbound per Renault, rafforza la sua posizione di leader europeo nei settori del trasporto espresso, della logistica e della posta. L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ 2000 Barlatier (F) 2000 CTI (USA) Kühne & Nagel (CH) 2001 Società acquisite NFC Plc (UK) Società acquisite 2000 Ocean Group (UK) USCO Logistics (USA) TNT rafforza la sua posizione nel mercato francese ed europeo e amplia la sua offerta di servizi. Barlatier è specializzata nell'offerta di servizi logistici alle maggiori realtà industriali, farmaceutiche ed elettroniche. CTI fa parte del gruppo di trasporto ferroviario e di navigazione CSX Corporation. La divisione Logistix nel 1999 ha realizzato un fatturato di 500 MEURO ed è presente in oltre 26 stati USA, Canada, Sud America ed Europa. TNT rafforzerà la sua leadership nel campo della logistica automotive e diventerà uno dei tre principali operatori mondiali. Effetti rilevanti dell’operazione USCO ha nodi di distribuzione localizzati in oltre 70 centri in USA, Canada e Messico. E' specializzata in servizi per le industrie farmaceutiche e dell'high-tech. USCO completa l'attuale posizione di Kühne & Nagel di leadership mondiale nei settori delle spedizioni marittime e aeree. Effetti rilevanti dell’operazione Dalla fusione nasce EXEL, secondo operatore mondiale nel settore della logistica dopo Deutsche Post. Il capitale del nuovo gruppo sarà detenuto all'incirca in modo paritario dagli azionisti delle due società. Il gruppo sarà in grado di produrre un fatturato di 3,5 miliardi di sterline. (segue) 83 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ 2000 Ocean Group (UK) Panalpina (CH) Società acquisite 2000 Effetti rilevanti dell’operazione Avalog è la società di consulenza e servizi logistici che apparteneva a SAirLogistics. All'interno del nuovo gruppo l'acquisita dovrà progettare e implementare nuove soluzioni logistiche. 2001 SwissGlobalCargo La quota acquisita della joint venture apparteneva a SairLogistics. Contestualmente, Ernst Goehner Foundation ha acquisito da Sair Group la quota del 10% di Panalpina, ridiventando così l'unico azionista di Panalpina Frans Maas (NL) Società acquisite Effetti rilevanti dell’operazione 2000 Ghemar NV (Belgio) Ghemar è finora appartenuta alla Almabo, azionista di maggioranza della Compagnie Maritime Belge. La Ghemar opera nel settore dei trasporti internazionali e della logistica automotive. (segue) 84 Avalog Il know-how di Ocean Group è incentrato particolarmente nei settori del trasporto aereo e marittimo, mentre quello di NFC è legato alla fornitura di servizi logistici, soprattutto nei settori dell'industria automobilistica, chimica, sanitario, della moda e della grande distribuzione. Nel 1999 Ocean Group ha registrato un giro d'affari di 1.770 milioni di sterline, NFC di 2.519 milioni di sterline. L'operazione dà luogo al più grande operatore logistico dell'UK ed è stata approvata dalla Commissione UE. L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ 2000 Ghemar NV (Belgio) Frans Maas potenzia così il settore logistico, grazie anche all’assorbimento delle attività logistiche della HIM Furness (che ha uffici in F, UK, Benelux, USA) del settembre 1999. 2000 ABX (Belgio) Kombitrans Spedition L’acquisita offre servizi di trasporto (D) combinato strada-rotaia da e per la Germania Settentrionale, la Scandinavia, l’Europa Meridionale e orientale e la CSI. Frans Maas è presente in 24 nazioni europee e nel 1999 ha conseguito un fatturato di oltre 700 MEURO. Società acquisite Effetti rilevanti dell’operazione 1999 Dubois (F) 1999 Eurofrete (Portugal) 2000 Transpiedade Transitàrios (Portogallo) ABX è la divisione delle ferrovie belghe specializzata in trasporto merci e logistica. Dubois, oltre che in Francia, è attiva in Cina, Giappone, Polonia, Russia e USA. Eurofrete è specializzata in trasporti stradali in Spagna, Svizzera, Germania, Francia, Gran Bretagna e Scandinavia. ABX rafforza la sua posizione nella penisola iberica. Per quanto riguarda il trasporto terrestre, Eurofrete e TPT verranno inglobate nella ABX Logistics Portugal, mentre l'attività di trasporto aereo e marittimo confluirà nella ABX Logistics International. ABX è attualmente al quinto posto nel range mondiale delle società di trasporti e logistica, al terzo posto nel trasporto su strada e nel settore distribuzione e al settimo posto nel segmento trasporti aerei e marittimi. (segue) 85 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ 2000 2000 2000 2001 D Logistics (D) 2001 86 Transports Testud (F) Si consolida la posizione di ABX in Francia nel servizio di spedizioni di pacchi. Transports Testud, presente nel mercato sudorientale e centroorientale della Francia, è specializzata nelle consegne di groupage e carichi pallettizzati con un peso medio di 200 kg. Delagne (F) Delagnes opera nel sud-ovest della Francia, dove è leader nel servizio di consegna pacchi. Le attività di merci aeree e marittime di ABX Logistics sono state aggregate nella ABX Logistics International, accanto alle compagnie Saima Avandero France, Dubois Overseas e la Adrien Martin di Le Havre. HN Saima (J) AN Saima opera principalmente nel settore dei trasporti aerei e navali e nella logistica, Verrà ribattezzata ABX Logistics Japan. SNTO (F) SNTO, del gruppo Bouquerod, svolge attività di groupage e di trasporto in Francia e in Svizzera ed è specializzata nel traffico internazionale con le nazioni del Maghreb. Con l'operazione ABX copre l'85% del territorio francese. Società acquisite Effetti rilevanti dell’operazione Cargo Service Center L'acquirente è la divisione di servizi Holding aeroportuali merci del vettore olandese KLM. Con l'acquisizione, D Logistics rafforzerà sensibilmente la propria attività nel settore aeromerci e aeroportuale. Cargo Service Center opera in 70 aeroporti di 19 nazioni. L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (segue) DFDS (DK) Società acquisite Effetti rilevanti dell’operazione 1999 DanTransport (DK) 2000 Dansk Padde Distribution - DPD (DK) Lithuanian Shipping Company Nasce il terzo operatore di trasporto terrestre della regione scandinava dopo la BTL Schenker e ASG. Le due società hanno anche una parte rilevante del mercato nazionale delle agenzie di viaggio. Con la fusione nascerà il secondo operatore nazionale in questo settore dopo la Carlson Wagonlit. La quota restante di DPD appartiene alla Transit Transport Flensburg. 2001 DFDS Tor Line (divisione marittima) farà investimenti per potenziare le attività dell’acquisita. La flotta LISCO è composta da navi ro-ro, ro-pax e lo-lo. Alcune linee sono effettuate in collaborazione con Scandilines, che continuerà anche dopo l'acquisizione. LISCO verrà suddivisa in due entità distinte: la Lisco Baltic Service e la LJL con una flotta portarinfuse. Fonte: Nomisma Il potere di mercato consolidato da Deutsche Post su tutti i comparti è motivo di preoccupazione sia per le imprese concorrenti sia per le Autorità Antitrust europee e americane. Nel gennaio 2001, FedEx e UPS (i due più importanti corrieri americani) hanno chiesto al neo Ministro dei Trasporti il blocco del servizio della DHL Worldwide su tutto il territorio nazionale, poiché quest’ultima starebbe operando in violazione delle norme che vietano a imprese straniere di controllare più del 25% del capitale di una società di trasporto aereo americana. Deutsche Post ha infatti acquisito il 51% della holding DHL International, che a sua volta controlla il 52% del capitale e il 23% dei titoli con diritto di voto dell’americana DHL 87 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Airways. La Commissione Europea, intanto, ha condannato Deutsche Post per abuso di posizione dominante in quanto avrebbe praticato azioni di fidelizzazione garantendo sconti a fronte di volumi annuali minimi di traffico. Tali azioni, concentrate soprattutto nel settore postale, avrebbero impedito l’ingresso di altri operatori sul mercato. La Commissione ha stabilito che Deutsche Post dovrà creare una società indipendente dal punto di vista giuridico che svolgerà servizi commerciali di inoltro pacchi, segmento in regime di concorrenza. Tav. 3 Principali operazioni dei gruppi postali francese e inglese Post Office (UK) 2000 Pakke-Trans Group L’acquisito è uno spedizioniere (DK) marittimo 2000 Nederlandse Pakket L'acquisito è un corriere Dienst (NL) 2000 Extand (F) Extand è il terzo più importante trasportatore francese di pacchi ed apparteneva al gruppo Geodis. In poco più di un anno il Post Office ha effettuato 11 acquisizioni di imprese straniere La Poste (F) 2000 DPD (D) 2000 Mayne Nickless (UK) Acquisizione della rete di trasporto DPD che, dopo Deutsche Post, costituisce il secondo operatore tedesco. L'acquisita è un corriere espresso. L'operazione è avvenuta attraverso GeoPost Intermediate Holdings. L'acquisto comprende Parceline e Interlink Express Fonte: Nomisma Anche le poste inglesi e francesi hanno intrapreso un processo di internazionalizzazione, sebbene di portata decisamente più contenuta rispetto a Deutsche Post e mirata per ora al settore della corrieristica e alle spedizioni (Tav. 88 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ 4). Tuttavia, secondo le dichiarazioni del presidente di La Poste, la holding Géopost13 dovrebbe unirsi con Geodis al fine di creare il secondo gruppo europeo attivo nel settore postale, dei colli e della logistica. La Poste ha inoltre annunciato un accordo di collaborazione della durata di 5 anni con l’americana FedEx, che consentirà all’operatore francese di accedere alla rete aerea del partner. Gli stessi obiettivi di ampliamento della copertura geografica e di potenziamento dei servizi offerti sono stati perseguiti dai leader anche attraverso alleanze e accordi strategici, che prevedono talvolta scambi azionari tra le società partner.14 Tav. 4 Principali accordi tra operatori logistici e del trasporto merci Anno Partner Oggetto dell’accordo 1999 Gefco Sa (F), Kühne & Nagel (CH) 13 14 Accordo per il raggruppamento dei servizi di distribuzione e di trasporti via terra in Europa. Alleanza strategica che porta alla creazione di una rete integrata con copertura in 35 paesi. Gefco, controllata al 100% da Psa-Citroen e specializzata nella logistica dell'auto, acquista il 60% della filiale tedesca di Kühne & Nagel. Gefco e Kühne & Nagel uniranno le loro attività in Belgio, Italia, Olanda, Portogallo, Spagna, UK, costituendo nuove entità controllate dalla holding Gefco- Kühne & Nagel. La holding Géopost raggruppa un polo espresso (Chronopost), un polo logistica (PublitransEurodispach) e un polo di corrieri rapidi (DpD France, Delipack e ColiPoste, Géopost), che apporta anche le filiali tedesche della rete DpD. Le operazioni sono tratte dai principali organi di stampa nazionali e internazionali. Risulta tuttavia difficile verificare se, a seguito dell’annuncio, tali accordi hanno avuto seguito. 89 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ (segue) 1999 DFDS Dan Transport, Quehenberger (Austria), Spegad (CH), Transnautica (Portogallo), Dubois e NTS (F), Salvat (E), Sifte Berti (I), Ektrans (Turchia), Supertrans (EL) Creazione di una rete di partner su iniziativa delle organizzazioni di trasporto terrestre DFDS Dan Transport in Irlanda, UK, Olanda, Belgio, Danimarca, Norvegia, Svezia e Finlandia. DFDS Dan Transport ha inoltre realizzato un accordo di cooperazione in Germania con il gruppo logistico CLI International, società congiunta fra 21 imprese indipendenti di trasporto che fanno parte del gruppo Cargo Line. 1999 Panalpina (CH), Sinotrans Accordo di collaborazione a lungo termine (Cina) esteso a tutti i settori d'attività: trasporto aereo, marittimo, terrestre, deposito e distribuzione. Panalpina completa così la sua rete approdando in territorio cinese, dove il partner dispone di una fitta rete di uffici anche nell'hinterland occidentale. L'accordo prevede di potenziare i servizi con le nazioni CSI e in altre aree dove Panalpina è già presente con una sua rete. 2000 STVA (F), CNN (F) STVA è il solo gruppo europeo, impegnato nella logistica di autovetture nuove, che effettua trasporto bimodale su mezzi di sua proprietà. La CNN è tornata francese, dopo che la compagnia di navigazione belga CNB l'ha ceduta. Le tre navi usate per il trasporto saranno noleggiate da un'apposita società la cui maggioranza apparterrà alla STVA e vi saranno associate la francese CNN, la spagnola Transfesa e l'italiana Züst Ambrosetti. 90 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (segue) 2000 China Merchants Holding , Fondata la China Merchants-PSA Logistics PSA Corporation network. L'azienda fornisce un ampio ventaglio di servizi logistici e ha anche la licenza per svolgere servizi di spedizione merci da distribuire in tutto il paese. E' collegata con tutte le compagnie di navigazione e fornirà ai propri clienti i servizi più efficienti anche servendosi del trasporto combinato strada-rotaia. 2000 Danzas (CH), Bahwan Joint venture dove Danzas partecipa al 40%. Travel Agencies (Oman) E' la terza joint venture realizzata da Danzas in Medio Oriente dopo quelle in Libano e negli Emirati Arabi Uniti. 2000 Danzas (CH), World Joint venture denominata Danzas AEI Express (Mauritius) Intercontinental, partecipata per il 65% dall'azienda africana e per il 35% da quella svizzera. Rafforzamento della presenza di Danzas in Africa. 2000 Exel (USA), Chegtong Joint venture Exel Chengtong Logistics (Cina) (ECL) che si propone di realizzare la migliore rete d'approvvigionamento basata sulla logistica esistente in Cina. Exel possiede il 64% di ECL. 2000 De Keyser Thornton Alleanza che conduce alla nascita di un forte DKT (NL), Naxco (F) gruppo nel settore dell'agenziamento marittimo e dei servizi logistici e alla realizzazione di una rete europea di agenzie con un unico sistema informatico e un'organizzata catena logistica terrestre. E' in vista anche uno scambio azionario. Naxco ha agenzie nei maggiori porti francesi, in Martinica e in Guadalupa. 2000 Schenker, Kuhne&Nagel, Il vettore aereo svolge per conto delle due Lufthansa Cargo case di spedizione un collegamento settimanale da Francoforte ad Atlanta, via Chicago, che si aggiunge a quello via New York. 91 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ (segue) 2000 Deutsche Bahn Cargo, Schenker 2001 Panalpina (CH), AIT Worldwide Logistics 2001 ABX Logistics, Blue Water Shipping Creazione della joint venture RAILOG, posseduta pariteticamente dai due partner, che si occuperà di trasporto intermodale, esclusivamente rivolto ai grandi caricatori. Alleanza nel settore logistico e dei servizi door-to-door AIT è leader nel mercato americano Alleanza nel settore dell'autotrasporto: ABX si occuperà del trasporto stradale tra Danimarca, Germania, Belgio, Olanda, Lussemburgo, Portogallo, Spagna, Francia. Fonte: Nomisma Tav. 5 Principali accordi tra operatori postali Anno Partner Oggetto dell’accordo 1999 US Post, DHL Gestione congiunta attraverso una joint venture di un nuovo servizio postale tra Europa e USA in grado di offrire tariffe del 10% più basse dei concorrenti e di garantire la consegna a domicilio di pacchi e lettere in soli due giorni. US Post è il più grande servizio postale pubblico del mondo. DHL ha una delle più vaste flotte aeree postali del mondo e un hub all'aeroporto di Cincinnati. 1999 Poste Svizzere, TNT Post Joint venture attiva nel servizio espressi di Group alta qualità da, per e all'interno della Svizzera, che resterà la base per i servizi di corriere internazionale. Si prevede una cooperazione anche nei settori della logistica e del commercio elettronico. Per la prima volta Poste Svizzere realizza un'operazione internazionale. 1999 TNT Post Group, British Alleanza su base mondiale per i servizi Post, Singapore Post postali attraverso la costituzione di una società comune, di cui il 51% sarà di TNT, il resto ripartito equamente tra i due partner. 92 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (segue) 2000 La Poste (Belgio), ABX 2000 La Poste (F), FedEx (USA) Joint venture nella quale le due società apportano le loro attività attuali di pacchi postali ed espressi nelle categorie di peso comprese tra 2 e 30 kg. La nuova società lavorerà attraverso la rete internazionale di ABX Logistics con l'obiettivo di sviluppare le attività a livello europeo e mondiale. Accordo commerciale per la distribuzione dei colli espresso (inferiori ai 30 kg). La Poste controlla Coelo (Colli e Logistica), presente nei settori della distribuzione dei colli e della logistica, che a sua volta controlla Chronopost International, la società coinvolta nell'accordo. Il contratto ha durata di 5 anni e consente a La Poste di entrare nel mercato USA e in quello asiatico accedendo alla rete mondiale di FedEx. Ogni parte conserva la sua autonomia commerciale. Fonte: Nomisma Nel comparto aereo, infine, va segnalato l’accordo tra British Airways e due società di autotrasporto operanti nel Regno Unito e nell’Europa continentale, Jan de Rijk e Saint Transport. In generale, le compagnie leader proseguono a stipulare alleanze con altri vettori aerei, estendendo al comparto merci gli accordi già esistenti sul segmento passeggeri. 1.2.2 Lo scenario italiano Il Piano Generale dei Trasporti rileva la posizione di subalternità logistica dell’Italia rispetto all’estero. Le ragioni di tale asserzione risiedono in una molteplicità di fattori, che hanno penalizzato non solo il sistema-Paese in quanto tale – attraversato da direttrici di traffico di primaria importanza, ma scarsamente 93 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ in grado di “appropriarsene” con servizi a valore aggiunto – ma anche la competitività delle imprese del settore, inserite in un mercato che ha ormai raggiunto dimensioni quantomeno continentali. Tav. 6 Durata dei contratti di trasporto con grandi aziende (valori %) Spot (a trasporto) Mensile Annuale Pluriennale Settori ad alta tecnologia Settori di specializzazione Settori di scala Settori tradizionali 0 13 11 12 14 0 3 0 57 75 66 79 29 13 20 9 Centro-Sud Nord-Est Nord-Ovest 6 5 15 0 0 4 76 76 67 18 19 13 Totale 11 2 71 16 Fonte: CSST, 1998 Tav. 7 Durata dei contratti di trasporto con PMI (valori %) Spot (a trasporto) Mensile Annuale Pluriennale Settori ad alta tecnologia Settori di specializzazione Settori di scala Settori tradizionali 0 9 36 23 14 0 18 0 86 73 9 68 0 18 36 10 Centro-Sud Nord-Est Nord-Ovest 13 10 19 0 0 6 74 71 68 13 19 6 Totale 18 4 68 10 Fonte: CSST, 1998 In primo luogo, un tessuto industriale imperniato sulle piccole e medie imprese diffuse su tutto il territorio nazionale, che adottano in gran parte modalità di vendita franco fabbrica e che fanno spesso ricorso a sistemi di subfornitura. Il controllo dei flussi di merci in uscita è quindi affidato al cliente che, qualora sia straniero, affida solitamente il trasporto a un operatore presente sul proprio 94 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ mercato nazionale. Nell’ambito delle attività di sua competenza la PMI terziarizza il trasporto con contratti di durata variabile a seconda del settore. I contratti spot comunque, come si evince dalle tabelle successive, sono più frequenti rispetto alla grande azienda manifatturiera, che ricorre più spesso alla fornitura di servizi su base annuale o pluriennale. Con riferimento alla terziarizzazione dei servizi logistici, alcuni studi condotti di recente confermano che le imprese manifatturiere italiane ricorrono a tale scelta in misura inferiore rispetto a quanto accade negli altri paesi europei (Tav. 9). Per quanto concerne le PMI, la logistica viene vissuta come costo e non come opportunità, poiché ritenuta non strategica per l’efficienza aziendale e non in grado di accrescere il valore della produzione, impostata sull’innovazione di prodotto e sul contenimento dei prezzi. Le grandi imprese manifatturiere, al contrario, ricorrono con maggiore frequenza all’outsourcing logistico vero e proprio, ma si affidano prevalentemente ad operatori esteri, forti di un’esperienza già consolidata sul mercato interno e che dispongono di una rete di distribuzione mondiale. Tav. 8 Grado di terziarizzazione delle attività logistiche (valore in %) Nazione Grado di terziarizzazione delle attività logistiche Rilevazione (1997) Previsione (2002) Regno Unito 34 37 Francia 27 33 Benelux 25 28 Germania 23 28 Svezia 22 26 Danimarca 20 24 Spagna 18 23 Italia 13 16 Fonte: MarketLine International (EU Logistics, 1997) Un secondo aspetto che penalizza il sistema logistico nazionale è l’assenza di una rete di collegamenti efficienti tra i principali nodi di interscambio (porti, aeroporti, interporti, piattaforme logistiche) e i grandi bacini di traffico. In particolare, alla proliferazione di infrastrutture non ha corrisposto un’attività di programmazione in un’ottica sistemica, a fronte di una crescita sempre più 95 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ marcata dei carichi unitizzati e delle tecniche di trasporto intermodale. A ciò si aggiungono i vincoli derivanti da una regolazione inadeguata e poco chiara dei servizi (contrattualistica, disciplina del lavoro), che impedisce di fatto un’organizzazione efficiente e fluida delle varie attività, in corrispondenza dei terminal di carico/scarico delle merci. Infine, il processo di liberalizzazione dei servizi15, soprattutto nel comparto ferroviario, non ha ancora esplicato gli effetti attesi in termini di assetto competitivo (con la comparsa dei new entrant) e di conseguente riorganizzazione dell’offerta. L’incapacità del trasporto ferroviario di soddisfare una domanda di mobilità delle merci sempre più articolata e variabile, in termini spaziali e temporali, ha di fatto determinato uno squilibrio modale a favore della vezione stradale, sicuramente più flessibile e meno soggetta a vincoli di natura infrastrutturale. Tale scenario ha senza dubbio frenato lo sviluppo delle imprese di trasporto e di logistica, peraltro non supportate da politiche industriali dedicate, in grado di sostenere e promuovere la ristrutturazione necessaria al fine di cogliere pienamente le opportunità derivanti, sia dalla frequente delocalizzazione delle aziende manifatturiere, sia dalla crescente integrazione e globalizzazione dei mercati. La polverizzazione delle piccole e medie imprese sul territorio nazionale ha generato notevoli ripercussioni sul settore dell’autotrasporto, anch’esso frammentato in una molteplicità di micro-società, per la maggioranza individuali o di persone. Incapaci di intraprendere singolarmente una strategia di crescita esterna o di progressiva concentrazione, quantomeno sui bacini di domanda locale, le imprese italiane di autotrasporto necessitano di interventi mirati e di politiche più incisive in tal senso da parte delle autorità pubbliche. La struttura del sistema manifatturiero ha limitato la crescita anche degli spedizionieri e degli operatori logistici più competitivi che, pur coprendo tutti i 15 96 Si veda paragrafo 1.3. L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ comparti con i loro servizi hanno difficoltà a convogliare in modo sistematico flussi significativi di merci. La gestione di volumi di traffico inferiori rispetto ai leader europei si traduce anche in una minore disponibilità finanziaria sia per riqualificare e potenziare gli asset e i servizi, sulla base delle esigenze dei clienti, sia per intraprendere strategie espansive, acquisendo altre società. (Attualmente, solo la Savino del Bene risulta quotata alla Borsa di Milano). Mercato interno e politiche pubbliche non hanno pertanto costituito un vantaggio competitivo per le imprese nazionali, oggetto in questi ultimi anni di uno shopping consistente da parte dei leader europei. La posizione geografica strategica rispetto alle direttrici di traffico tra il Mediterraneo e l’Europa continentale e una struttura imprenditoriale debole rispetto ai colossi che sono andati consolidandosi in questi ultimi anni sono i principali fattori che sottendono l’appettibilità del mercato italiano della logistica. In assenza di una domanda interna capace di stimolare una riqualificazione delle strutture e dei servizi su ampia scala, gli operatori italiani hanno di fatto percepito il loro ingresso nei grandi gruppi logistici europei come opportunità di espandersi e di specializzarsi a livello internazionale e come unica alternativa concreta alla loro progressiva emarginazione. Essi diventano parte di una rete integrata di strutture e di servizi in grado di coprire tutti i comparti, pur non detenendone direttamente il controllo, alla quale possono ovviamente accedere anche i clienti nazionali, attuali e futuri. Le operazioni condotte in questi ultimi due anni confermano l’interesse dei leader europei nei confronti delle imprese italiane e, nel contempo, lo scarso potere che queste ultime sono in grado di esercitare nei confronti dell’esterno. In particolare, Deutsche Post rafforza ulteriormente la sua posizione in Italia nella corrieristica. La diffusione e l’incremento straordinario atteso nei prossimi per i tre modelli di e-commerce – B2B, B2C, C2C – ha infatti aperto ampi spazi 97 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ di mercato per quegli operatori che dispongono di una rete distributiva capillare sul territorio. Nel comparto delle spedizioni, oltre a Deutsche Post, si distinguono le francesi Géodis, che negli anni scorsi ha rilevato il controllo di Züst Ambrosetti, e Norbert Dentressangle. Tav. 9 Principali operazioni delle imprese estere di trasporto merci e di logistica in Italia Anno Acquirente Acquisita Tipologia di acquisizione 1999 Deutsche Post (D, NL) MIT Maggioritaria – 90% 1999 Geodis Logistica Italia Borghi Trasporti Maggioritaria (I, F) Spedizioni 1999 ABX Logistics (B) Saima Avandero Maggioritaria – 90% 1999 Norbert Dentressangle Logistica Lombarda Maggioritaria (F) 1999 TNT Post Group (NL) Tecnologistica Totale 2000 Deutsche Post (D, NL) Casa di spedizioni Totale Ascoli 2000 Trans-o-flex (D) Casa di spedizioni Totale Ascoli 2000 Deutsche Post (D, NL) SAV Maggioritaria 2000 General Logistics Direzione Gruppo Maggioritaria – 49% System (UK) Executive 2000 FIN Recapiti-KPN-PTT Florentia Maggioritaria (NL) 2000 TNT Production TRW Ramo logistica Logistics SpA d’azienda Fonte: Banca Dati Nomisma M&A® TNT Post Group, anche attraverso le imprese controllate, consolida la sua posizione in vari segmenti del mercato italiano: con Alitalia Cargo ha dato vita ad Alitraco, servizio di consegna in giornata in Italia commercializzato da TNT Sameday, società creata allo scopo di integrare servizi specialistici per i clienti che necessitano di trasporti urgenti o dedicati; 98 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ con l’Interporto Sud Europa ha stipulato un accordo che prevede l’ampliamento dello stabilimento di stoccaggio e movimentazione delle merci di TNT, che realizzerà la più grande piattaforma logistica nell’Italia Centro Meridionale. L’interporto è collegato con lo scalo merci ferroviario di Marcianise, il più grande a livello europeo; ha rilevato il ramo logistica della TRW Italia, azienda produttrice di componenti per auto, che verrà integrata verticalmente nel processo produttivo di TNT; ha acquisito di recente la ALS (Advanced Logistics Services), società finanziaria che controlla un gruppo di imprese attive nel settore della logistica integrata per conto terzi e del trasporto di merci su strada. Tra le imprese italiane, il gruppo SGF resta l’unico operatore che non è stato inglobato nei grandi gruppi logistici europei. Oltre al controllo di SM Logistics, nata dalla fusione tra gli spedizionieri Serra e Merzario, ha acquisito Aprile Seafreight. SGF ha poi concluso un’alleanza strategica con la tedesca D Logistics, considerata una delle migliori società di logistica integrata, che ha condotto alla creazione di una joint venture denominata D Logistics-SGF. Quest’ultima ha acquisito nel corso del 2000 la SOGEMA (Società Gestione Magazzini) anch’essa attiva nel settore della logistica in Italia e, in misura minore, in Benelux. SGF e il partner tedesco hanno stipulato un accordo con Finmatica per la realizzazione di un portale B2B dedicato ai servizi di logistica integrata, nel quale SGF porterà i suoi 20 mila clienti. Nell’ottobre dello scorso anno, inoltre, SGF e Infologistica16 hanno intrapreso una collaborazione, accompagnata da uno scambio azionario dell’1%, per lo sviluppo di due web company: una incaricata di realizzare e gestire il primo portale verticale, l’altra di fornire un servizio al gruppo SGF, di cui è portale interno. 16 Infologistica, nel cui capitale sociale figurano Cap Gemini, Ernst&Young, CNA e Confartigianato, è una piattaforma orizzontale fra operatori del trasporto e della logistica. 99 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Alla fine di settembre la proprietà di SGF è stata acquisita per l'80% sotto il controllo della Rodenan Bv, di Pierluigi Crudele, finanziaria che controlla proprio il gruppo Finmatica. Tav. 10 Principali operazioni delle imprese italiane di trasporto merci e di logistica in Italia e all’estero Anno Acquirente Acquisita Tipologia di acquisizione 1999 Savino Del Bene DA Verrazzano Maggioritaria 1999 Saima Avandero Dubois (F) Minoritaria, dopo una precedente quota del 41% 1999 SDA Express Bartolini Minoritaria - 20% Courier 1999 Pacorini Coe & Clerici Minoritaria - 40% Spedizioni 2000 Colucci World Borghi International Minoritaria - 37,5% Logistics 2000 SGF Aprile Seafreight Maggioritaria 2000 SGF-D Logistics SOGEMA Totale 2001 Savino Del Bene Leonardi & C. Minoritaria – 15% 2001 O.T.I.M. Farmatrans Service Maggioritaria - 85% 2001 O.T.I.M. Star Milano Fiori Totale 2001 Spedimacc Trasporti La Maggioritaria Cremonese Fonte: Banca Dati Nomisma M&A® Poste Italiane evidenziano una maggiore dinamicità sul mercato, sebbene le operazioni realizzate con partner esteri restino per ora circoscritte al segmento dei servizi postali e della corrieristica. In Italia, oltre all’acquisizione di una quota minoritaria nella Bartolini (20%), attraverso la controllata SDA Express Courier, Poste Italiane ha ottenuto il controllo sull’80% del capitale di Postel, società specializzata nella posta ibrida, rilevando la quota detenuta del 25% da Elsag. 100 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ Sul fronte internazionale, sono stati conclusi due accordi: con la francese La Poste, in base al quale la consegna di tutto il traffico di corriere espresso verso l’Italia delle poste francesi verrà effettuato dalla SDA. E’ prevista inoltre la costituzione di una joint venture tra i due operatori postali per la gestione dei servizi di corriere espresso internazionale in entrata e in uscita dall’Italia, che utilizzerà la rete intercontinentale e la flotta aerea di FedEx, partner di La Poste; con TNT Post Group, per lo sviluppo del direct marketing in Italia. I due gruppi hanno annunciato che creeranno una società sul promettente mercato della posta commerciale, con la possibilità di estendere in futuro la collaborazione anche alla posta internazionale e alla posta ibrida. TPG vanta una vasta esperienza nel settore, attraverso società controllate in Olanda e nel Regno Unito. Il Consorzio Logistica Pacchi, società consortile partecipata dalle tre imprese, è attualmente oggetto di un’istruttoria da parte dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, in quanto « l’intesa potrebbe avere per oggetto o per effetto di impedire, restringere o falsare in maniera consistente il gioco della concorrenza nel mercato ove operano le imprese interessate ». Resta ancora in fase di studio un possibile accordo con le poste francesi, greche e portoghesi per costituire una società comune nel segmento della corrieristica che possa competere con i grandi gruppi internazionali. Nel complesso, l’internazionalizzazione delle imprese di trasporto merci in Italia procede a ritmi più contenuti rispetto al mercato europeo. In particolare, le integrazioni di filiera si limitano prevalentemente ad accordi che hanno come fine ultimo il rafforzamento all’interno di specifiche nicchie di mercato. Tra gli esempi più significativi vanno citati: l’intesa tra Pacorini e Clerici Logistics Group nel settore della logistica per i prodotti deperibili, che si propone di realizzare una piattaforma logistica ad elevata specializzazione per lo smistamento del caffè e delle soft commodity con destinazioni nei paesi dell’area mediterranea; 101 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ la joint venture tra Coeclerici Logistics – società di logistica del gruppo armatoriale – e l’indiana SICAL17, per la distribuzione e il trasporto di carbone e di materie prime in India. La nuova società fornirà un servizio door-to-door dalla miniera al consumatore finale; l’accordi di collaborazione tra la Argol, del gruppo piemontese Bonzano, e la Fagioli, nei settori dell’impiantistica meccanica, nella gestione logistica di magazzini, nell’imballaggio e nel trasporto; la joint venture tra il settore shipping del gruppo Coeclerici e la compagnia greca Ceres Hellenic Shipping Enterprise (gruppo armatoriale Livanos) che ha condotto alla nascita della Coeclerici Ceres Bulk Carriers NV.18 Va inoltre segnalata la scissione delle attività di trasporto e logistica del gruppo Züst Ambrosetti Trasporti Internazionali S.p.A. in tre società capogruppo. In particolare Sapa, controllata dagli azionisti italiani, acquisisce il controllo di Giovanni Amborsetti Autologistics S.p.A. Nel comparto marittimo, l’unica compagnia di navigazione che evidenzia una strategia espansiva sui mercati esteri è la Grimaldi, che ha ottenuto una concessione di 50 anni per un terminal ro-ro dedicato nel porto di Anversa19. Ha inoltre avuto in concessione un’area all’interno del terminal Vecon del Porto di Venezia, nella quale verranno gestiti i traffici di autovetture Volkswagen e FIAT dirette nei paesi del Mediterraneo orientale. Nel comparto portuale, sono in atto alcune iniziative per potenziare i servizi logistici e i collegamenti con l’entroterra, anche con riferimento a specifiche filiere: nel 1999, l’Autorità portuale di Civitavecchia, Roma Container Terminal e Taranto Container Terminal hanno siglato un accordo per la realizzazione di nuove banchine commerciali in cui verranno localizzati il terminal per i 17 18 19 SICAL è la quarta società indiana di logistica, shipping, stivaggio, smaltimento e distribuzione. Il gruppo Livanos detiene la più importante concentrazione mondiale di chimichiere, grazie alla fusione realizzata nel 2000 tra la controllata Seachem e Odfjell Asa. Si veda paragrafo 1.3.1. 102 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ prodotti forestali, gestito dal gruppo Campostano, e quello per la movimentazione di prodotti siderurgici; nel 1999 il Centro Intermodale Adriatico ha ottenuto una concessione demaniale di 25 anni per l’esercizio di impresa portuale e per l’utilizzo di due banchine. L’area dell’ex stabilimento Alusuisse verrà riconvertito in terminal con funzioni di sbarco e imbarco di merci, movimentazione, deposito, lavorazioni di vagliatura, imballaggio e confezionamento di prodotti; Voltri Terminal Europa e FS hanno siglato un accordo che prevede un incremento del 20% dei servizi ferroviari, per raggiungere un minimo di 20 treni alla settimana; Salerno Container Terminal, di proprietà del gruppo Gallozzi, ha concluso un accordo con le compagnie di navigazione P&O Nedlloyd e Hapag-Lloyd. In virtù dell’intesa raggiunta con Hapag-Lloyd, P&O e Zim, il Salerno Container Terminal acquisirà anche il servizio GAMEX tra il Mediterraneo e gli USA. Oltre alla movimentazione dei carichi, Salerno assumerà anche la funzione di base logistica mediterranea per i due consorzi, che effettueranno anche operazioni di trasporto di carichi destinati ad altri porti del bacino. Con riferimento al trasporto combinato, le politiche restrittive adottate da Austria e Svizzera al traffico stradale di attraversamento dei valichi alpini, impongono all’Italia di risolvere quanto prima le difficoltà che a tutt’oggi rischiano di compromettere lo sviluppo di tale comparto. In termini di infrastrutture, occorrerà rispettare i tempi previsti per la realizzazione dell’Alta Velocità Torino-Lione nonché risolvere le questioni inerenti ai valichi (Lötschberg, Gottardo, Brennero). Per quanto concerne i servizi, si tratterà di garantire il corretto funzionamento del mercato ferroviario, alla luce dell’ingresso di nuove imprese ferroviarie. Le potenzialità di sviluppo del mercato trovano conferma nell’incremento dei traffici internazionali gestiti da CEMAT, l’MTO del quale FS possiede una quota del 34%. Nel corso degli ultimi tre anni, sono andati aumentando gli accordi con altri operatori europei al fine di estendere e potenziare la rete dei collegamenti: 103 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ con la svizzera Hupac gestisce collegamenti shuttle sulle rotte PomeziaColonia e Brescia-Rotterdam e un servizio dalla Svizzera alla Tunisia attraverso il porto di Genova (utilizzando le navi della compagnia di navigazione tunisina Cotunav). Nel 2000 Hupac ha acquisito una quota minoritaria del 24% di Cemat; in joint con la tedesca Kombiverkher, sulla tratta Verona-Mannheim; con l’austriaca Ö-Kombi, con la quale dovrebbe iniziare un servizio di autostrada viaggiante fra Bolzano e Worger. 104 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ Il caso ZUST AMBROSETTI Nel giugno 2000 Géodis e Sapa, i principali azionisti di Zust Ambrosetti Trasporti Internazionali S.p.A hanno deliberato la scissione delle attività di trasporto e logistica del gruppo e la conseguente creazione di tre nuove società capogruppo: Zust Ambrosetti S.p.A., che raggruppa le società specializzate nel general cargo, nella logistica internazionale e nei grandi impianti Giovanni Ambrosetti Autologistics S.p.A., capogruppo delle società specializzate nelle attività di trasporto e logistica per l’industria automobilistica Züst Ambrosetti Partecipazioni, alla quale sono stati conferiti il corriere Ambrosetti Stracciari S.p.A e Autosilo Savona S.p.A. In base all’accordo, operativo dal 1 gennaio 2001: il gruppo francese Géodis, che controllava il 48,72% del capitale di Zust Ambrosetti Trasporti Internazionali, assume il controllo di Zust Ambrosetti S.p.A., con una quota del 99,19% del capitale; Sapa S.p.A., controllata dagli azionisti Gatti, Luders e Porta, acquisisce il controllo (99,19%) di Giovanni Ambrosetti Autologistics S.p.A.; le due nuove società capogruppo controllano congiuntamente Zust Ambrosetti Partecipazioni S.p.A. L’obiettivo della complessa riorganizzazione societaria è di creare strutture specializzate nei diversi segmenti di business al fine di migliorare il livello di servizio offerto, ottenere tassi di crescita più elevati e portare il fatturato globale delle tre capogruppo dai 560 milioni di Euro fatturati nel 2000 ai 1000 milioni di Euro nel 2005. 105 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ L’acquisizione del controllo di Zust Ambrosetti S.p.A. consente a Geodis - uno dei principali gruppi di trasporto e logistica europei, che nel 2000 ha realizzato un fatturato pari a 3.414,1 milioni di Euro - di: rafforzare la propria presenza sul mercato italiano, il secondo in ordine di importanza per il gruppo francese20; completare la propria offerta nel settore della messaggeria europea; accrescere le dimensioni del gruppo sui mercati mondiali, in particolare per quanto riguarda l’Estremo Oriente, con l’integrazione della rete Overseas di Zust Ambrosetti. Per quanto riguarda Giovanni Ambrosetti Autologistics, l’operazione consentirà di concentrare le risorse del gruppo nello sviluppo dell’attività di logistica connessa al trasporto di automobili. Le crescenti richieste di servizio espresse dal settore automobilistico e le strategie di esternalizzazione delle attività logistiche attuate dalle principali case automobilistiche europee21, richiedono infatti una adeguata specializzazione delle imprese di trasporto e logistica e la capacità di fornire servizi logistici globali. 20 21 Géodis è già presente sul mercato italiano: nella logistica, con Géodis Logistics Italia e Borghi Trasporti, acquisita nel 1999, e nei trasporti stradali con BM Italia e CIAT Rossi. L’ultimo annuncio in ordine di tempo riguarda la società automobilistica Renault, che conferirà la sua filiale logistica Compagnie d'Affrètement et de Transport (CAT) al consorzio Albateam, composto da: Autologic Holding plc (UK), specializzata nel trasporto di autovetture nuove, TNT, già presente nella logistica delle componenti per l'industria automobilistica, e Wallenius Lines, la compagnia armatoriale svedese specializzata nel trasporto marittimo di automobili. 106 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ Tav.11 Società conferite al gruppo Giovanni Ambrosetti Autologistics Ambrosetti Servizi Stradali Trasporti nazionali ed internazionali di S.p.A. autoveicoli con flotta di camion specializzati. SITFA S.p.A Trasporti nazionali ed internazionali di autoveicoli a mezzo vagoni ferroviari. La società, con l’acquisizione del ramo carri ferroviari per trasporto auto della Brambles, è il terzo operatore europeo del settore, dopo la tedesca ATG e la francese STVA. M.G.D.R. SPA Magazzini Generali Doganali Riuniti. Stoccaggio di autoveicoli AUTOMAR Trasporto e distribuzione di automobili nel Centro/Sud Italia. La società è partecipata al 25% dal gruppo Grimaldi di Napoli SETRAM - Barcellona Operatore multimodale, partner del gruppo Grimaldi di Napoli nelle società di logistica Trive Espana e Trive Portugal (trasporto e distribuzione di auto nuove sbarcate/imbarcate dalle navi del gruppo Grimaldi nei porti di Valencia, Barcellona e Setubal). 107 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ 1.3. Le dinamiche di settore 1.3.1. Il trasporto marittimo di merci Lo scenario internazionale Il trasporto di container, pur assorbendo una quota minoritaria (circa il 25%) dei traffici marittimi a livello mondiale, rappresentano il segmento più rilevante dal punto di vista dell'impatto organizzativo e della multimodalità. E’ nell’ambito di tale segmento inoltre che insistono le direttrici di interscambio tra i principali mercati di approvvigionamento, produzione e consumo (Asia, Europa, Nord America), sulle quali è andato di fatto plasmandosi l’assetto competitivo del settore. La struttura del comparto risulta attualmente caratterizzata da un numero limitato di compagnie che detengono oltre la metà della flotta mondiale di navi portacontainer. Esse svolgono attività di linea sia tra i principali porti hub del pianeta, sia con collegamenti feeder a servizio dei mercati regionali. L’assetto oligopolistico che è andato consolidandosi nel corso degli anni ’90 è il risultato di un processo di concentrazione che ha visto come protagonisti i grandi gruppi armatoriali asiatici e nord europei. I primi 20 container carriers controllano oltre la metà del traffico mondiale: la loro quota di mercato è salita dal 26% nel 1980 al 55% nel 2000. Il potere di mercato che i leader detengono è frutto di una strategia di crescita attuata attraverso: l’acquisizione di altri operatori, al duplice fine di potenziare la flotta in termini di navi e di slot a disposizione e di estendere geograficamente i mercati e i collegamenti serviti; 108 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ Fig. 2 La concentrazione del mercato nel segmento container 7.000.000 Capacità slot in TEU 6.000.000 5.000.000 4.000.000 Primi 5 carrier Primi 10 carrier 3.000.000 Primi 20 carrier Capacità mondiale 2.000.000 1.000.000 0 1° Gennaio 1980 1° Settembre 1995 1° Gennaio 1997 1° Gennaio 2000 Fonte: Istituto dei Trasporti – Università di Anversa, citato da Corriere dei Trasporti, 23 ottobre 2000. accordi di collaborazione di varia natura (Vessel Sharing Agreement, Slot Charter Agreement, Joint Service, consorzi, conferenze tariffarie), al fine di ovviare l'impatto di squilibri congiunturali quali la caduta dei noli, il prezzo del carburante, i costi derivanti dal riposizionamento dei container su alcune rotte; l’espansione del business ai terminal portuali, con la finalità di razionalizzare e stabilizzare i traffici e ridurre il costo totale di movimentazione e sosta. Le M&A realizzate dall’agosto 1999 ad oggi vedono coinvolte in prevalenza le compagnie di media dimensione, interessate ad incrementare la loro massa critica in segmenti o in mercati regionali specifici. Oltre la metà delle operazioni registrate riguardano imprese appartenenti a paesi diversi, a dimostrazione dell’elevato grado di internazionalizzazione raggiunto dal settore, elemento indispensabile per la creazione di un mercato veramente mondiale. 109 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Tra i leader, solo P&O Nedlloyd e le società del gruppo Canadian Pacific hanno effettuato acquisizioni di rilievo, mentre vanno segnalate: - la fusione tra le francesi CMA e CGM, che salgono così al nono posto della classifica delle maggiori compagnie del mercato container; - l’acquisizione dei servizi containerizzati di linea della svizzera Norasia da parte della cilena CSAV. Non risulta invece ancora conclusa e ufficializzata la fusione tra le cinesi China Shipping Group, controllata dal Consiglio di Stato, e COSCO, che intendono potenziare i servizi con il Mediterraneo e il Nord Europa. Tav. 12 Principali acquisizioni realizzate dalle compagnie di navigazione Anno Compagnia Compagnia Effetti rilevanti acquirente acquisita dell’operazione 1999 TMM (Messico) Tecomar (Messico) Tecomar era troppo piccola per restare autonoma. TMM punta a rafforzare il suo ruolo di top carrier nella regione. TMM fa parte della Americana Ships, una società di gestione sotto la quale operano Lykes, Tmg, Tecomar, Cte, oltre al servizio US GulfMediterraneo di Contship. 1999 Hamburg Süd Aliança (Brasile) La collaborazione (Germania) comprende anche il trasporto terrestre dei containers. 110 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (segue) 1999 Hamburg Süd (Germania) Crowley American Transport (USA) 1999 Bolloré (F) OT Africa Line (gruppo OTAL UK) - 1999 CMA (F) CGM (F) Acquisizione della società del gruppo Crowley Maritime Corporation che gestisce i servizi USA-Sud America. Dopo l'acquisizione della Columbus Line e dell'Aliança, Hamburg Sued (che fa parte del gruppo Oetker) consolida la propria posizione nei traffici per il Sud America. Bolloré intende rafforzare la sua presenza nei traffici Europa-Africa. OTAL è particolarmente attiva nei collegamenti tra Regno Unito, Germania, Benelux e Ghana e Nigeria; manterrà la propria organizzazione indipendente da quella della compagnia di navigazione Delmas, del gruppo Bolloré. E' prevista la possibilità di realizzare economie di scala attuabili nella gestione congiunta delle flotte di navi e container. Fusione. CGM era la compagnia pubblica acquistata nel 1996 da CMA. Le due società mirano ad avere lo stesso management, la stessa cultura, la stessa visione del mercato, gli stessi obiettivi e la stessa immagine. 111 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ (segue) 1999 INVESCO Asia (Hong Kong) NOL è impegnata nel trasporto marittimo containerizzato attraverso la controllata APL. INVESCO è attiva in tutta l'Asia orientale e in Australia. 1999 CP Ships (Canada) Americana Ships Americana Ships è una joint (Messico-Canada) venture paritetica tra CP e TMM. Quest’ultima ha ceduto la sua quota al partner per sanare la sua situazione debitoria. TMM rimane attiva nel trasporto di auto, di carichi liquidi e nella logistica ferroviaria. 1999 P&O Nedlloyd (UK) Harrison Line (UK) Acquisizione dei servizi Europa-Mar Rosso-Africa Orientale. Entrambe le compagnie fanno parte del consorzio Beacon, che partecipa ai collegamenti svolti dall’East Africa Container Service (EACS). P&O rafforza quindi la sua posizione all’interno del consorzio di cui fanno parte anche MSC, DSR Senator, Weir e WEC. 1999 Sea Container Hoverspeed (Bermuda) Holyman (UK) 112 NOL (Singapore) L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (segue) 1999 Frontline (Bermuda) ICB Shipping (Svezia) 2000 Hamburg Süd (Germania) Crowley American Transport (USA) 2000 P&O Nedlloyd (UK) Farrel Lines (USA) 2000 K Line (Giappone) Con l’operazione, Frontline ha il 90% del capitale e il 93% dei voti in ICB. ICB ha inoltre ceduto alcune navi cisterna alla nuova compagnia armatrice ACOL Tankers (controllata da vecchi azionisti di ICB). Quest’ultima acquisirà il 30% della Stockholm Chartering di proprietà di ICB, che cesserà inoltre l’accordo di esclusiva. Nel corso del 2000 Frontline ha acquisito anche il rimanente 10% del capitale. Acquisizione dei servizi di linea dell’area centroamericana. Hamburg Süd ha attualmente sotto il proprio controllo tutte le linee per il centro e il sud America della Crowley. I servizi per la regione centrale sono operati sotto il nome di Crowley Liner Services, per l’America Latina da una divisione di quest’ultima e per tutti gli altri servizi per il Sud America sotto il nome di Crowley American Transport. L'acquisizione precede la piena integrazione di Farrel in P&O, con la perdita del marchio proprio. Kobe (Giappone) 113 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ (segue) 2000 CP Ships (Canada) 2000 Norddeutsche Vermogen (Germania) 114 Christensen Canadian African Line (CCAL) (Canada) H. Schult (Germania) L’accordo è stato raggiunto con la norvegese Thor Dahl Shipping. CCAL opererà come parte dell’Americana Ships, che potenzierà così la sua posizione nei traffici con il Sud Africa dopo la conclusione dell’accordo della Lykes Lines (che fa parte del gruppo Americana Ships), con SafBank e Mediterranean Shipping Company. Thor Dahl Shipping intende incentrare l’attività sulle navi fullcontainer di proprietà. Norddeutsche Vermogen è un gruppo finanziario che opera nel trasporto marittimo per mezzo della sua filiale Norddeutsche Reederei. H. Schult è impegnata nel servizio Deppe Line in combinazione con la compagnia armatrice americana Lykes del gruppo Canadian Pacific Ships. Si rafforza la Norddeutsche Reederei, che si inserisce nel traffico di linea transatlantico in joint con una prestigiosa società armatrice americana. L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (segue) 2000 CSAV (Cile) Acquisizione dei servizi di linea (anche quelli svolti in vessel sharing agreement con la francese CMA-CGM) e del nome dell'armamento. Norasia ha raggiunto l'obiettivo di uscire dal settore dei servizi containerizzati convenzionali, per concentrarsi sul trasporto specializzato realizzato con navi veloci della nuova generazione. CSAV entra nel trasporto containerizzato est-ovest, dopo aver trasformato in un servizio pendulum la sua linea Mediterraneo-Sud America, ed essere entrata nel mercato transatlantico noleggiando slot tra Nord Europa ed USA sulle navi della DSR Senator. 2000 P&O Nedlloyd (UK) Harrison Line (UK) Oggetto dell'operazione sono i servizi di linea Europa-Caraibi ed EuropaSud America (Pacifico). P&O aveva già acquisito quelli per l'Africa. La acquisita intende concentrarsi su altre attività marittime e logistiche, più adatte alla dimensione ridotta dell'azienda. Negli ultimi anni Harrison ha investito nei settori dei NVOCC, del magazzinaggio, del trasporto aereo e della distribuzione e commercializzazione di cartografia, di pubblicazioni e attrezzature. Norasia (Svizzera) 115 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ (segue) 2001 Frontline (Bermuda) Mosvold Shipping (Norvegia) 2001 APL (USA) American Automar (USA) OPA di acquisizione totale. Frontline detiene già il 12% e annuncia così di voler portare a termine la acquisizione L'acquisita è una società armatoriale la cui flotta è in gran parte noleggiata dal Dip. della Difesa USA e dal vettore Wallenius Wilhelmsen. La società continuerà ad operare come una compagnia autonoma, mantenendo inalterati nome, management e struttura organizzativa. Fonte: Nomisma Nella classifica delle principali flotte portacontainer Maersk Sealand risulta saldamente in testa con una capacità di trasporto in TEU quasi doppia rispetto a P&O Nedlloyd, in seconda posizione. In termini relativi sono tuttavia i vettori di media grandezza a registrare incrementi più marcati, anche a seguito di recenti operazioni di crescita esterna.22 Mentre i gruppi armatoriali leader stanno effettuando massicci investimenti in nuove navi con capacità di carico tra gli 8000 fino ai 12000 TEU, le compagnie minori o impegnate nei traffici feeder stanno vagliando l’utilizzazione di unità veloci (oltre 30 nodi) e puntano alla fornitura di servizi settimanali multipli per soddisfare le esigenze e i tempi di consegna dei clienti finali. In futuro, sulle rotte transatlantiche, la riduzione sensibile dei tempi di traversata potrà rendere la 22 Dopo l’acquisizione dei servizi sudamericani della Crowley da parte della Hamburg Süd scompaiono di fatto le grandi compagnie armatrici americane nel settore container e restano soltanto operatori di nicchia, come la Farrel Lines, l’Independent Container Line e la Great Western Shipping Line. 116 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ modalità marittima concorrenziale rispetto ai voli aerei, visti i costi più contenuti, soprattutto con riferimento ad alcune tipologie di merci.23 L’impiego delle cosiddette FFB (Portacontainer Veloci Feeder) risulta inoltre particolarmente utile nelle aree in cui le infrastrutture di trasporto terrestre non sono sufficientemente sviluppate o capillari, come ad esempio in Asia. Tav. 13 Classifica delle principali flotte portacontainer di linea al 14 maggio 2001 Ranking Compagnia di navigazione TEU N. navi 1 Maersk SeaLand+Saf Danimarca 699.860 295 Marine 2 P&O Nedlloyd Regno Unito 371.680 143 3 Evergreen Group Taiwan 331.632 128 4 Hanjin+DSR Senator Corea del 283.583 88 Sud 5 MSC Svizzera 262.115 141 6 APL Singapore 242.835 87 7 COSCO Container Cina 206.771 113 Lines 8 NYK Giappone 170.967 87 9 CMA-CGM Group Francia 151.293 82 10 CP Ships Group Canada 149.738 79 11 MOL Giappone 143.092 65 12 K Line Giappone 142.248 63 13 Hyundai Corea del 137.735 40 Sud 14 OOCL Hong Kong 134.532 49 15 ZIM Israele 131.324 74 16 Yang Ming Line Taiwan 119.982 43 17 Hapag-Lloyd Group Germania 119.982 43 18 China Shipping Group Cina 118.556 88 19 CSAV Group Cile 91.109 48 20 Pacific Internat. Lines Singapore 80.846 79 Fonte: BRS-Alphaliner, citato da InforMARE 14 maggio 2001. 23 L’americana Fast Ship ha in progetto l’impiego di navi con velocità di almeno 38 nodi sulle rotte del Nord Atlantico, tra l’ultimo porto di scalo in Europa e il primo di scarico negli USA. Alcuni clienti potenziali, tra cui SmithKline Beecham e Eastman Kodak hanno già dichiarato il proprio interesse ad usufruire di tale servizio, attualmente ancora in fase di studio. 117 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Per quanto concerne gli accordi tra compagnie marittime nel segmento container, i provvedimenti adottati da Stati Uniti e Unione Europea hanno di fatto determinato un declino delle conferenze tariffarie. In particolare, le istituzioni americane ed europee hanno giudicato contraria alle regole della concorrenza l’imposizione di condotte commerciali obbligatorie ai membri delle conferenze, che impedivano la negoziazione di contratti di servizio individuali tra caricatori e vettori marittimi. Secondo la Federal Maritime Commission, le conferenze hanno comunque svolto un “ruolo regolatore” all’interno del mercato: esse hanno di fatto impedito che le rate di nolo scendessero sotto un livello minimo di redditività, a fronte di un eccesso di offerta o di un incremento del costo del bunkeraggio, che avrebbe comportato l’uscita delle compagnie minori e la conseguente ulteriore concentrazione a vantaggio degli attuali leader.24 La nuova regolamentazione del mercato è all’origine di un ricorso sempre più frequente ad accordi per l’utilizzo congiunto di navi più grandi sulle principali rotte. Vessel Sharing Agreement, Slot Charter Agreement e accordi di Joint Service hanno consentito di preservare e di migliorare sia i margini operativi delle compagnie, attraverso un contenimento dei costi d’esercizio, sia i servizi resi ai clienti, in termini di frequenza e copertura geografica dei collegamenti. 24 In questi ultimi anni, l’impennata dei prezzi del petrolio e dei costi di riposizionamento dei container su alcune rotte (Europa-USA; Europa-Asia, …) hanno indotto le conferenze marittime ad applicare dei sovrannoli: Bunker Adjustment Factor (BAF) o Interim Fuel Participation (IFP), Equipment Repositioning Charge (ERC) o Equipment Imbalance Service Surcharge (EIS). 118 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ Tav. 14 Principali accordi conclusi tra gruppi armatoriali Tipo di Anno Partner Rotta accordo Vessel Sharing Agreement CGM, Hamburg Süd e Nord Europa- Sud 1999 Aliança America (Atlantico) CMA-CGM, Marfret, Servizio regolare attorno al 1999 Contship Containerlines mondo. 2000 Norasia, CMA Transpacifico CMA-CGM, China Shipping Transpacifico Group Mediterraneo-Asia e 2000 CMA-CGM, Norasia transpacifico. ANZDL, Columbus Line, Nord America (Pacifico) e 2000 Fesco, P&O Nedlloyd l'Australia-Nuova Zelanda. USA (Pacifico)-Asia2001 Zim, CSAV Mediterraneo. 2000 Slot Charter Agreement Maersk Line, Express Container Service (MSC e 1999 SafBank, joint di SCL e The Bank Line-Andrew Shipping) Maersk, New World Alliance 1999 (APL, MOL, Hyundai) 2000 Hanjin, Yang Ming Sud Africa-USA (Atlantico) Asia-USA (Pacifico)-Nord Europa. Asia-USA (Atlantico) e Asia-Europa. 2000 K Line (J), CGM-CMA Asia-Mediterraneo. 2000 COSCON, Zim CMA- CGM, Shipping 2000 Corporation of India (SCI), Contship CMA-CGM, China Shipping 2000 Container Line Transpacifico India-USA (Atlantico) Nord e Sud EuropaEstremo Oriente. 119 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ (segue) 2000 NYK, HMM Corea-Middle East Service: Corea-TaiwanHong Kong-PakistanGolfo Persico CMA-CGM, China Shipping Nord Europa-Asia. Container Line Evergreen, Hanjin, Lloyd Singapore-Australia 2000 Triestino, Regional Container Express. Lines (Consorzio ASA) Mediterraneo-USA 2000 Zim, COSCO (Atlantico) Mediterraneo-Estremo 2000 COSCON, Zim Oriente. China Shipping Container 2000 Transpacifico Line, Zim 2000 2000 CMA-CGM, Maersk 2000 Uniglory (Taiwan), Yang Ming (Taiwan) Nordatlantico Asia 2000 APL, Maersk Sealand USA-Mediterraneo. 2001 K Line, Hanjin Asia-Europa e Asia-USA (Atlantico). 2001 Evergreen, The New World Alliance Nord America-Asia Joint Service 1999 Lykes Lines, TMM Transpacifico 1999 APL, MOL America Latina-Nord America-Asia 1999 MSC, Hyundai Merchant Marine (HMM) 1999 Maersk Line, MSC 120 Transatlantico Asia-Australia orientale. 2000 Evergreen, Crowleg-APLLykes Nord America-Sud America 2000 CMA-CGM, Kien Hung Line Asia-USA (Atlantico) (Taiwan) L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (segue) K Line (J), COSCO, Yang 2000 Ming 2000 CMA-CGM, Hamburg Süd, Aliança, Transroll COSCO, Evergreen Marine Corporation CMA-CGM, Contship 2000 Containerlines, Shipping Corporation of India 2000 2000 SafBank Line, Maersk, MSC Norasia, CMA, China Shipping Group K Line, TSK (J), NYK, 2000 Malaysian International Shipping Corporation (MISC) APL, Samudera Shipping 2000 Line, CMA-CGM, Contship Containerlines 2000 2000 Hapag-Lloyd, Farrell Lines Asia-USA (Atlantico) Asia-Mediterraneo Mediterraneo-USA (Atlantico) Nord Europa-Sud America. Asia-Australia. India-USA (Atlantico). Sud Africa-BrasileVenezuela-Messico-USA Transpacifico. Giappone-FormosaMalaysia-Indonesia-Hong Kong Galex Service: Singaporesubcontinente indianoMedio Oriente. Mediterraneo-USA (Atlantico) Maersk Sealand, CMA-CGM, Antille Francesi/CaraibiMarfret/Nordana Line Nord Europa/Mediterraneo Sud America(Pacifico)2000 Hapag-Lloyd, Hamburg Sued Caraibi Europa-Sud America (Atlantico) P&O Nedlloyd, Zim, Hapag2001 Mediterraneo-USA Lloyd 2000 2001 CMA-CGM, Contship, Samudera Indo Medio Oriente-IndiaPakistan 2001 COSCO, Evergreen marine Corporation, K Line, MISC Sri Lanka-India-Europa 2001 China Shipping, OOCL, Zim Australia-Asia orientale 121 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ (segue) Cho Yang Shipping, Islamic 2001 Republic of Iran Shipping Lines Asia-Medio OrienteEuropa 2001 SCI, K Line, PIL, Dongnama India Far East Express Service Conferenze marittime 1999 ANZDS, Columbus Line (Hamburg Sued), P&O Nedlloyd, cotship, Wallenius Wilhelmesen, CGM, Marfret 2000 P&O Nedlloyd, West Africa Linien Dienste, H. Stinnes Linien, Moller-MaerskSealand, SCL, Nile Dutch Africa Line. Nuova conferenza per i traffici tra USA e Australia-Nuova Zelanda 1999 Maersk Line, South Africa Europe Container Service (SAECS) La compagnia è diventata membro del consorzio armatoriale che regola i traffici tra Europa e Sud Africa. Membri del SAECS: DAL, Ellerman Harrison Container Line, Maersk Line, P&O Nedlloyd, Safmarine Container Lines. Accordo per un servizio transatlantico tra Nordeuropea e USA. Fanno parte della Grand Alliace: P&O Nedlloyd, Hapag Lloyd, NYK, OOCL, Malaysia International Shipping Corporation. Nuova conferenza per i traffici Europa-Africa occidentale (Europa West Africa Trade Agreement). Consorzi armatoriali 2000 Grand Alliance, Americana Ships 122 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (segue) 2000 New World Alliance, Maersk Intesa riguardanti i traffici transatlantici, che dovrà essere approvato dalle autorità USA e UE. TNWA estenderà il proprio servizio Asia-USA al Nord Europa e lo gestirà in collaborazione con la Maersk Sealand. Fanno parte della TNWA: APL, MOL, HMM. L'accordo entrerà in vigore quando termineranno le analoghe intese della APL e della MOL con la Lykes e della Hyundai con la MSC. Fonte: Nomisma La stessa logica che sottende gli accordi tra container carrier si è progressivamente estesa a tutti i settori. Lo studio di quanto è accaduto nel segmento cisterniero può quindi valere come riferimento generalizzato. 123 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Tav. 15 Principali accordi tra compagnie marittime nel segmento tanker Anno Partner 1999 Stolt-Nielsen Transportation Group (SNTG), TMM (Messico) 2000 AP Moller (DK), Frontline (Norvegia), Euronav (Belgio), Overseas Shipholding Group (USA), Nord Klaus Oldendorff (D), Frontline (Singapore) 2001 MOL, Iver Ships (Norvegia) 124 Elementi rilevanti dell’operazione Joint venture che gestirà servizi di trasporto cisterniero nel Golfo del Messico e nei Caraibi. L'accordo prevede che la nuova società, per sviluppare la propria attività logistica, aderisca ad un'alleanza. La joint venture otterrà il noleggio bareboat a lungo termine di 5 navi della SNTG e il noleggio a tempo di due unità della TMM. La SNTG è una società controllata totalmente dalla Stolt-Nielsen e gestisce, insieme con alcuni partner, servizi di trasporto e stoccaggio di rinfuse liquide, prodotti chimici, oli commestibili. TMM controlla la Transportaciòn Ferroviaria Mexicana (TFM), che gestisce la rete ferroviaria nord-orientale del Messico e trasporta oltre il 40% del traffico ferroviario merci nazionale. Nasce la Tankers International LLC, un pool di sei compagnie petrolifere che uniranno le loro flotte di VLCC (Very Large Crude Carrier). “ The gang of six”. Un tentativo di raggruppamento tra armatori di petroliere era già stato fatto nel 1995, ma non era compiutamente riuscito. Accordo nel settore cisterniero che prevede la formazione di un pool che opererà per conto dei due armamenti nel mercato del trasporto di prodotti petroliferi bianchi in Asia e nel Pacifico, con l’obiettivo di diventare il principale fornitore di tali servizi in quest’area. L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (segue) 2001 A.P.Møller, Primorsk, Klaus Oldendorff, Dampskibsselskabet Torm Accordo di gestione di flotta di product tanker da 100,000 ton di portata lorda, con costituzione di società di gestione apposita con sede a Copenhagen e Tokyo Obiettivo: gestire la flotta attuale (14 navi) ed incrementarla portandola a 20 navi entro il 2003 “ The LR2 Pool” 2001 MOL, NYK, K Line, SCI Costituzione di una joint venture per trasporto (India) metano dal Qatar all'India. Fonte: Nomisma La diffusione della net economy e la continua ricerca di nuovi servizi da offrire ai clienti hanno condotto, anche nel settore marittimo, all’applicazione sempre più frequente delle tecnologie telematiche ai modelli organizzativi dei gruppi armatoriali. La creazione di portali condivisi, a cui si è assistito negli ultimi due anni, persegue l’obiettivo di ampliare la gamma di servizi (booking, track and tracing, scheduling, gestione dei noli e dei contratti) e, nel contempo, di ridurre i costi di transazione. A questo proposito si segnalano: - l’accordo tra Maersk, P&O Nedlloyd, Hamburg Süd, MSC, CMA-CGM per la creazione di un portale dedicato al trasporto marittimo containerizzato. Il portale è gestito dalla società Inntra, creata e finanziata dai cinque gruppi armatoriali; - l’accordo tra APL, CP Ships, ANZDL, Canada Maritime, Cast, Contship Containerlines, Lykes Lines, Yang Ming, Zim e la società californiana Tradiant per la realizzazione di una piattaforma tecnologica che consenta di facilitare le transazioni tra i vari soggetti che interagiscono nel commercio internazionale. Global Transportation Network (è questo il nome del progetto) si propone di ridurre i costi di transazione nell’ordine del 5-10% e di offrire servizi integrati ai clienti.25 25 Nell’anno in corso la Tradiant ha mutato la propria denominazione in GT Nexus. Al progetto iniziale si sono inoltre aggiunte Crowley Liner Services, CSAV e Wan Hai. I vettori marittimi detengono complessivamente una quota di minoranza nella GT Nexus. 125 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ In ambito europeo, la politica comunitaria nel settore marittimo è orientata alla promozione e al sostegno più incisivo del cabotaggio (short sea shipping), e del trasporto intermodale, considerati come alternativa eco-sostenibile al traffico tuttostrada, ormai giunto al collasso26. All’interno dell’associazione europea degli armatori (European Community Shipowners’ Association – ECSA) è stato istituito un gruppo di azione degli operatori del settore ro-ro (High Level Ro-Ro Carriers Action Group), che si propone di stimolare e indirizzare l’attività normativa della Commissione Europea nell’ambito del settore e di sensibilizzare gli operatori sui vantaggi in termini ambientali ed economici del trasporto marittimo.27 Il mercato europeo del cabotaggio è di fatto articolato in due segmenti regionali, non in concorrenza tra loro: - Mar Baltico e Mare del Nord; - Mediterraneo. Il primo è dominato dalle compagnie marittime scandinave, danesi e britanniche che, in questi ultimi anni, hanno consolidato la propria posizione sul mercato grazie ad una consistente domanda interna e all’acquisizione di competitors locali. Nell’ambito della stessa area geografica, va inoltre segnalato l’avvio alla privatizzazione delle compagnie di navigazione di alcuni paesi dell’Est (Lituania, Slovacchia, Estonia) alle quali sembrerebbero interessati anche operatori italiani ed extracomunitari.28 26 27 28 Si ricorda che il processo di liberalizzazione del cabotaggio marittimo intracomunitario si è concluso il 1° gennaio 1999 ad esclusione dal mercato interno greco, che gode di una riserva fino al 1° gennaio 2004. Attualmente gli armatori partecipanti all’iniziativa sono: Cobelfret (Belgio), Flota Suardiaz (Spagna), Fincarriers (Finlandia), E.H. Harms (Germania), Neptune (Grecia), Swedish Orient Line, UECC (Norvegia), Grimaldi Napoli. Manuel Grimaldi ha assunto la carica di presidente del gruppo di azione. Il governo lettone ha dato incarico al Ministero dell’Economia di preparare un nuovo piano di privatizzazione per la Latvian Shipping Company, dopo che l’italiana D’Amico di Navigazione e la saudita FAL Oil Company avevano presentato le loro offerte, giudicate non valide. 126 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ Tav. 16 Principali operazioni tra operatori dello short sea shipping presenti nel Mar Baltico e Mare del Nord Elementi rilevanti Anno Acquirente Acquisita dell’operazione Simbel Investment N&T Argonaut Entrambre le società sono 1999 (Finlandia) (Svezia) spedizionieri marittimi L'acquisita fa parte del 1999 Stena Line (Svezia) Scandlines AB gruppo germanico-danese (Svezia) Scandlines A/S di Rostock, con il quale effettuava i collegamenti traghetto in partenza da due porti della Svezia meridionale per Germania e Danimarca. E' inoltre società affiliata alle ferrovie svedesi SJ. Stena Line potenzia la sua rete di collegementi nel Baltico meridionale. LCH possedeva già il 50% di 2000 Leif Hoegh & Co Hoegh Hugland HUAL. L'intesa prevede che (LHC) (Norvegia) Auto Liners LCH entri in possesso anche (HUAL) dell'intero pacchetto azionario (Norvegia) della Ugland Autoliers Limited, società del settore dell'autotrasporto e del 50% del capitale della Joint Vessels Limited. HUAL è attualmente il sesto vettore di trasporto marittimo ro-ro. Con l’operazione, Finnlines 2000 Finnlines (Finlandia) Transfennica assicura il trasporto di (Finlandia) contenitori, prodotti forestali e materiale rotabile in Europa nordoccidentale e nel Mar Baltico. 2000 DFDS Tor Line LISCO (Lithuanian Acquisizione della divisione (Danimarca) Shipping Company) ro-ro e ro-pax. Su alcune linee continuerà la collaborazione con la Scandilines. L’operazione ha ottenuto il via libera del governo lituano nell’aprile 2001. 127 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ (segue) 2001 Merchant Ferries (IRL) Norse Irish Ferries (IRL) Le due compagnie operano nel mercato cabotiero irlandese. L'operazione dà vita alla NorseMerchant Ferries, che detiene una quota superiore al 30% del suo mercato di riferimento, subito alle spalle di P&O Ferries. Fonte: Nomisma Gli unici accordi rilevati concernono l’istituzione di joint venture: - nel 1999, l’islandese Eimskip e la svedese Eurocarriers hanno costituito la nuova società armatrice Euro Container, che fornirà servizi settimanali per il trasporto di container tra la costa norvegese e i porti delle regioni dell’Europa Nord Occidentale; - nel 2000, l’olandese Holland Maas Shipping e la britannica Johnson Stevens Agencies hanno fondato una società che gestirà il servizio della Holland Maas tra i porti del Regno Unito, del Portogallo, di Casablanca e di Vigo. Nel Mediterraneo, il cabotaggio marittimo presenta alcune criticità rilevanti, che ostacolano la piena ed effettiva apertura del mercato: - la deroga concessa alla Grecia fino al 1° gennaio 2004, della quale potranno beneficiare le imprese nazionali, anche in termini di finanziamenti pubblici disponibili per il rinnovo del naviglio; - la presenza delle tre uniche flotte pubbliche dell’Unione Europea – quella francese, italiana e spagnola – con le quali si trovano di fatto a competere gli operatori privati nell’ambito dei singoli mercati nazionali. A ciò si aggiunge una struttura del segmento ro-ro improntata prevalentemente sul traffico passeggeri o sul traffico misto. Rispetto al mercato nord-europeo è mancata una visione e una strategia in grado di sviluppare un ro-ro tuttomerci e 128 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ di valorizzare il ruolo dell’imprenditore marittimo in quanto operatore logistico e non semplice vettore, ancorato a rotte fisse e semmai protette.29 Sergio Bologna afferma che « il mercato dei traffici marittimi ro-ro è un mercato di nicchie, siano esse rappresentate da relazioni o da filiere ».30 In particolare, gli operatori di nicchia, che dispongono di un naviglio limitato e offrono servizi su poche linee, restano vincolati a una struttura dei costi sulla quale pesano sensibilmente i costi di equipaggio, che inibiscono di fatto l’adozione di strategie espansive. Per contro, i grandi operatori hanno concentrato l’offerta di servizi nel segmento più redditizio, quello turistico, lasciando alle merci uno spazio residuale. Tale scelta deriva dagli elevati costi del carburante, esacerbati peraltro da un impiego sempre più frequente di navi superveloci, e dalla scarsa redditività delle tariffe per il trasporto di rotabili. La soluzione va ricercata dal lato della domanda e, nello specifico, nella capacità del sistema manifatturiero di garantire una stabilità e una continuità di flussi tale da consentire alla compagnia marittima di potenziare gli asset e i servizi necessari. Oltre alle compagnie pubbliche, il mercato Mediterraneo vede la presenza di operatori privati come Tourship, Grimaldi e SNAV che detengono posizioni di leadership nell’ambito dei propri segmenti. Nel corso degli ultimi due anni non sono state registrate acquisizioni rilevanti tra imprese estere impegnate nel Mediterraneo. Sul fronte degli accordi, vanno segnalati: - l’ingresso di SNAV (gruppo MSC) nel segmento ro-ro. In collaborazione con l’americana Sea Container, SNAV ha avviato un servizio di trasporto passeggeri e autoveicoli con traghetti veloci sulla linea Ancona-Spalato; 29 30 Lo stesso Consiglio Europeo, nella risoluzione del 14 febbraio 2000 sulla promozione del trasporto marittimo a corto raggio sottolinea che esso rappresenta « un’opzione valida nella catena di trasporto intermodale porta-a-porta fra tutte le regioni della Comunità. » Sergio Bologna, I limiti di una metafora e Fattori critici, strategia di impresa, mercati di riferimento, in « ItaliaMondo», Anno III, n. 25 e 26. 129 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ - l’accordo tra la Société de Transports de Véhicules Automobiles (STVA), affiliata a SNCF, e la Compagnie Nationale de Navigation (CNN) per lo studio congiunto di un progetto di costruzione di alcune navi destinate al trasporto di autoveicoli, attività che STVA svolge attualmente nel comparto stradale e ferroviario; - l’accordo tra la francese Sgan e la norvegese Hoegh Ugland Auto Liner per il noleggio di spazi sulle due navi ro-ro della Hoegh Ugland Auto Liner, noleggiate a sua volta dalla CETAM, per la realizzazione di un nuovo servizio ro-ro in partenza da Marsiglia per Tunisi, con scali a Livorno e a Barcellona31; - l’ingresso dell’americana Sea Container nel mercato del cabotaggio greco. Lo scorso luglio ha infatti ottenuto la concessione per 40 anni sul canale di Corinto, che verrà utilizzato sia per il traffico di navi commerciali, sia per nuove attività di diportismo nautico. Lo scenario nazionale Dopo decenni vissuti all’ombra dei grandi gruppi armatoriali europei e asiatici, lo shipping italiano ha mostrato negli ultimi anni segnali di ripresa promettenti. Sebbene restino ancora da risolvere alcuni vincoli di natura amministrativa e burocratica – in particolare quelli relativi al mercato del lavoro e al carico fiscale – le imprese italiane sembrano aver intrapreso una fase espansiva, maggiormente improntata all’internazionalizzazione rispetto al passato. Per quanto concerne la flotta di navi portacontainer, la classifica più recente vede il gruppo Grimaldi di Napoli al 27° posto, sicuramente distante dai leader mondiali in termini di capacità in TEU, ma ben posizionato rispetto ai vettori di media grandezza32; seguono il gruppo D’Amico e Messina, rispettivamente in 31 32 La Sgan è specializzata da qualche anno nel trasporto di autoveicoli della Renault sulle navi car carrier della norvegese HUAL ed è diventata il primo trasportatore di veicoli per le Antille Francesi, la Guyana e la Nuova Caledonia. In realtà la posizione competitiva del Gruppo Grimaldi deve essere valutata tenendo conto che esso opera prevalentemente nel settore Ro-Ro ed in particolare nel trasporto specializzato di auto (si veda più avanti lo specifico caso aziendale). 130 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ 34° e 35° posizione, mentre Costa Container Line si situa al 59° posto, con una disponibilità di spazi pari a circa un terzo dell’azienda partenopea.33 Ed è proprio il gruppo Grimaldi ad aver concluso le operazioni più rilevanti e di più vasta portata sui mercati esteri: - nel 2000 ha acquisito una partecipazione maggioritaria nella compagnia svedese Atlantic Container Lines AB (ACL), che consentirà di attivare nuove linee di traffico verso il Nord America e di integrare i rispettivi network di collegamenti; - nello stesso anno ha ottenuto la concessione di un terminal ro-ro multipurpose nel Porto di Anversa, che durerà 50 anni. Il terminal, che verrà gestito con l’impresa locale Mexico Natie, verrà utilizzato per il servizio Euromed come punto di interscambio dei flussi di trasporto di auto e, secondo le dichiarazioni rilasciate dall’armatore, «potrebbe diventare l’anello di congiunzione logistico di flussi di traffico operati dal [nostro] gruppo nel collegamento Mediterraneo, Nord Europa, West Africa, Sud America e Nord America »; - ha realizzato investimenti nei terminal di Valencia, Esbjerg, Cork, Setubal; - ha potenziato le attività nel comparto della logistica, con la creazione di Grimaldi Logistica España, Scandinavian Auto Logistics, EuroMed Ireland Logistics e Trive Portugal. Nel corso del 2001 Grimaldi (attraverso la controllata Atlantica Spa di Navigazione) ha concluso le operazioni per il pieno controllo di ACL. Lloyd Triestino, dopo la cessione da parte di Finmare, continua a beneficiare dell’integrazione nel colosso di Taiwan, Evergreen. Quest’ultimo ha annunciato un significativo potenziamento della flotta – dalle 12 navi che la compagnia italiana disponeva nel 1999 a oltre 40 entro il 2001 – e, nel contempo, l’istituzione di una nuova linea tra Trieste e l’Estremo Oriente. Il gruppo armatoriale D’Amico, dopo l’acquisizione realizzata nell’ottobre 1998, ha deciso di concentrare in Italia di Navigazione tutta l’attività di linea portacontainer. L’ex società di Finmare, con il suo servizio MedPacific Express, 33 Fonte: BRS-Alphaliner. 131 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ è tra i primi carrier internazionali che collegano il Mediterraneo alla costa occidentale del sud America. La compagnia ha avviato una fase di razionalizzazione dei servizi che ha comportato, oltre alla cessazione del collegamento AsiaPac e alla rinegoziazione delle linee nell’ambito del consorzio Seagull34, la conclusione di accordi con la Contship e l’israeliana ZIM sulle rotte atlantiche. La compagnia di navigazione Ignazio Messina e C. SpA non ha effettuato operazioni rilevanti in termini di acquisizioni o accordi con operatori esteri. Tuttavia, ha aperto nuove sedi in Francia e in Spagna, al fine di gestire in proprio la commercializzazione dei propri servizi e superare così l’intermediazione degli agenti marittimi. Tale pratica risulta peraltro diffusa anche a livello internazionale. Le compagnie di navigazione tendono infatti a ricercare un contatto diretto con il caricatore o il cliente finale attraverso un controllo diretto o indiretto sulle agenzie marittime.35 Fig. 3 Percentuale di agenzie controllate dai vettori 86% 90% 80% 79% 71% 65% 59% 70% 53% 60% 52% 44% 50% 1992 40% 1997 30% 20% 10% 0% U S /C a n a d a E u ro p a E s trem o O rie n te TO TALE Fonte: Istituto dei Trasporti – Università di Anversa, citato da Corriere dei Trasporti, 23 ottobre 2000. Tav. 17 Accordi tra container carrier italiani ed esteri Anno 34 35 Partner Elementi rilevanti dell’accordo Fanno parte del consorzio Seagull le seguenti compagnie di navigazione: Cia Paulista de Commercio Maritimo, Costa Container Lines, Italia di Navigaizone, Ybarra Cgm Sud. Secondo l’imprenditore Messina, la stessa normativa vigente in ambito europeo risulta così favorevole agli agenti marittimi, da spingere gli armatori ad acquistare e a gestire in proprio tali attività. 132 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ 1999 1999 2000 2001 2001 MSC (CH), Lloyd Slot charter agreement per la gestione congiunta di Triestino una linea dal Nord Europa all'Africa occidentale e al Sud Africa. Sulla rotta fra Mediterraneo e Sud Africa il Lloyd triestino operava da 20 anni in collaborazione con la compagnia sudafricana Safmarine. Sea Consortium Sea Consortium amplia il proprio raggio d'azione, (Singapore), Sea ora incentrato su Medio-Oriente, subcontinente Med Link indiano e sud-est asiatico, al Mediterraneo, grazie al una joint venture che si occuperà di sviluppare servizi di feederaggio con la compagnia italiana. Sea Med Link ha sede a Napoli e attualmente dispone di una nave feeder impiegata in un servizio con rotazione Malta, Genova, Savona, La Spezia, Sicilia, Malta. ACL (USA), Annuncio da parte di ACL dell'apertura di nuove Grimaldi linee nel Mediterraneo, possibilmente in collegamento con quelle della Grimaldi di Napoli, che attualmente possiede il 44.12% dell'ACL. Evergreen, Lloyd Accordo che razionalizza lo scambio di spazi nei Triestino traffici con gli USA già introdotto da tre analoghi accordi di space charter e vessel sharing intercorsi tra le due compagnie e approvati dalla Federal Maritime Commission. ACL (USA), Accordo per un servizio USA(Atlantico)-Africa Grimaldi Occidentale. I carichi partiranno da 5 porti americani e verranno trasferiti su navi Grimaldi nel porto di Anversa, per proseguire verso 11 porti della costa occidentale africana Fonte: Nomisma Con riferimento al segmento dello short sea shipping, uno studio realizzato da Sviluppo Italia per il Ministero dei Trasporti sulle cosiddette Autostrade del Mare36 evidenzia le principali dinamiche evolutive intervenute nell’ultimo decennio, che hanno di fatto modificato la domanda e l’offerta di trasporto combinato strada-mare in Italia: 36 Sviluppo Italia, Le autostrade del mare – Principi ed Indirizzi Progettuali di Riferimento, ottobre 2000. 133 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ - l’incremento della domanda di servizi marittimi sulla lunga percorrenza, laddove la convenienza rispetto a una vezione tuttostrada è più evidente in termini di costi e di tempi; - l’emergere di una domanda anche sulle breve-medie distanze (collegamenti tra le regioni del Mezzogiorno) a fronte di un sistema della viabilità critico (alcune tratte dell’Autostrada Salerno-Reggio Calabria); - un’evoluzione, seppure lenta e ancora in fase embrionale, dei servizi di autotrasporto a favore del carico “non accompagnato” e, più in generale, di un’offerta di servizi più complessa, che va oltre la mera vezione; - il delinearsi di un mercato dedicato per le merci, sebbene continuino a prevalere i traffici misti, data l’elevata affluenza turistica che caratterizza il bacino del Mediterraneo e in misura rilevante l’Italia; - la nascita di operatori privati che sono andati ad affiancarsi alle compagnie di navigazione pubbliche e che offrono servizi su rotte e per segmenti di nicchia del mercato non coperti da queste ultime. Il mercato italiano presenta indubbie potenzialità in termini di dimensioni: il traffico nazionale short sea è stimato in 60 milioni di tonnellate, di cui circa il 50% rinfuse liquide, circa il 30% traffici ro-ro e il rimanente rinfuse solide e container. A tutt’oggi restano tuttavia da risolvere evidenti criticità di natura infrastrutturale, economica e normativa che precludono lo sviluppo di un sistema intermodale strada-mare efficiente. Tra le principali vanno menzionate: - la carenza dei servizi offerti in termini di frequenza; - l’insufficienza di infrastrutture portuali dedicate e la congestione nei porti storici; - la scarsa capacità del settore dell’autotrasporto di cogliere le opportunità generate dal cabotaggio attraverso nuove forme imprenditoriali e organizzative. Per quanto concerne le imprese presenti sul mercato e che operano nel segmento ro-ro, va evidenziata la posizione di leadership detenuta dal gruppo Tirrenia, ancora di proprietà pubblica. Essa detiene oltre il 50% del traffico di merci ro-ro 134 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ e gestisce una quota di assoluto rilievo su tutte le principali direttrici e con riferimento ad alcuni porti (a Cagliari circa l’80%). A contrastare il dominio di Tirrenia, sono le compagnie di navigazione private, alcune di rilevanza europea, che, pur non offrendo una copertura così ampia del mercato, operano su direttrici di traffico particolari oppure sono posizionate su specifiche nicchie di mercato. Le tabelle successive riportano le principali linee di cabotaggio merci attive nei collegamenti con le isole maggiori. Tav. 18 Linee di cabotaggio merci e compagnie attive nei collegamenti con la Sicilia Compagnia Linea N. Partenze Nave settimanali Gruppo Tirrenia Genova- Termini I. 4 Merci (PA) Livorno-Catania 3 Merci Napoli-Palermo 7 Mista Napoli-Palermo 6 Merci Ravenna-Catania 3 Merci Grimaldi Genova-Palermo 6 Mista Livorno-Palermo 3 Mista SAEM Formia-Trapani 2 Merci CO.NA.TIR. Trapani-Livorno 2 Merci Anek Ravenna-Catania 1 Mista CARTOUR* Salerno-Messina 6 Mista Strade Blu** Genova-Termini I. 5 Merci * da ottobre 2001 ** da novembre 2001 Fonte: Elaborazione Nomisma su dati Progetrasporti Associati (1999) Tav. 19 Linee di cabotaggio merci e compagnie attive nei collegamenti con la Sardegna Compagnia Linea N. Partenze Nave settimanali Tirrenia Genova-Porto Torres 7 Mista Genova-Porto Torres s.e. Merci Genova-Cagliari 2 Mista Genova-Cagliari 4 Merci 135 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Grendi Grimaldi Marsea Lloyd Moby Lines FS Tourship * ** *** Genova-Olbia Livorno-Cagliari Civitavecchia-Cagliari Civitavecchia-Cagliari Civitavecchia-Olbia Civitavecchia-Olbia Napoli-Cagliari Napoli-Cagliari Trapani-Cagliari Palermo-Cagliari Genova-Porto Torres* 3 3 7 s.e. 7 1 1 1 1 1 3 Genova-Cagliari Genova-Porto Torres** Livorno-Cagliari Livorno-Cagliari Livorno-Olbia Piombino-Olbia Livorno-Olbia Civitavecchia-Golfo Aranci Civitavecchia-Golfo Aranci*** 2 7 4 1 6 17 6 28 Mista Merci Mista Merci Mista Merci Merci Mista Mista Mista Ro-Ro container Container Mista Merci Mista Merci Mista Mista Merci 6 Mista nel gennaio 2000 il servizio è stato sostituito da un accordo con Grimaldi; da settembre 1999; solo traffico accompagnato e nei mesi di bassa stagione. Fonte: Elaborazione Nomisma su dati Progetrasporti Associati (1999) La liberalizzazione del cabotaggio marittimo in ambito europeo e la riserva di cui dispone la Grecia fino al 2004 hanno alimentato l’interesse degli operatori stranieri per il comparto italiano, come trampolino di lancio per il più vasto mercato mediterraneo. Il loro ingresso è avvenuto per ora attraverso la stipulazione di accordi con le compagnie italiane che già dispongono di volumi di traffico e di collegamenti consolidati e che mirano a conquistare nuove rotte anche in mercati esterni (ad esempio in Turchia e Tunisia). 136 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ Tav. 20 Principali accordi tra compagnie di cabotaggio italiane ed estere Anno 1999 Partner Lloyd Sardegna, Corsica-Sardinia Ferries (Tourship) 1999 Snav, Sea Container Italia Gruppo Grimaldi, Minoan Lines (Grecia) Elementi rilevanti dell’accordo Accordo strategico e operativo che dovrebbe sfociare entro un anno nella totale integrazione delle due società in un unico gruppo. Fattori che hanno condotto all'operazione: apertura del mercato europeo del cabotaggio (a cui presto si aggiungerà quello greco), quotazione in borsa del principale competitor Grimaldi, futuro incerto di Tirrenia, attivismo del gruppo Onorato (SNAV). A ciò si aggiungono le evidenti sinergie dovute a una forte presenza del Lloyd Sardegna nel trasporto merci e della Corsica-Sardinia Ferries in quello passeggeri. Accordo di collaborazione che ha consentito alla Snav (del gruppo MSC) di introdurre un traghetto superveloce destinato pressoché a dimezzare i tempi di percorrenza fra l'Italia e la Croazia. La linea collegherà Ancona con Spalato. Gestione comune di un servizio tra Genova e Tunisi Fonte: Nomisma Se nei collegamenti con la Sicilia e la Sardegna gli operatori italiani coprono la quasi totalità dell’offerta di servizi, sul versante adriatico la quota di mercato delle compagnie estere, in particolare greche, risulta predominante. L’insicurezza delle reti ferroviarie e stradali nei Balcani, in concomitanza e a seguito degli eventi bellici, hanno infatti favorito lo sviluppo del trasporto combinato strada-mare sulla direttrice Medio Oriente-Europa, che vede competere, oltre alle compagnie greche e italiane, anche quelle turche. In tale mercato vigono inoltre accordi bilaterali a livello governativo che precludono per ora l’ingresso a compagnie di paesi terzi o, comunque, ad operatori privati esteri. L’unica linea di cabotaggio nazionale lungo il versante Adriatico è la RavennaCatania, gestita dalla Adriatica di Navigazione, alla quale si è aggiunta la greca Anek con un proprio servizio diretto. 137 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Resta infine da segnalare l’ingresso di una nuova impresa, Strade Blu, nella cui compagine azionaria figurano anche 21 Investimenti, la merchant bank industriale guidata da Alessandro Benetton. Il nuovo operatore offre servizi di cabotaggio marittimo merci a livello nazionale, oltre ad un pacchetto completo di servizi connesso alle attività di spedizione, dedicato ai trasportatori piccoli e medi. 138 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ IL CASO GRIMALDI (NAPOLI) Con lo sbarco della nave RoRo-container Grande Mediterraneo nel mese di maggio è stato inaugurato il nuovo terminal RoRo-Multipurpose nel porto di Anversa, realizzato dal gruppo Grimaldi di Napoli, uno dei principali vettori europei nei servizi di short sea shipping e nel trasporto marittimo di autovetture. Il terminal è gestito da Antwerp Euro Terminal (AET), la joint venture tra il gruppo Grimaldi e l’operatore locale Mexico Natie, e dispone attualmente di un’area di 600.000 mq e 600 mt di banchine, ma è prevista una progressiva espansione fino a raggiungere, entro il 2003, un milione di mq di aree e 1500 metri di banchina. L’acquisizione del nuovo terminal di Anversa va a completare la rete logistica del gruppo a supporto dei servizi di trasporto marittimo offerti nel Mediterraneo (West/East Med Service) e tra il Mediterraneo e il Nord-Europa (EuroMed Service)37. Il network è ora costituito da 4 terminal portuali nel Mediterraneo (Palermo, Salerno, Valencia, Alessandria) e 4 terminal nei principali porti scalati dal servizio Euromed: oltre ad Anversa, Setubal in Portogallo, Cork in Irlanda e Esbjerg in Danimarca. Ad essi si aggiungono le società di logistica, costituite in partnership con altri operatori del trasporto e dedicate al trasporto e alla distribuzione delle automobili nuove imbarcate/sbarcate dalle navi del gruppo: Grimaldi Logistica Espana, Trive Portugal, Trive Espagna, Automar, Scandinavian Auto Logistics, EuroMed Ireland Logistics. 37 Il servizio EuroMed, collega attualmente, con cadenza settimanale, 18 porti tra il Mediterraneo Orientale (Izmir – Turchia) e il Nord Europa (Wallhamn – Svezia) ed è operato con 5 navi Ro-RO Multipurpose di 19.500 tpl, con una capacità di carico di 2.500 automobili, 2.000 metri lineari di carichi ro-ro e 300 container. 139 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Il terminal di Anversa diventerà inoltre il punto di interscambio delle linee RoRo-Multipurpose operate dal gruppo in partenza dai porti del Nord Europa (Mediterraneo, Africa Occidentale, Sud America e Nord America38). L’acquisizione del nuovo terminal si inscrive nelle strategie di trasformazione del gruppo armatoriale italiano da puro vettore marittimo, con una spiccata specializzazione nel trasporto di automobili, a operatore logistico in grado di fornire al settore automobilistico servizi di trasporto door-to-door e, più in generale, di sviluppo dei traffici di ‘grande cabotaggio’ tra i porti del Mediterraneo e i porti del Nord Europa. Il gruppo italiano, che si situa al sesto posto nella classifica mondiale dei vettori marittimi del settore automotive, gestisce il trasporto del 99% delle auto Fiat destinate al mercato europeo. Tra i principali clienti figurano inoltre General Motor, Ford e Volvo. La fornitura di soluzioni globali e il controllo dell’intera catena logistica sono sempre più i fattori critici sui quali si gioca la competitività dei vettori marittimi nel settore del trasporto di automobili39. Le ragioni risiedono: nella complessità della catena logistica, determinata dalle scelte di delocalizzazione degli impianti di produzione e montaggio degli autoveicoli e dall’organizzazione produttiva basata sulla tecnica del just in time, che richiede ai vettori marittimi una grande flessibilità ed efficienza nella fornitura dei servizi; 38 39 Nel corso del 2000 il gruppo Grimaldi ha acquisito il pienoc ontrollo della compagnia svedese Atlantic Container Line, specializzata nei traffici RoRo-container con il Nord America. Uno dei principali competitor del settore, la svedese Wallenius Wilhelmsen Lines, si sta a sua volta orientando verso la fornitura di servizi globali di logistica: la compagnia parteciperà al consorzio Albateam, che rileverà le attività di CAT, la filiale di logistica della casa automobilistica francese Renault; sta inoltre potenziando la rete di terminal europei con la realizzazione di un terminal dedicato alla movimentazione di auto nuove nel porto di Southampton, che si aggiungerà al terminal hub nel porto di Zeebrugge. 140 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ nella tendenza da parte delle società automobilistiche ad affidare a terzi la gestione della logistica per ridurre i costi e ottenere significativi risultati in termini di efficienza; nella necessità di ottimizzare i costi operativi e recuperare redditività lungo tutta la catena del trasporto; nell’esigenza di assicurare standard di qualità elevati nel trattamento del carico, minimizzando i danni dovuti alla movimentazione I terminal portuali, quale anello di congiunzione delle diverse modalità di trasporto, costituiscono quindi un elemento strategico per le compagnie di navigazione, sia per quanto riguarda il servizio al cliente (efficienza delle operazioni, riduzione dei tempi di attesa, fornitura di servizi accessori alle merci), sia dal punto di vista dell’efficienza complessiva dei servizi di short sea shipping, data l’elevata incidenza delle operazioni portuali sul costo generalizzato del trasporto. 141 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ 1.3.2 I porti Lo scenario internazionale Lo crescita dei traffici marittimi intercontinentali e lo sviluppo dei carichi unitizzati (e quindi del trasporto intermodale ferro-mare) hanno modificato non soltanto la domanda di servizi portuali, ma anche la concezione stessa del porto, che in una visione tradizionale del trasporto merci veniva considerato come il punto di rottura (o anche il “collo di bottiglia”) fra la tratta marittima e quella terrestre, concepite come segmenti autonomi. La competitività dei porti, come già illustrato nei paragrafi precedenti, non è più strettamente correlata alla localizzazione geografica, quanto piuttosto alla qualità dei servizi offerti in termini di: impianti e attrezzature adibiti alla movimentazione delle merci e alla trasmissione delle relative informazioni. Se per quanto riguarda le merci l’ingresso sul mercato delle navi post-Panamax, con capacità anche superiori a 8 mila TEU, ha comportato la necessità di banchine e gru apposite di cui solo alcuni porti, per ragioni strutturali o per disponibilità finanziaria, possono dotarsi, per quanto concerne le informazioni un indubbio vantaggio consiste nella dotazione di una rete telematica in grado di dialogare con i sistemi informativi di altri porti o di altri soggetti che interagiscono nella spedizione (le compagnie marittime, i caricatori, …);40 tempi, riferiti sia alle operazioni di sbarco/imbarco sia al trasferimento del carico su camion o vagone ferroviario. Poiché il fattore tempo risulta sempre più predominante nella percezione del costo generalizzato del trasporto, la 40 Alla dotazione di tecnologie e impianti avanzati si lega inoltre la disponibilità di una manodopera portuale specializzata e costantemente aggiornata. 142 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ durata delle operazioni portuali assume una valenza economica centrale, che va oltre l’importo della tariffa corrisposta; collegamenti con i mercati di origine/destino delle merci e/o con gli inland terminal; spazi attrezzati disponibili per l’espletamento di attività di varia natura (imballaggio, etichettatura, stoccaggio, …) che l’operatore logistico può ritenere più conveniente espletare in aree limitrofe al porto rispetto a piattaforme situate nell’entroterra. I più recenti dati di traffico dei principali porti container del mondo confermano la supremazia di Hong Kong e di Singapore (che torna al secondo posto dopo aver conquistato la vetta della classifica nel 1998) e, in generale, dei porti asiatici, che tra il 1999 e il 2000 registrano tassi di crescita sensibilmente più elevati rispetto agli scali presenti in altre aree geografiche. In Europa, Gioia Tauro è l’unico scalo del Mediterraneo attualmente presente nella graduatoria mondiale dei primi 20 porti container, mentre, nel Nord Europa, va segnalato il leggero calo di Rotterdam41, dovuto al periodo critico attraversato da ECT, che scende di una posizione rispetto al 1999. Tav. 21 Principali porti container nel mondo (2000) Pos. Porto 1 2 3 4 5 6 7 Hong Kong Singapore Pusan (Corea del Sud) Kaohsiung (Cina) Rotterdam (Olanda) Shangai (Cina) Los Angeles (USA) 41 TEU (migliaia) 17.800 17.040 7.540 7.426 6.300 5.613 4.879 Var. % su 1999 9,8% 6,9% 17,1% 6,3% -0,7% 33,3% 27,4% Alla fine del 1999, due dei quattro servizi settimanali della Grand Alliance avevano abbandonato il container terminal di ECT per trasferirsi ad Anversa, per tornare poi a scalare Rotterdam nei primi mesi del 2000. 143 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ (segue) 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 * Long Beach (USA) Amburgo (Germania) Anversa (Belgio) Shenzhen* (Cina) Tanjung Priok (Indonesia) Port Klang (Malaysia) New York/New Jersey (USA) Dubai (Emirati Arabi) Tokio (Giappone) Felixstowe (Regno Unito) Brema (Germania) Gioia Tauro (Italia) Yokohama (Giappone) 4.601 4.250 4.100 3.993 3.369 3.206 3.178 3.059 2.960 2.800 2.712 2.653 2.400 4,4% 13,7% 13,4% 33,8% 59,1% 25,7% 11,0% 7,5% 9,8% 0,9% 24,3% 17,8% 10,4% include i terminal di Chiwan, Shekou e Yantian Fonte: Containerisation International Il crescente affidamento del servizio door-to-door ad un unico soggetto responsabile, hanno reso di fatto strategico il ruolo del porto, che assume sempre più i connotati di una piattaforma anche logistica e non solo intermodale, e in quanto tale deve necessariamente interfacciarsi con le fasi precedenti e successive della filiera, ottimizzando tempi e costi in una logica di efficienza e fluidità complessiva42. Tale trasformazione ha peraltro coinvolto anche i porti di transhipment. Parallelamente all’affermarsi di un nuovo ruolo dei porti, si è assistito alla crescita dimensionale delle società terminaliste dei porti internazionali e alla conseguente concentrazione del mercato, quantomeno con riferimento al segmento container. 42 Il nuovo ruolo del porto all’interno della catena logistica è stata recepito anche a livello politico. Il 5 aprile 2001, Parlamento e Consiglio dell’Unione Europea hanno definitivamente approvato la proposta di direttiva della Commissione che prevede l’inclusione dei porti nelle reti di trasporto trans-europee (TENs), anche al fine di collegarli con le principali strade, ferrovie e vie d’acqua. 144 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ Tav. 22 Principali società terminaliste del mondo (2000) Società Hutchison Port Holding PSA P&O Ports Eurogate (Eurokai, BLG, Contship) HHLA HNN ICTSI SSA ABP Porti e Terminal gestiti 32 strutture diffuse su tutti i continenti 4 container terminal a Singapore e 12 porti presenti in 8 paesi 21 container terminal, ma operativa su un totale di 84 porti Amburgo, Brema, La Spezia, Gioia Tauro, Lisbona TEUs (milioni) Amburgo 22 terminal tra Amburgo e Zeebrugge 7 terminal 13 porti negli USA 7 porti in Gran Bretagna 2,8* 3,7 2,7 n.d n.d 25 19,77 8,3 7,66 * stima Fonte: elaborazione Nomisma su dati aziendali. Lo sviluppo imprenditoriale e la parallela tendenza alla concentrazione del mercato avvengono in concomitanza alla diffusa liberalizzazione delle operazioni portuali e alla privatizzazione delle società di gestione prima, di fatto, sotto il controllo pubblico. Il modello prevalente prevede infatti una separazione tra autorità portuali – che mantengono le attività di promozione e coordinamento in materia di investimenti, sviluppo e regolazione della concorrenza – e imprese terminaliste – vincolate ad un accordo di concessione di durata variabile a seconda degli investimenti infrastrutturali programmati (che possono riguardare anche la costruzione ex novo del terminal). I leader del settore terminalistico sono sorti in corrispondenza dei maggiori porti nazionali, laddove la movimentazione di volumi rilevanti di merce ha consentito il consolidamento di una massa critica imponente, si pensi al caso di Hutchison Whampoa e PSA, che ha poi supportato un processo di crescita esterna a tutto campo. 145 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ L’assetto tendenzialmente oligopolistico del mercato è frutto delle strategie espansive attuate dai grandi gruppi portuali mediante: - acquisizioni di pacchetti azionari nei terminal container privatizzati; - accordi di concessione per la gestione dei terminal, che prevedono comunque la realizzazione di investimenti sugli impianti e sulle strutture portuali. Tav. 23 Principali acquisizioni realizzate dalle imprese portuali leader Anno Acquirente Acquisita Elementi rilevanti dell’operazione 1999 Hutchison Port Holding (HK), Rotterdam Municipal Port Management ECT (NL) 2000 P&O (UK) Fairway Terminal Corporation (USA) I due maggiori azionisti si spartiscono pariteticamente il 70% del capitale di ECT, mentre le rimanenti quote sono suddivise tra ABN AMRO (28%) e i dipendenti di ECT (2%). Operazione approvata dalla Commissione Europea nel luglio 2001, dopo che questa aveva bocciato i due precedenti tentativi. Hutchison si è assunto l’impegno di cedere la sua partecipazione del 33% nel Delta Terminal di Rotterdam, gestito dalla Maersk. La nuova concentrazione deterrà complessivamente una quota pari a circa il 50% del mercato terminalistico nord-europeo. P&O ha acquistato dalla Cavalair Corporation il restante 33% della Fairway non ancora in suo possesso. 146 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (segue) 2000 2000 Hessenatie (B) Hutchinson Whampoa (HK) Noord Natie (B) Fusione alla quale dovrebbe partecipare anche SNCB, che ha già una quota nel container terminal della Noord Natie ad Anversa e del 50% nell'impresa OCHZ di Zeebrugge. La decisione è stata presa dopo che le trattative condotte separatamente dalle due imprese con la P&O Ports sono fallite e le due società hanno costituito una candidatura congiunta per partecipare alla gare per la concessione del quinto terminal ad Anversa. Hessenatie è di proprietà della compagnia di navigazione CMB ed è particolarmente attiva nel settore dei container e delle autovetture. Per il traffico break-bulk, lavora insieme con il terminalista Nova Natie. Il traffico della Noord Natie è costituito da container e da merci convenzionali, in particolare caffè e zucchero. Con l'operazione nasce una delle più grandi imprese portuali continentali. Koja Container Acquisizione del 49%. Il 51% è Terminal in mano all'operatore portuale (Indonesia) pubblico indonesiano. Nel porto di Tanjung Priok Hutchinson Whampoa detiene già il 51% della Jakarta International Container Terminal, che gestisce un terminal vicino a Koja. 147 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ (segue) 2000 ABP (UK) 2000 Hutchinson Ports Holding 2000 P&O (UK) 148 Berkeley (UK) L’acquisita è una società di stivaggio e servizi portuali di Southampton. A seguito dell’operazione i servizi della Berkeley rivolti al traffico di autovetture saranno gestiti dalla Amports (American Port Services), la società di ABP che effettua servizi analoghi negli USA e in Belgio. Kelang Multi Si intensifica l'interesse per gli Terminal scali malesi, posizionati (Malesia) strategicamente al centro del sud-est asiatico lungo le rotte di navigazione est-ovest. Kelang Multi Terminal gestisce in concessione per 33 anni, come Westport Holding, un'area portuale a sud-ovest dello scalo malese di Port Klang dedicata sia al traffico container, che a quello di rinfuse solide e liquide e delle merci convenzionali. Antwerp Le acquisite sono imprese di Combined movimentazione delle merci. Terminal e P&O diventa così il terzo Maritime gruppo terminalistico del porto Terminals (B) di Anversa. P&O aveva anche acquistato la Allied Stevedores, filiale del gruppo Seaport Terminal-Katoen Natie, che gestisce due grandi terminal. P&O Ports, facendo parte di un consorzio al quale partecipano la P&O Nedlloyd e il porto di Duisburg, ha già ottenuto nel porto belga la concessione per l'esercizio di un terminal soggetto a movimenti di marea. L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (segue) 2001 PSA HNN (Belgio) PSA rileva le quote di CMB e di Noord Natie. HNN, frutto della fusione fra Hessenatie e Noord Natie, sarà operatore leader ad Anversa e Zeebrugge nonché uno dei leader a livello europeo. Nella fusione entreranno 22 terminal, sei dei quali container. L'intesa prevede che PSA ottenga almeno il 51%. Fonte: Nomisma A parte alcune eccezioni, le operazioni riportate dipingono un mercato portuale europeo sempre più polarizzato. Ad esse si aggiunge anche l’alleanza tra HHLA di Amburgo e BLG di Brema, che potrebbe sfociare in una completa fusione delle due società pubbliche43. Va infine segnalato il tentativo di scalata, per ora fallito, della giapponese Nomura su Associated British Ports, il più importante operatore portuale del Regno Unito. L’estrema volatilità dei traffici marittimi - e la conseguente difficoltà ad instaurare un rapporto stabile con i grandi gruppi armatoriali44 - sembra infatti spingere sempre più gli operatori terminalisti a concentrare le attività su un numero limitato di scali, concepiti come punti di forza di una rete di attività ad elevato valore aggiunto, che si estende progressivamente nell’entroterra, dai servizi ferroviari ai centri intermodali. Pur caratterizzando il comparto nel suo complesso, tali mutamenti assumono una rilevanza particolare in ambito europeo. Gli sviluppi più recenti evidenziano infatti un recupero della movimentazione nei porti del Mediterraneo rispetto ai porti del cosiddetto Northern Range. Secondo un recente studio di Drewry Shipping Consultants, nel 2000 i porti del Mediterraneo hanno movimentato 43 44 All’operazione dovrebbe partecipare anche EUROKAI, che, con la divisione container di BLG ha già costituito la maggiore società terminalista europea, EUROGATE, che in Italia controlla i container terminal di La Spezia e Gioia Tauro. Si pensi al caso della Maersk, che aveva abbandonato il porto di Singapore, convogliando le proprie navi a Tanjung Pelepas. 149 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ complessivamente 22 milioni di TEU, che dovrebbero raggiungere i 30 milioni entro il 2005. Tre le ragioni di fondo: - l’aumento della quota di interscambio tra Europa ed Estremo Oriente, che evidenzia tassi di crescita più elevati rispetto alla direttrice Europa-America; - la diffusa privatizzazione delle banchine e il conseguente ingresso di imprese di gestione specializzate, in grado di riqualificare e potenziare l’offerta di strutture e servizi e che spesso già dispongono di una propria rete di scali. Gli accordi di concessione registrati nel periodo di riferimento riguardano in gran parte terminal container dei porti asiatici e, in misura minore di alcuni scali africani e latino americani, di cui è stata recentemente disposta la privatizzazione mediante gara internazionale. In ambito europeo, P&O ottiene la concessione per un quinto terminal nel porto di Anversa e convince ECT a realizzare un terminal dedicato nel porto di Rotterdam, imitando così Maersk, che aveva concluso un accordo simile nel 1998. Tav. 24 Principali accordi di concessioni sui terminal container Anno Partner 1999 Dubai Ports Authority, Saudi Maintenance Corporation 1999 150 Joint venture P&O Ports/Logport, Porto di Anversa Elementi rilevanti dell’accordo Joint Venture che si è aggiudicata il contratto per la gestione del Southern Container Terminal nel porto di Gedda. Il terminal ha una posizione favorevole nel Mar Rosso rispetto ad altri scali concorrenti. Negoziati per ottenere la concessione del quinto container terminal sottoposto alla marea sulla Schelda. La Logport è una joint venture dell'amministrazione civica di Duisburg, dell'amministrazione portuale di Duisburg e della NordRheinWestfalen. L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (segue) 1999 Samsung Corporation Accordo per la costruzione di un container (SudCorea), PSA terminal nel porto di Inchon, dove si attende un Corporation incremento dei traffici dopo la ripresa dell'economia sud coreana. Il gruppo di Singapore è il primo soggetto straniero a prendere parte al piano di sviluppo economico della Corea del Sud. 2000 Hessenatie, Porto di Concessione della gestione del futuro container Flushing (Olanda) terminal Westerschelde Container Terminal. Hessenatie è storicamente presente nel porto di Anversa e gestisce terminal anche nei porti di Rotterdam e di Zeebrugge, oltre a imprese di sbarco e imbarco in tutto il mondo (circa 15). Entro il 2003, tra l'estuario dello Schelda e il porto di Anversa, Hessenatie gestirà 5 terminal. Nel porto di Anversa, oltre ai due terminal situati prima e dopo le chiuse, gestirà quelli in corso di realizzazione sulla riva sinistra dello Schelda, quello della MSC e quello pubblico dove faranno capo le navi del gruppo CP Ships. Nel porto di Zeebrugge, la Hessenatie gestisce il terminal della OCHZ, società di cui possiede il 50%. 2000 P&O Ports, SeaPort Firmato l’accordo che prevede l’acquisizione dei Terminal servizi portuali offerti ad Anversa dalla società belga del gruppo Katoen Natie. 2000 P&O Ports, Qingdao Joint venture per la gestione del container Port Authority terminal di Qingdao, di cui P&O avrà il 49%. Il terminal, dato in concessione per 30 anni, dovrebbe movimentare oltre 1 milione di TEU all’anno. Qingdao è il secondo porto cinese per traffico container. P&O Ports gestisce attualmente 21 container terminal in 15 nazioni e nel 1999 ha incrementato il proprio traffico container del 50%, di cui il 40% è relativo all’espansione dell’attività e il 10% all’aumento del traffico nei terminal gestiti dalla società. 151 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ (segue) 2000 PSA, Porto di Sines (Portogallo) 2000 2000 2000 2000 2000 2000 152 PSA gestirà il nuovo terminal e candida il porto a diventare l’hub nazionale nel traffico container. Tra gli investimenti necessari in attrezzature, è prevista anche la realizzazione di un terminal per il trasbordo di metano; la vocazione più marcata del porto nel passato era infatti legata all’approvvigionamento energetico. ECT-P&O Nedlloyd Joint venture paritetica per la realizzazione di un nuovo container terminal nel porto di Rotterdam dopo che le navi del raggruppamento armatoriale Grand Alliance sono tornate a scalare il terminal, abbandonato alla fine del 1999. Dubai Ports Authority, Accordo ventennale per la gestione del porto Gibuti africano alla Dubai Ports International L’accordo, che prevede anche la realizzazione di una zona di libero scambio, è stato preceduto dalla firma di un Memorandum of Understanding relativo allo sviluppo del traffico merci marittimo ed aereo. P&O Nedlloyd-TCI Concessione trentennale per la gestione di un Infrastructure, container terminal nel porto di Abidjan. Christiani & Nielsen Halifax Port Accordo per una licenza ventennale come Authority, Halterm terminal operator nel porto di Halifax. Limited La Halterm è la maggior impresa impegnata nel traffico container ad Halifax. P&O Nedlloyd-TCI Accordo per lo sviluppo del Coega Container Infrastructure, Coega Terminal e dell'Industrial Development Zone Development vicino a Port Elizabeth, in Sudafrica. Corporation Il progetto di sviluppo dell'area intende fare del porto uno dei principali scali sudafricani. Governo del Brunei, Concessione di 25 anni per la gestione del Muara PSA Muara Container Container Terminal. Terminal PSA Muara Container Terminal è la joint venture tra PSA e Archipelago Develpment Corporation, che si propone di realizzare il principale scalo di transhipment a servizio della regione (Brunei, Indonesia, Malaysia, Filippine e sud-est asiatico). L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (segue) 2000 SSA Terminal, Porto di Oakland 2000 ICTSI (Filippine), Vertex Financial Services (Tanzania), Dar es Salaam Port Container Terminal 2000 PSA, Amm.ne Comunale di Kitakyushu (J) Concessione di due banchine all'interno del nuovo container terminal in costruzione nel porto di Oakland della durata di 15 anni, con l’opzione di due rinnovi quinquennali SSA fa capo alla Stevedoring Services of America. Il terminal sarà dotato di efficienti collegamenti intermodali e tramite il raccordo ferroviario della Union Pacific e del Joint Intermodal Terminal avrà diretto accesso alle linee delle imprese ferrovairie BNSF e UP. Concessione decennale del terminal al servizio dei mercati di Tanzania, Zambia, Rwanda, Burundi, Congo, Uganda e Malawi. A Dar es Salaam fanno scalo le navi di P&O Nedlloyd, MSC, Maersk e WEC. Il contratto prevede anche la gestione di un centro di distribuzione e stoccaggio situato a 2 km dal container terminal, che dispone di collegamenti con la rete ferroviaria della Tanzania Zambia Railway Authority. Il gruppo filippino ha già costituito una nuova società con sede in Tanzania, la Tanzania International Container Terminal Services, poiché il bando di gara prevedeva l'assegnazione della concessione ad una società con sede in Tanzania. ICTSI gestisce i seguenti terminal: Puerto Rosario (Argentina), Manila International Container Terminal, Contenedores Asociados de Veracruz (Venezuela), International Ports Services (Damman-Arabia Saudita), Karachi International Container Terminal (Pakistan), Ensenada International Terminal (Messico). Partner privilegiato per la gestione del Hibiki Container Terminal, che dovrà movimentare circa 500 mila TEU all'anno. PSA è capofila con il 60% di un consorzio che comprende 16 società giapponesi (30%) e l'amministrazione comunale cittadina. 153 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ (segue) 2001 Maersk-Evergreen 2001 2001 2001 ICTSI (Filippine), Porto di Suape (Brasile) ICTSI Autorità Portuale di Bahìa de Algeciras, INGER. Abbandonano Singapore e ottengono una concessione nel porto di Tanjung Pelepas (Malesia) Concessione trentennale del container terminal per 170 milioni di $. ICTS vince la concessione della gestione del terminal container nel porto di Suape per 30 anni Concessione di 15 anni, con una opzione per altri 5 anni. INGER è controllata con il 60% dal gruppo industriale Acciona e il 40% dalla Terminales Maritimas Layetanas. Fonte: Nomisma Tornando infine al mercato europeo, la configurazione dell’offerta di servizi portuali potrebbe subire una radicale trasformazione, qualora la proposta di direttiva avanzata dalla Commissione venisse approvata integralmente dal Parlamento e dal Consiglio45. L’atto legislativo si propone di regolamentare l’accesso al mercato dei servizi portuali, al fine di garantire le quattro libertà principali sancite dal Trattato (libertà di stabilimento, libertà di circolazione delle persone, delle merci e dei servizi) e, dunque, promuovere una concorrenza effettiva. Secondo la Commissione, infatti, se il settore della movimentazione delle merci ha visto l’ingresso di numerosi operatori privati e la progressiva eliminazione delle barriere ancora esistenti, nell’ambito di altri comparti (pilotaggio, rimorchio, ormeggio) persistono situazioni di monopolio pubblico e privato. Nell’intento di contemperare l’esigenza di salvaguardia della sicurezza marittima e dell’ambiente e una maggiore apertura del mercato, la direttiva proposta sancisce l’obbligo per gli Stati Membri di garantire il libero accesso al mercato ai 45 Comunicazione della Commissione al Parlamento Europeo ed al Consiglio, Migliorare la qualità dei servizi nei porti marittimi, passaggio essenziale per il sistema dei trasporti in Europa, proposta di Direttiva del Parlamento Europeo e del Consiglio sull’accesso al mercato dei servizi portuali, Bruxelles, 13 febbraio 2001, COM (2001) 35 definitivo. 154 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ fornitori di servizi portuali e prevede la possibilità di prescrivere ai potenziali prestatori un’autorizzazione preventiva, che dovrà essere rilasciata sulla base dei criteri di non discriminazione, obiettività, pertinenza e proporzionalità. In particolare: - il numero di autorizzazioni dovrà essere limitato soltanto in base a vincoli inerenti lo spazio, la capacità disponibile o la sicurezza marittima; - nel settore della movimentazione del carico dovranno comunque essere autorizzati almeno due prestatori; - la durata dell’autorizzazione sarà limitata negli anni, a seconda degli investimenti che il prestatore dei servizi si impegna a realizzare;46 - andranno assicurati i presupposti necessari all’autoassistenza; - qualora l’ente che gestisce il porto fornisca anche servizi di natura commerciale, esso dovrà ricevere pari trattamento rispetto a un altro concorrente e dovrà tenere distinta la contabilità inerente i servizi portuali dalla contabilità relativa alle altre aree di intervento. La proposta ha suscitato opinioni contrastanti da parte dei soggetti interessati. I più soddisfatti sembrano per ora i gruppi armatoriali europei, che hanno accolto con favore la norma che consente alle compagnie di navigazione di autoprodurre il servizio di movimentazione delle merci in ambito portuale. Posizioni contrarie sono state espresse dalle imprese portuali, che sottolineano come la durata troppo limitata delle autorizzazioni non consentirebbe di ammortizzare gli investimenti realizzati nel corso della gestione. 46 « Qualora il prestatore di servizi non effettui alcun investimento o effettui solo investimenti insignificanti ai fini della prestazione dei servizi, la durata massima della sua autorizzazione è di 5 anni. Qualora il prestatore di servizi effettui investimenti significativi in a) strutture mobili, la durata massima del periodo è di 10 anni; b) strutture fisse, la durata massima del periodo è di 25 anni, indipendentemente dal fatto che la loro proprietà venga o no trasferita al porto.» (Art. 9) 155 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Lo scenario italiano La crescita persistente dei porti del Mediterraneo rispetto agli scali del cosiddetto Northern Range è dovuto anche al recupero di competitività del sistema portuale italiano, che catalizza già oggi il 30% dei traffici. La posizione privilegiata di cui gode l’Italia come porta di accesso e piattaforma logistica al servizio dell’Europa centrale, in alternativa ai porti del Northern Range, ha rappresentato senza dubbio un vantaggio competitivo per gli scali nazionali, che negli ultimi anni hanno evidenziato incrementi di traffico superiori rispetto alla media europea. Gioia Tauro, che sarà presto affiancata da Cagliari e Taranto come porti di transhipment, si classifica tra i primi 20 porti container nel mondo, con un traffico movimentato lo scorso anno di oltre 2.600.000 TEU. Tra i porti gateway, Genova risulta al primo posto nel Mediterraneo e, con oltre 1.500.000 di TEU registrati nel 2000 si pone allo stesso livello di Le Havre, uno dei principali porti del Nord-Europa. Tav. 25 Principali porti container italiani (migliaia di TEU) Gioia Tauro Genova La Spezia Livorno Napoli Salerno Venezia Trieste Ravenna Totale 2000 2.661 1.500 905 500 398 278 215 200 182 6.839 1999 2.253 1.236 843 480 323 267 200 189 170 5.961 2000-1999 18,1% 21,4% 7,4% 4,2% 23,2% 4,1% 7,5% 5,8% 7,1% 14,7% Fonte: elaborazioni Nomisma su dati Sole 24 Ore, 12 gennaio 2001. Le dinamiche evolutive intervenute nel trasporto merci, e in particolare nel comparto marittimo, hanno tuttavia evidenziato una serie di criticità che potrebbero compromettere in futuro lo sviluppo dei porti italiani: 156 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ - l’entrata in servizio di navi post-panamax, con portate superiori ai 6.000 TEU, che richiedono ampi spazi di accosto e profondità dei fondali superiore a 16 metri. Il porto di Napoli, ad esempio, ha già annunciato che non potrà ospitare le nuove unità della compagnia di navigazione cinese COSCO per evidenti carenze infrastrutturali; - la concorrenza giocata esclusivamente sui prezzi, che riduce i margini operativi delle imprese e ne limita gli investimenti. Nell’intento di fidelizzare i grandi gruppi armatoriali, gli operatori presenti nei porti italiani hanno promosso progetti di sviluppo volti al potenziamento delle attività logistiche. Le iniziative intraprese dal consorzio Eurogate e da Contship Italia sono a questo proposito emblematiche: - dal settembre dello scorso anno è diventato operativo l’Auto Terminal gestito dalla BLG Automobile Logistics Italia, la joint venture tra la BLG Automobile Logistics di Brema (51%) e Contship Italia (49%). Il più grande hub di transhipment per auto del Mediterrano sarà connesso via Internet al sistema informatico di Brema, il più importante scalo per autovetture in Europa. La crescita futura del terminal dipenderà dall’attivazione di un sistema di servizi feeder ro-ro che garantiscano risparmi di tempo e di costi portuali, sia infrastrutturali sia di manodopera; - nel corso del 2000, Contship Italia ha costituito la Oceangate Italia, nell’intento di replicare il successo conseguito nel porto di Amburgo dall’omonima società detenuta da Eurogate. L’obiettivo è quello di estendere i servizi offerti nel Medcenter Container Terminal allo svuotamento, groupage e consolidamento di nuovi container da smistare per aree di destinazione, secondo le esigenze dei grandi gruppi della distribuzione organizzata; - Eurogate, infine, ha inserito Gioia Tauro in un progetto innovativo di sviluppo dei traffici intermodali dal centro al sud Europa, denominato Hannibal, che prevede una razionalizzazione dei flussi di trasporto attraverso una collaborazione fra operatori ferroviari, spedizionieri e MTO sull’asse Germania-Italia. 157 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Va inoltre segnalato l’alleanza tra la Taranto Container Terminal e la Medcenter Container Terminal per la gestione congiunta di tutti i collegamenti feeder tra i due porti e le principali destinazioni del Mediterraneo. A tal fine i due gruppi hanno fondato una compagnia di navigazione, la Adria Maritime, che a sua volta a definito un accordo di joint venture con la United Feeder Services, del gruppo Contship, che già gestisce i traffici feeder con origine o destinazione il porto di Gioia Tauro. All’accordo parteciperà anche il gruppo armatoriale turco Arkos. Progetti interessanti sono in corso di attuazione a Brindisi, Napoli, Venezia e Trieste, grazie anche all’attività promozionale svolta dalle autorità portuali: - nel porto di Napoli è entrato in funzione il terminal intermodale che consentirà di formare i treni container direttamente dal porto per tutto il mercato nazionale. L’impresa terminalista CoNaTeCo (Consorzio Napoletano Terminal Container) ha inoltre concluso un accordo con l’interporto di Nola, collegato alla rete nazionale, per promuovere lo sviluppo dei traffici di entrambe le strutture; - l’autorità portuale di Brindisi ha intenzione di realizzare un distripark nelle aree limitrofe al container terminal di Costa Morena, recentemente conferito in concessione alla Freeport Terminal di Malta. A differenza di Taranto, candidato ad affiancare Gioia Tauro e Cagliari come scalo di transhipment, Brindisi intende assumere il ruolo di centro di logistica integrata proiettato verso i promettenti mercati dei Balcani e dell’est Europa; - l’autorità portuale e l’amministrazione comunale di Venezia hanno promosso un progetto di riconversione industriale delle aree dismesse nel retroporto da destinare alla localizzazione di circa 20 imprese logistiche e di trasporto, riunite nel Consorzio Multimodale Darsena. Nei nuovi spazi attrezzati le aziende offrono servizi rivolti al traffico movimentato dallo scalo (imballaggio, custodia, giacenza); - i porti di Trieste e Capodistria hanno approvato il progetto per la creazione di un vettore ferroviario al servizio del sistema portuale dell’alto Adriatico, la società di logistica Alpe Adria, partecipata dalla Regione Friuli-Venezia Giulia, dall’Autorità portuale di Trieste e dalle Ferrovie dello Stato e nella quale dovrebbero entrare anche i porti di Capodistria, Monfalcone, le ferrovie 158 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ slovene e quelle austriache. L’aspirante impresa ferrovia dovrebbe richiedere l’autorizzazione ad operare al Ministero dei Trasporti. Le tratte su cui sarà impiegato il servizio, complementare a quello di linea, saranno in direzione Austria e Germania. In prospettiva potrebbero essere estese ai Paesi dell’Europa centro-orientale, mercati su cui puntano i porti dell’alto Adriatico. Dove le carenze di collegamenti sembrano ostacolare irrimediabilmente lo sviluppo del sistema portuale è a Genova, ancora in attesa che venga approvato il progetto del terzo valico di collegamento con la Pianura Padana. La realizzazione della nuova linea ferroviaria risulterebbe strategica alla luce della decisione del colosso armatoriale Maersk-Sealand di realizzare un proprio terminal dedicato ad ovest di Voltri47. Il nuovo centro per la movimentazione dei container potrebbe ospitare un traffico annuale di circa 800 mila TEU, in particolare quelli con origine/destinazione in Estremo Oriente, destinato al Nord Italia e al centro Europa. La ritrovata competitività dei porti italiani sul mercato europeo è in gran parte dovuta all’attuazione della legge di riforma 84/94 e al successivo ingresso di operatori privati nella gestione dei terminal. In particolare, la privatizzazione delle banchine e la liberalizzazione delle attività portuali hanno consentito agli scali nazionali di recuperare ampi margini di redditività, diventando così appetibili per le imprese leader a livello globale, caratterizzate da dimensioni e disponibilità finanziarie decisamente superiori rispetto alle imprese nazionali. I terminal acquisiti o conferiti in concessione riguardano prevalentemente la movimentazione dei container, a conferma di un trend riscontrato in tutti i comparti modali del trasporto merci, in particolare in quello marittimo. Dal 1999 si è aperta una cosiddetta seconda fase per le banchine italiane, dopo che la precedente aveva assegnato i principali terminal container ai colossi asiatici e nord-europei. Ancora una volta, ad aggiudicarsi le gare di concessione sono le imprese estere, che spesso acquisiscono quote minoritarie del terminal: 47 Si ricorda che, nel corso del 1999 la Maesk aveva anche acquisito una quota del 10% nel Medcenter Container Terminal di Gioia Tauro, stipulando successivamente un accordo con l’Interporto di Nola per i traffici diretti al porto e con origine e destinazione nel centro-sud. 159 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ - dopo la rinuncia di ECT, che aveva ottenuto la concessione nel 1997,48 la gestione del Molo VII nel Porto di Trieste è stata affidata per 30 anni alla nuova società Trieste International Container Terminal, che vede come principale azionista l’impresa portuale Luka Koper del porto di Capodistria, con una quota del 40%.49 Tra i principali partner dell’intesa figurano: Parisi (30%), che opera nel Molo VI, l’olandese ECT (20%), che conferma dunque la sua presenza nello scalo giuliano, l’Impresa Portuale Trieste (4%), che gestisce il terminal multipurpose Adriaterminal; - il comitato portuale di Brindisi ha assegnato la gestione del nuovo container terminal di Costa Morena alla Brindisi Terminal Italia, costituita da Malta Freeport (40%), dall’impresa Papalini (40%)50 e dal Comune di Brindisi (20%). Sul terminal convergeranno sia i traffici indirizzati al Freeport Terminal di Malta provenienti dall’Asia, dal Nord Europa e dal Nord America, sia quelli del proprio bacino di competenza. Sembra infine essersi risolta anche la situazione travagliata che incombe da mesi sul Terminal Darsena Toscana nel porto di Livorno. Dopo il fallito accordo tra Sintemar (gruppi d’Alesio, Neri e Fremura), Compagnia Portuale e PSA e l’uscita di quest’ultima dalla compagine azionaria, l’autorità portuale aveva più volte espresso l’intenzione di indire una gara internazionale per la concessione del terminal. Le fonti più aggiornate riportano che la Compagnia Portuale ha deliberato di rilevare il controllo, acquisendo la quota detenuta da Sintemar. Partner dell’iniziativa sarà Contship Italia. Anche il porto di Ravenna ha avviato le procedure per la privatizzazione del terminal container, attualmente controllato dalla società mista pubblico-privata Sapir, nella quale figurano il Comune, la Camera di Commercio e la Provincia, l’ENI, il gruppo Ottolenghi e la Compagnia Portuale. La messa in vendita del 48 49 50 Secondo l’operatore portuale, le motivazioni della rinuncia risiedono nel costo e nell’organizzazione del lavoro e nella conseguente scarsa redditività del terminal. L’autorità portuale, dal canto suo, recrimina i mancati investimenti programmati dall’impresa olandese, che si era impegnata a triplicare i traffici del Molo VII, e la flessione registrata sul mercato container, solo in parte riassorbita dopo la crisi asiatica. Luka Koper è una società privatizzata il cui capitale sociale è controllato per il 51% da operatori portuali sloveni e per il 49% dallo Stato. Il gruppo Papalini opera nel settore dei carrelli elevatori e dei sistemi di movimentazione logistica. 160 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ 30% del terminal sembra per ora interessare solo Contship Italia, del gruppo Eurogate, che già controlla i terminal di La Spezia, Salerno e Gioia Tauro. Nei segmenti di traffico tradizionali, dove la presenza di imprese portuali italiane è predominante, va segnalata la nascita di Terminal Rinfuse Italia, nata dalla collaborazione tra i gruppi Barone, specializzato nei traffici di carbone e Messina di Genova. La nuova società - che dovrebbe essere partecipata al 49% dal Terminal Rinfuse Marghera (ex Italiana Coke) e al 48% dal Terminal Rinfuse Genova - accorperà i terminal di Vado Ligure, Genova, Venezia e Marghera. 1.3.3 Il trasporto ferroviario di merci Lo scenario internazionale Il mercato europeo Lungi dall’essersi concluso, il processo di apertura del mercato europeo del trasporto merci ferroviario sembra comunque giunto ad una svolta. La predisposizione del nuovo quadro normativo, avvenuta nella prima metà degli anni ’90, ha infatti dato avvio alle politiche nazionali di attuazione e ha innescato nel contempo una fase di ridefinizione degli attori e delle strategie imprenditoriali. Allo stato attuale, emergono già con sufficiente chiarezza difetti e pregi, obiettivi ancora da porsi e risultati già conseguiti dalla riforma di un settore assai complesso, considerato sempre più strategico nell’ambito del sistema dei trasporti europeo. La natura della questione è innanzitutto politica. In varie occasioni, infatti, istituzioni comunitarie e Stati Membri hanno manifestato scarsa chiarezza circa la necessità di conciliare l’esigenza di riequilibrio modale con la volontà di razionalizzare le politiche di sussidio, adottate per decenni nella gestione delle imprese pubbliche di trasporto ferroviario. 161 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Una rapida disamina delle questioni da risolvere può costituire un utile punto di partenza per analizzare successivamente quanto sta avvenendo sul mercato, in altre parole, come imprese incumbent ed eventuali new entrants stanno posizionandosi all’interno del nuovo assetto. Una prima questione concerne il principio di separazione dell’infrastruttura dall’esercizio, enunciato per la prima volta dalla direttiva 91/440 come elemento cardine della riforma. La difformità con cui tale principio è stato recepito da parte degli Stati Membri rischia infatti non solo di perpetuare una segmentazione del mercato ferroviario europeo secondo logiche e confini nazionali, ma anche di condizionare di fatto i meccanismi di accesso e di regolazione del mercato. Il cosiddetto “pacchetto infrastrutture” licenziato dall’Unione Europea nel febbraio di quest’anno costituisce un primo rimedio a tali incongruenze. In particolare, gli emendamenti proposti alle direttive 91/440, 95/18 e 95/19 non alterano i principi enunciati in precedenza, ma definiscono semmai più chiaramente lo status e il ruolo dei soggetti che intervengono sul mercato e dovranno regolarne l’apertura. Una seconda questione da risolvere, strettamente legata all’allocazione della capacità ferroviaria e all’apertura dell’accesso al mercato, concerne la tariffazione delle tracce orarie e dei terminal, che rivestono un ruolo determinante, soprattutto con riferimento al traffico intermodale. Anche in questo caso non esiste a livello europeo un modello e un sistema di calcolo uniforme. Ancora una volta non risulta chiaro se la tariffazione venga concepita dagli Stati Membri come strumento per promuovere il riequilibrio modale favorendo quindi l’ingresso di nuove imprese ferroviarie sul mercato - oppure come strumento per finanziare i costi dell’infrastruttura. Una terza questione, di natura prettamente tecnica e organizzativa, è relativa all’interoperabilità delle reti ferroviarie nazionali. Attualmente, solo i cosiddetti joint service, ovvero accordi specifici tra operatori terminalisti su un determinato servizio internazionale, prevedono l’utilizzo di treni merci senza cambio di locomotiva. Sebbene la cooperazione tra incumbent nazionali sia nettamente 162 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ aumentata nel corso degli anni, la circolazione libera ed effettiva di materiale rotabile e mezzi di trazione appartenenti a compagnie diverse, siano esse pubbliche o private, è ben lungi dall’essere raggiunta. Permangono infine alcune rilevanti barriere all’entrata, che limitano di fatto il numero di società di trazione private in grado di competere sul mercato ferroviario europeo: - gli investimenti fissi in materiale rotabile; - gli investimenti fissi in una rete logistica in linea, per le operazioni di manutenzione e riparazione del materiale rotabile. Se da un lato le società di leasing e di noleggio del materiale da trazione possono almeno in parte ovviare a tali vincoli, dall’altro lato è indubbio che la costituzione di un sistema a rete di servizi e collegamenti comporti costi di investimento tali da rappresentare un deterrente pressoché insormontabile per le imprese che non dispongono di risorse finanziarie adeguate. La rapida disamina delle questioni ancora da risolvere per garantire una concorrenza effettiva sul mercato ferroviario europeo sembra prefigurare una situazione in cui, ancora per molti anni, gli operatori incumbent potranno godere dei vantaggi di fatto acquisiti in regime di monopolio. I comportamenti messi in atto dalle imprese nel corso degli ultimi anni confermano tale previsione. La fine del monopolio dei servizi ferroviari apre il mercato a potenziali new comers, ma nel contempo impone al soggetto incumbent di ridefinire il proprio posizionamento e le strategie aziendali all'interno del nuovo contesto concorrenziale. In particolare si tratterà di adeguare sia in termini qualitativi che quantitativi l'offerta di servizi, al fine di improntare la gestione aziendale su criteri di economicità e produttività, non potendo più contare come un tempo su ingenti sussidi pubblici. L'adozione di un approccio orientato alla domanda espressa dal mercato si traduce operativamente nei seguenti obiettivi : 163 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ - offrire servizi customer oriented, in grado di soddisfare le esigenze di clienti diversi e di garantire puntualità e affidabilità; - individuare i segmenti di mercato più redditizi, al duplice fine di incrementare i ricavi da traffico e realizzare economie di scala, razionalizzando e ottimizzando la capacità di carico sulle singole direttrici; - sviluppare strategie di marketing adeguate a contrastare la concorrenza degli altri operatori; - potenziare gli investimenti nel materiale rotabile e in tecnologie avanzate per migliorare l'efficienza del trasporto e dei servizi connessi. Partendo dalle imprese incumbent, si individuano quattro tipi di strategie, spesso complementari e non alternative, poste in essere negli ultimi anni:51 1. azioni volte a rafforzare la propria posizione competitiva rispetto ad altre compagnie nazionali in una prospettiva di internazionalizzazione; 2. azioni volte a rafforzare la cooperazione con altre compagnie nazionali; 3. azioni volte a entrare sul mercato dei servizi logistici e di trasporto multimodali; 4. azioni volte a specializzare i propri servizi con offerte calibrate sul singolo cliente o sulla singola filiera di prodotto. Con riferimento alla prima tipologia, appare emblematico il dinamismo di Deutsche Bahn, che persegue la progressiva espansione dei propri servizi nei principali bacini di traffico europei, Italia settentrionale, Olanda, Scandinavia e, in prospettiva Europa Orientale e balcanica. Nel 1999 ha creato, insieme alla divisione cargo delle ferrovie olandesi, la società Railion (di cui possiede il 92%), che effettua collegamenti tra l’Olanda, la Germania, la Francia e l’Italia. Oltre ai servizi ferroviari, Railion intende proporsi come operatore multimodale 51 A tale proposito si rimanda a "S. Bologna, The new market for Railcargo Operations in Europe," intervento presentato alla conferenza internazionale Competition and Development of the European Railways: Paths and Perspectives Compared, Università Tor Vergata, Roma, 14-16 febbraio 2001. 164 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ a livello europeo, grazie agli accordi stipulati con altre imprese ferroviarie (ad esempio la svizzera BLS - Bern-Lötschberg-Simplon) e di trasporto su strada. Nel 2000, SNCF si è alleata con il corriere espresso Calberson (di cui detiene il 45% del capitale, mentre la quota di maggioranza è posseduta dalla controllata Gèodis) per sviluppare il traffico merci con vagoni completi tra la Francia e i paesi dell’Europa sud-orientale (Romania, Serbia, Macedonia, Croazia e Slovenia) e l’Austria. Gli accordi di cooperazione tra incumbent nazionali rispondono all’obiettivo di promuovere i rispettivi traffici nei paesi del partner, spesso con riferimento a specifiche direttrici o categorie merceologiche. L’internazionalizzazione avviene in questo caso secondo modalità e logiche più tradizionali, che rivelano tuttavia una maggiore dinamicità rispetto al passato e, soprattutto, un’attenzione più marcata alle esigenze del mercato. A questo proposito si segnalano: - gli accordi tra SNCF e DB per la realizzazione di servizi congiunti su alcune tratte internazionali.52 A ciò si aggiunge la lettera d’intenti siglata lo scorso anno per la creazione di una società comune, che avrà l’obiettivo di ottimizzare i traffici bilaterali di vagoni isolati e di attrarre nuovi clienti attraverso l’offerta di soluzioni logistiche avanzate; - l’associazione tra le società ferroviarie nazionali di Francia, Belgio, Lussemburgo, Italia e Spagna, costituita al fine di promuovere la circolazione dei convogli merci nel corridoio ferroviario Belifret, che collega Muizen (Anversa) con Sibelin (Lione) ed offre connessioni dirette per Marsiglia, Torino, Genova, La Spezia, Gioia Tauro, Barcellona e Valencia; - la joint venture Rail Cargo East, nella quale figurano Schenker Rail Cargo (Svezia), Trade Trans Holding (Austria) e Pol Rail (joint venture tra FS, ferrovie polacche e il gruppo Trade Trans). La nuova società effettuerà treni 52 Oltre al Rhone-Wesfalia Expess, che collega Lione e Colonia, ulteriori accordi sono stati raggiunti con le ferrovie spagnole e portoghesi per attivare servizi congiunti sulla direttrice Germania-Francia-penisola iberica. 165 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ blocco che collegheranno la Polonia all’Italia e alla Svezia, ma l’obiettivo a lungo termine è l’estensione dei servizi ai grandi bacini di domanda dell’Europa Centrale. Nell’area balcanica va infine segnalato l’accordo tra la Hellenic Railways Organisation e le ferrovie macedoni per lo sviluppo di attività congiunte nel settore delle merci. L’intesa prevede di avviare iniziative per attirare flussi di traffico e di stabilire una politica tariffaria comune. Come già illustrato nei precedenti capitoli, il mercato dei servizi logistici e di trasporto multimodale offre opportunità di business promettenti agli operatori ferroviari. Alcune imprese nazionali, SNCF e SNCB in primis, hanno sviluppato delle holding alle quali fanno capo società di spedizioni e di logistica conto terzi. Basti pensare a Géodis, partecipata al 43,22% da SNCF Participations e ad ABX, divisione logistica delle ferrovie belghe, divenute leader del settore grazie alle acquisizioni e agli accordi realizzati negli ultimi anni53. Strategie diverse sono state adottate da altre imprese ferroviarie nazionali, che hanno riorganizzato le società per unità di business e hanno successivamente costituito joint venture e alleanze strategiche con operatori logistici e MTO. A questo proposito va segnalata la joint venture Railog, posseduta pariteticamente da Deutsche Bahn e Schenker, che si occupa di trasporto intermodale rivolto prevalentemente ai grandi caricatori54. Le compagnie ferroviarie nazionali, infine, hanno intrapreso azioni volte a specializzare i propri servizi nell’ambito di specifiche filiere di prodotto, sia investendo in materiale rotabile specializzato, sia effettuando servizi dedicati. Ne è un esempio la società Transucre, creata nel 1999 da Ermewa France (60%), 53 54 Sergio Bologna sottolinea come tali operazioni siano avvenute di fatto anche grazie ai trasferimenti pubblici alle imprese ferroviarie, utilizzati per investimenti azionari in società di trasporti multimodali. Il rischio è ovviamente quello di sollevare proteste e obiezioni da parte sia degli operatori ferroviari privati sia dai governi. Prima di essere assorbita dal gruppo tedesco Stinnes nel 1991, Schenker era parte di DB Cargo. 166 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ SNCF (30%) e France Wagons (10%), che si occupa di trasporto ferroviario di zucchero alla rinfusa. La liberalizzazione dei servizi ferroviari in ambito europeo dovrebbe incentivare, tra l’altro, l’ingresso sul mercato di società private, munite dell’apposita licenza di impresa ferroviaria. L’incremento del numero dei soggetti non presuppone tuttavia un mutamento strutturale del mercato. Quanto avvenuto finora all’interno degli Stati Membri fornisce infatti utili indicazioni sullo stato sia attuale sia futuro dell’offerta: - non esiste nessuna impresa privata in grado di competere con l’incumbent a livello nazionale o internazionale; - i servizi offerti dai nuovi operatori sono prevalentemente concentrati su determinate linee. Si pensi alla European Rail Shuttle e alla North European Network, attive sui collegamenti dal porto di Rotterdam;55 - alcune imprese ferroviarie fanno capo a grandi caricatori, multinazionali manifatturiere che giudicano conveniente investire in materiale rotabile di proprietà ed effettuare in proprio i servizi. Oltre alla BASF, recentemente anche il gruppo svedese Ikea ha creato una propria società ferroviaria, la Ikea Rail Ab, con l’intento di migliorare la distribuzione dei propri prodotti, evitando di utilizzare i servizi di altre imprese ferroviarie, giudicati insoddisfacenti per puntualità e costi. Anche in Gran Bretagna, dove la riforma radicale del trasporto ferroviario si basava sullo smembramento dell’impresa incumbent,56 non sembrano per ora essersi verificati stravolgimenti sostanziali. La English Welsh & Scottish Railways continua a trasportare oltre il 90% del traffico ferroviario di merci, mentre Freightliner è posizionato unicamente sul segmento dei container marittimi. Recentemente si è aggiunta una terza impresa ferroviaria, la GB Railfreight, ma non è ancora chiara la tipologia di servizi che intenderà offrire. 55 56 Cfr. paragrafo 1.2. Si ricorda che il Railway Act del 1993 ha dato avvio a un processo di frammentazione societaria e di privatizzazione che ha condotto alla suddivisione di British Rail in circa 100 aziende, collocate in seguito sul mercato sotto il controllo di una struttura di coordinamento, il British Rail Board. 167 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Nonostante il ruolo che potranno svolgere in futuro le società di servizi (noleggio, riparazione e manutenzione del materiale rotabile) e i proprietari di carri privati, la futura struttura del mercato ferroviario europeo dipenderà tra l’altro dai modelli di riorganizzazione adottati per le imprese incumbent. L’eventuale segmentazione in unità di business dedicate a specifiche filiere logistiche, da trasformare successivamente in società distinte privatizzate, potrebbe di fatto modificare radicalmente l’assetto competitivo. Al momento attuale, solo le imprese incumbent sembrano in grado di competere e di adottare strategie di internazionalizzazione di vasta portata, mentre i nuovi entranti sembrano posizionarsi sui segmenti di nicchia. Se l’attuazione del cosiddetto “pacchetto infrastrutture” produrrà i primi frutti tangibili verso la fine del decennio, i comportamenti posti in atto dalle imprese lasciano presagire un recupero di competitività della vezione ferroviaria rispetto a quella stradale e, nel contempo, una crescita più sostenuta del trasporto intermodale. Oggi la domanda di servizi personalizzati e di qualità si estende anche al segmento ferroviario, in passato prevalentemente utilizzato dai grandi caricatori e impiegato per il trasporto di merci tradizionali (rinfuse secche e liquide, prodotti siderurgici, …). Gli accordi siglati tra compagnie incumbent e i servizi offerti dai nuovi entranti evidenziano un’attenzione sempre maggiore all’intera catena del trasporto e/o a specifiche filiere logistiche, nell’intento di attrarre volumi di traffico tradizionalmente rivolti alla modalità stradale e di presidiare i principali bacini di domanda, attuali e potenziali (Est Europa). Il mercato ferroviario nel resto del mondo 168 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ In ambito extra-europeo, il mercato ferroviario americano è quello che ha evidenziato una tendenza più marcata alla concentrazione. A riprova della struttura fortemente polarizzata dell’offerta e dei rischi che ne potrebbero derivare, nell’ottobre del 2000 il Surface Transportation Board (STB), dopo una iniziale moratoria di 15 mesi, ha disposto una nuova normativa che di fatto impedisce altre fusioni nel settore. La decisione è maturata dopo che, alla fine del 1999, la Burlington Northern-Santa Fe, nata dalla fusione tra le due società nel 1994, e la Canadian National Railway Company avevano annunciato la loro fusione. L’operazione avrebbe segnato la nascita della più grande ferrovia del nord America, in grado di trasportare merci sui due terzi del territorio statunitense senza cambiare la proprietà dei binari.57 In alternativa a questa concentrazione, nel gennaio 2001 la Canadian National ha annunciato l’acquisizione della Wisconsin Central Transportation Corporation che, non essendo compagnia di classe I58, non dovrebbe essere soggetta alla moratoria disposta dalle autorità americane. L’operazione, comunque, dovrà essere approvata dal STB. Rilevante dal punto di vista delle strategie di internazionalizzazione - più che da quello della concentrazione del mercato domestico - l'attivismo globale di Csx nel settore del trasporto marittimo di container con particolare riferimento alla gestione dei terminal portuali (alla fine del 1999 è stata costituita la Csx World Terminals). In America Latina va segnalato l’ingresso della Sea Container nel mercato peruviano, dove ottiene una concessione trentennale dall’Enafer, l’ente gestore di tre linee ferroviarie non collegate. Nel continente africano, è stata avviata la privatizzazione di Transnet, la holding sudafricana attiva nel trasporto ferroviario. La società più appetibile per i capitali esteri sembra per ora la controllata Spoornet - suddivisa in cinque unità operative, tre delle quali si occupano di trasporto merci, carbone e minerali - che 57 58 Si ricorda che negli Stati Uniti non esiste separazione alcuna tra gestore dell’infrastruttura e Train Operating Company. Queste ultime possiedono e controllano anche la rete e stipulano accordi commerciali con le altre compagnie per l’utilizzo dei binari. Le compagnie di classe I hanno ricavi operativi superiori a 2.559 milioni di $. 169 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ nel 1999 ha conseguito un fatturato di 1,4 miliardi di Euro59. Le modalità di privatizzazione prescelte saranno probabilmente una combinazione tra la vendita sul mercato di azioni e la concessione governativa. Lo scenario italiano In Italia, l'adempimento degli obblighi comunitari è avvenuto attraverso un tortuoso iter legislativo, nell'ambito del quale provvedimenti successivi adottati da diversi governi hanno definito il nuovo quadro di riferimento normativo del settore ferroviario e hanno avviato i due processi paralleli di trasformazione societaria e riorganizzazione di FS e di apertura del mercato a primi new comers. Il riassetto societario dell’operatore nazionale sembra ormai concluso. Ad FS Holding fanno capo: - Trenitalia, titolare dell’esercizio e soggetto incumbent; - Rete Ferroviaria Italiana, gestore dell’infrastruttura che assegnerà le tracce orarie agli operatori e dovrà garantire la parità di accesso alla rete; - Grandi Stazioni; - Italferr; - Metropolis. Parallelamente al processo di separazione dell’infrastruttura dall’esercizio, è stata adottata la normativa di recepimento delle direttive comunitarie 95/18, relativa alle licenze delle imprese ferroviarie, e 95/19, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e alla riscossione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura: - il D.P.R. 16 marzo 1999 n. 146 (Decreto Treu) disciplina «i criteri relativi al rilascio, alla proroga ed alla modifica delle licenze alle associazioni internazionali di imprese ferroviarie (…) e alle imprese ferroviarie stabilite in Italia che effettuano trasporti combinati internazionali di merci» e ne limita l’utilizzo per l’accesso all’infrastruttura per «l’espletamento di servizi internazionali di trasporto di merci o di persone per ferrovia»; 59 Le altre unità si occupano dell’esercizio dei treni di lusso (Blue Train) e del traffico passeggeri. 170 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ - il decreto legge anti-inflazione del 17 marzo 2000, approvato dal Consiglio dei Ministri, prevedeva all'articolo 5 una norma per estendere la liberalizzazione ai traffico merci nazionale e al comparto passeggeri, anticipando così gli eventuali avanzamenti in tal senso da parte delle istituzioni comunitarie. Tale disposizione è stata tuttavia stralciata in sede parlamentare il 9 maggio 2000; il testo approvato prevede pertanto che « il Ministro dei trasporti e della navigazione può rilasciare titoli autorizzatori ai soggetti in possesso dei requisiti previsti dal DPR 146 del 16 marzo 1999, …» ("Decreto Treu"), limitato tuttavia ai servizi internazionali di trasporto di merci; - il decreto ministeriale 21 marzo 2000 ha provveduto a fissare i criteri di determinazione del canone di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria. A tal fine, la rete ferroviaria nazionale viene suddivisa in tre categorie: fondamentale, complementare e nodi. Il canone per ciascuna traccia oraria sarà commisurata ai seguenti parametri: qualità delle linee ferroviarie utilizzate; caratteristiche e prestazioni del convoglio utilizzato influenti sull'usura degli impianti; consumo energetico del convoglio, legato alla tipologia di trazione utilizzata.60 - la legge 23 dicembre 2000 n. 388 (legge finanziaria 2001), art. 131, stabilisce la possibilità di rilasciare licenze anche in deroga a quanto disposto dal DPR 146/99, estendendo di fatto il libero accesso anche ai servizi di trasporto nazionale. E’ evidente che la libertà di accesso alla rete ferroviaria e l’effettiva concorrenza sul mercato dipenderanno dalle modalità con cui verrà assegnata la capacità in 60 In particolare, il canone per ciascuna traccia oraria sarà determinato dalla somma tra le seguenti componenti: - tratta/nodo: costo di accesso a ciascuna tratta e a ciascun nodo; tale costo terrà conto della qualità dell'infrastruttura; - chilometro/minuto: costo di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria in funzione dei chilometri di percorrenza su ciascuna tratta e dei minuti di permanenza all'interno del perimetro di ciascun nodo interessati dalla traccia; - consumo energetico: costo per la fruizione dell'energia elettrica per la trazione in funzione dei chilometri di percorrenza, sia sulle tratte che sui nodi interessati dalla traccia. 171 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ termini di tratte e di tracce orarie, con riferimento sia alla rete storica sia alla rete Alta Velocità, ancora in fase di costruzione. Con riferimento ai canoni di accesso, in attesa che la linea Alta Velocità venga conclusa, è allo studio la possibilità di offrire agli operatori tariffe molto ridotte per il trasporto di merci su percorsi alternativi, al fine di incentivare l’impiego della capacità residua e di evitare gravi sovrapposizioni con il traffico passeggeri. In attesa di futuri provvedimenti a riguardo, il rilascio delle licenze è affidato al Ministero dei Trasporti sulla base dei requisiti stabiliti nel DPR 146/99 (capacità tecnica, operativa, finanziaria, onorabilità). Resta di competenza di Rete Ferroviaria Italiana il rilascio del certificato di sicurezza e l'allocazione delle tracce orarie alle imprese licenziatarie. A partire dal giugno 1999, sono state rilasciate dal Ministero dei Trasporti complessivamente 12 licenze di impresa ferroviaria e altri sei soggetti ne hanno già fatto richiesta. Sebbene sia stato rinviato all’autunno di quest’anno l’avvio effettivo dei servizi, alcuni operatori hanno già individuato le tratte sulle quali intendono operare. Tav. 26 Nuove imprese ferroviarie in Italia Con licenza In attesa di licenza Trenitalia RTC – Rail Traction Company Del Fungo Giera Ferrovie Nord Milano Rail Italy Hupac Interjet ACT Ferroviaria Italiana Ferrovia Adriatico Sangritana Metroferro Metronapoli CEMAT Ferrovie Emilia Romagna Ferrovie del Gargano Ferrovia Centrale Umbra Getras Trans Truck Trains Per quanto concerne il trasporto merci, i nuovi entranti sembrano per ora focalizzare l’offerta sui percorsi internazionali, dove le difficoltà di superamento 172 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ dei valichi alpini hanno aperto prospettive di sviluppo per il traffico ferroviario, sia tradizionale che combinato. Di seguito analizziamo brevemente le caratteristiche dei principali nuovi entranti: RTC. La compagine azionaria della società è costituita da: STR, con una quota azionaria del 40%, società ferroviaria di cui Autobrennero detiene l'88% del capitale; Reset 2000, società di management ferroviario (20%); Ferrotranviaria, società privata che gestisce la ferrovia in concessione BariBarletta (20%); Fercam Bolzano e SAE Trento, operatori logistici e di trasporto (10% ciascuna). RTC si propone di effettuare vezione ferroviaria per convogli merci fra i terminali di Verona Quadrante Europa e Monaco di Baviera. Verranno trainati carri privati, carri merci e carri a noleggio utilizzati per qualunque forma di trasporto intermodale. Il servizio, che il Piano d'Impresa prevede partirà il primo ottobre 2001, sarà inizialmente costituito da quattro coppie di treni giornalieri che potrebbero arrivare a dodici se il riscontro del mercato sarà positivo. La scelta del Brennero come primo itinerario su cui attivare il servizio di trasporto merci non è casuale. Il futuro ridimensionamento del traffico stradale lungo tale valico e, parallelamente, l'aumento di capacità ferroviaria conseguente agli investimenti realizzati di recente (stimato in circa 80 tracce disponibili al giorno), apre spazi di mercato per i nuovi operatori. Ciò spiega peraltro l'ingresso di Autobrennero nella compagine azionaria di RTC, avvenuto a seguito del fallito accordo con FS sullo sviluppo dei traffici sulla tratta Verona-Brennero. Del Fungo Giera. La società ha svolto fino ad oggi autotrasporto di merci pericolose e speciali, in particolare per conto dell'ENI. Tale segmento di mercato risulta peraltro particolarmente profittevole visti i provvedimenti in corso di adozione da parte del Governo e del Parlamento, che prevedono di introdurre l'obbligo di trasporto per ferrovia delle merci pericolose e agevolazioni tariffarie a favore del trasporto ferroviario di rifiuti pericolosi. 173 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Sono state acquistate le tracce per 6 treni in partenza dai terminal italiani (in particolare la raffineria Agip di Pavia) e diretti in Francia (via Ventimiglia), in Germania (via Chiasso) e in Ungheria (via Tarvisio). Ferrovie Nord Milano. La società è controllata dalla Regione Lombardia, che detiene una quota di capitale del 57,54% ed è partecipata da FS (14,74%), dall'imprenditore Gavio, proprietario di reti autostradali, tra cui la TorinoMilano e la Torino-Piacenza (8,5%), e da un gruppo di azionisti minori. A differenza degli altri operatori che hanno ottenuto la licenza, Ferrovie Nord Milano possiede una propria rete ferroviaria lunga circa 350 chilometri, ed effettua già servizi di trasporto passeggeri nella regione. FNM ha stretto un’alleanza con la svizzera BLS per l’offerta di servizi diretti in Belgio e Inghilterra, via Domodossola. Rail Italy. La società è controllata dal gruppo siderurgico bresciano Duferco, che detiene il 73% delle quote azionarie e dall'imprenditore Arena (23%). Rail Italy ha rilevato il marchio Trans Europe Express, che le consentirà di effettuare servizi di trasporto passeggeri. Per quanto concerne il comparto merci, la società farà viaggiare tre coppie di treni al giorno verso il Nord Europa, con partenza da Mantova. Inoltre, in associazione con la società tedesca privata Georg, la prima ad aver acquisito la licenza in Germania, si propone di attivare un servizio lungo la linea Domodossola-Novara-MontaraMantova-Tarvisio fino alla città austriaca di Villach. Le ragioni di tale scelta risiedono nella volontà di entrare da un lato nel mercato dominante, quale quello delle relazioni con l'Europa del Centro-Nord, dall'altro in un mercato con ampie prospettive di crescita, quale quello delle relazioni con l'Europa dell'Est. Hupac. La holding è partecipata dalle ferrovie svizzere e controlla una serie di società, con sede anche in Italia, che operano nel settore della logistica e del trasporto intermodale. Recentemente Hupac ha acquisito una partecipazione del 24% in Cemat, con la quale collabora dal 1991 sulla tecnica Shuttle. Attualmente non sono note le tratte sulle quali intenderà attivare il servizio. 174 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ Interjet. Controllata dal gruppo Cremonini, l’azienda effettuava servizi di aerotaxi dall’aeroporto di Bologna in Europa e in Nord Africa. Oltre alla gestione dei traffici per l’azionista di controllo, Interjet intende proporsi come vettore per conto terzi. Le operazioni di internazionalizzazione di Trenitalia Cargo Il progetto di joint venture tra le divisioni merci delle ferrovie italiane e svizzere, la ben nota Cargo SI, è definitivamente tramontato. Le ragioni del fallimento sono tuttora incerte, ma numerosi osservatori europei sembrano imputarle all’accordo raggiunto tra SBB e BLS, dopo l'avvio di una alleanza commerciale tra quest'ultima e DB Cargo. L'accordo tra le imprese elvetiche consolida ulteriormente la posizione dell’incumbent svizzero nel traffico transalpino, dopo il potenziamento dei servizi di autostrada viaggiante gestiti da Hupac.61 Nel contempo, sono stati stipulati altri accordi a livello nazionale e internazionale: - nel novembre 1999, FS e SNCF hanno annunciato la costituzione di due società separate, controllate pariteticamente, l'una per il traffico passeggeri e l'altra per il comparto merci; - nello stesso anno, FS e la tedesca Transpetrol, controllata dal gruppo Preussag, hanno costituito una joint venture per la logistica dei prodotti petroliferi. Al capitale dovrebbe partecipare anche SIT, la società di proprietà FRS attiva nel noleggio di carri ferroviari per il trasporto di gas; - sempre nel 2000, FS ha siglato un’intesa con il gruppo Arcese per la creazione di un servizio di autostrada viaggiante da nord a sud per rifornire le piattaforme di approvvigionamento di FIAT e Iveco. Arcese utilizzerà il sistema combinato anche per trasportare caolino; 61 L’accordo prevede infatti che SBB assuma l’intero traffico passeggeri sul Lötschberg, lasciando a BLS quello merci. BLS ottiene in cambio la gestione della metropolitana di Berna. 175 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ - nell’anno in corso, Trenitalia e Fret International (SNCF) hanno creato SiderEuropa per il trasporto di prodotti siderurgici tra i due paesi, che si propone di offrire soluzioni logistiche personalizzate e door-to-door. 176 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ 2. IL TRASPORTO TERRESTRE DI PASSEGGERI Premessa Il trasporto terrestre di passeggeri rappresenta uno di quei settori dove l’intervento del legislatore in qualità di soggetto regolatore ha avuto come conseguenza anche quella di ridisegnare l’assetto industriale e le caratteristiche delle imprese che vi operano. In tale contesto, l’analisi dei processi di acquisizione e fusione fra imprese, delle strategie aziendali nei confronti dell’ingresso sui singoli mercati nazionali, ecc. non può prescindere da una breve disamina delle scelte effettuate nella definizione dei sistemi di regolazione dei mercati. Il fatto di adottare schemi di riforma che prevedano forme di concorrenza per il mercato piuttosto che sul mercato, che favoriscano le imprese già esistenti piuttosto che i cosiddetti “new comers”, che determinino più o meno rigidi schemi temporali di implementazione della riforma stessa o che suddividano il mercato per singole tratte, bacini di traffico o altro influisce in modo determinante sulla nascita di nuove imprese, sulle strategie delle imprese già esistenti ed in particolare sulle loro politiche di acquisizione e fusione a livello nazionale ed internazionale. Nel caso del trasporto terrestre di passeggeri, non tutti i sotto-settori in cui esso è suddiviso hanno però conosciuto interventi di riforma che ne modificassero significativamente l’assetto iniziale, dando quindi spazio ad operazioni di acquisizione e fusione o di accordi fra imprese che traessero origine dagli interventi stessi. Nel caso del trasporto ferroviario a lunga percorrenza, ad esempio, i principali cambiamenti verificatisi nel settore hanno riguardato quasi esclusivamente la riorganizzazione funzionale interna delle singole imprese nazionali di trasporto, sulla falsariga di quanto previsto dalla stessa Direttiva 440, con le importanti eccezioni delle ferrovie del Regno Unito (incluso il servizio di collegamento del Channel Tunnel, gestito da un consorzio 177 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ di imprese pubbliche e private69) e di quelle svedesi. Tale riorganizzazione ha portato alla costituzione di singole imprese integrate di servizi, come nel caso di Trenitalia, al cui interno è presente una divisione specializzata nel trasporto passeggeri a lunga percorrenza. Il fatto che dalla riorganizzazione aziendale sia ulteriormente emerso come il mercato del trasporto a lunga percorrenza possa rappresentare una promettente area di business per le imprese ferroviarie ha di fatto contribuito a rafforzare il mantenimento dello status quo. Per quanto riguarda poi il trasporto dei passeggeri a media e lunga percorrenza con provenienza/destinazione internazionale, unico segmento per il quale la normativa comunitaria obbliga alla costituzione, mediante accordi internazionali, delle nuove imprese di trasporto dotate di licenza comunitaria, nella maggior parte dei casi si è verificato un sostanziale rafforzamento delle singole imprese monopolistiche. La sottoscrizione di tali accordi bilaterali ha di fatto permesso alle imprese ferroviarie nazionali di spartirsi, in condizioni di reciproca convenienza, i servizi di trasporto internazionali e trans-frontalieri. È il caso ad esempio dell’accordo fra le ferrovie italiane e svizzere per la costituzione del Cisalpino o di quello fra Italia e Francia per i collegamenti fra Torino e Milano da un lato e le principali città francesi dall’altro. Come già rilevato nel precedente Bollettino, i cambiamenti più significativi si sono invece manifestati nel comparto del trasporto pubblico locale e di quello regionale, dove l'introduzione di importanti riforme a livello nazionale ha consentito al settore di beneficiare degli effetti legati ad un regime di crescente concorrenza, con conseguente nascita di nuovi soggetti imprenditoriali. Tale processo si è però manifestato in forme molto diverse all’interno delle singole realtà nazionali. In Gran Bretagna, come noto, il processo di liberalizzazione è stato molto ampio ed ha comportato l’introduzione della concorrenza diretta tra operatori per tutti i servizi esterni all’area della “Grande Londra”; in Francia, al contrario, la nascita di imprese private di grandi dimensioni ha trovato origine non da meccanismi di affidamento di tipo concorsuale ma per acquisizioni e fusioni avvenute tra imprese originariamente di proprietà pubblica. In Svezia e 69 Come noto, il consorzio è formato da National Express Group Plc, Sncf, Sncb e British Airways. 178 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ negli altri paesi scandinavi, con l’eccezione della Norvegia, l’introduzione di meccanismi di affidamento concorsuale dei servizi - analoghi a quelli della Grande Londra - ha determinato una forte riduzione dei costi, la scomparsa di quasi tutte le imprese pubbliche locali e il ridimensionamento di quelle restanti, la costituzione di grandi imprese private che sono successivamente state acquistate dai grandi gruppi europei del settore, costituendo un mercato fortemente oligopolistico, come già avvenuto in Francia e nel Regno Unito. Negli altri paesi europei, come la Germania e l’Italia stessa, i meccanismi concorrenziali messi in atto dalle riforme non hanno ancora espletato a pieno i loro effetti. Il fatto di aver messo a gara una quota anche limitata del mercato del trasporto locale passeggeri costituisce però in molti casi un importante precedente che tende a condizionare il comportamento anche degli incumbent. In tale quadro si inserisce un importante elemento di novità rappresentato dal fatto che la Commissione Europea abbia in programma di intervenire nella regolazione del settore del trasporto passeggeri con riferimento ai principali requisiti dei servizi offerti ed alla aggiudicazione dei contratti di servizio pubblico nel trasporto passeggeri per ferrovia, strada e vie d’acqua interne ed ha a tale proposito stilato una proposta di Regolamento70. Tale proposta trae spunto proprio dal fatto che i singoli paesi europei abbiano finora adottato schemi di riforma diversi in fasi temporali a loro volta diverse e dalla necessità quindi di definire regole comuni a livello europeo. Malgrado il sistema dell’affidamento diretto domini ancora il mercato in molti paesi ed il numero di gare per nuovi affidamenti sia limitato, diversi osservatori sono concordi nel ritenere come stia di fatto emergendo a livello europeo un unico mercato continentale nell’offerta dei servizi di trasporto collettivo. Ciò è stato facilitato dal fatto che oltre i due terzi dei paesi membri dell’UE abbiano introdotto nella loro normativa di settore norme atte a favorire la concorrenza nel mercato e/o per il mercato. Secondo i dati dell’UITP, ad esempio, all’inizio del 70 Tale proposta di intervento si inserisce nell’ambito del Regolamento 1191/69 riguardante gli obblighi di servizio pubblico, aggiornata dal Regolamento 1893/91 relativa ai contratti di pubblico servizio. 179 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ 2000 vi erano almeno 9 società che operavano nell’ambito dei servizi di trasporto pubblico in più di uno Stato membro dell’Unione Europea e soltanto in 4 paesi dell’Unione i servizi di trasporto collettivo erano di esclusivo appannaggio degli operatori nazionali. Come noto, alcune fra le principali imprese di trasporto private europee sono di origine anglosassone, come la Stagecoach, la National Express Group e Arriva, ad ulteriore dimostrazione del fatto che liberalizzare e privatizzare per primi un mercato possa costituire un elemento di vantaggio nella formazione di grandi gruppi industriali in grado poi di operare sui mercati internazionali. Ad esse si sono affiancate imprese francesi, sorte in contesti normativi ed industriali profondamente diversi da quelli inglesi ma non meno efficaci, evidentemente, nel favorire la nascita di grandi gruppi imprenditoriali e aziende di altri paesi europei, generalmente di minori dimensioni per fatturato e per numero di addetti. Se in precedenza i servizi di trasporto urbano ed extra urbano da un lato e quelli ferroviari ed in una certa misura anche su gomma di tipo regionale erano effettuati da soggetti, sia pubblici che privati, profondamente distinti l’uno dall’altro, con le riforme di settore, i servizi regionali e quelli metropolitani si sono andati progressivamente integrando in un unico mercato di riferimento. I principali punti di forza delle imprese che nel corso degli anni ’90 si sono costituite sui vari mercati nazionali del trasporto pubblico locale e di quello regionale sono proprio rappresentati dalla capacità di operare su diversi segmenti di mercato, che in precedenza erano serviti da imprese specializzate. Tali segmenti riguardano: - Il trasporto urbano ed extra-urbano con mezzi su gomma, metropolitane e tram; - I servizi di trasporto specializzati, quali ad esempio quelli relativi ai collegamenti fra aeroporti e centro cittadino, gli “scuola bus”, ecc.; - La gestione di linee ferroviarie e su gomma su distanze medio-lunghe relative a servizi regionali ed inter-regionali; - La gestione dei servizi “lato terra” degli aeroporti ed altre attività legate ad infrastrutture di trasporto passeggeri. 180 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ Esiste infine un ulteriore segmento del mercato che si distingue in maniera significativa da quello descritto in precedenza e che fa riferimento ad attività sostanzialmente diverse da quelle legate alla mera offerta e gestione del servizio. Si tratta di quello relativo alla progettazione, costruzione e gestione di nuove infrastrutture di trasporto. Le imprese in grado di svolgere in modo integrato sia la fase di ideazione, progettazione e costruzione delle opere che quella di gestione dei servizi sono, a livello europeo, molto poche; esse riguardano principalmente i gruppi ferroviari nazionali ed alcuni grandi operatori di servizi integrati a livello locale (metropolitano o regionale), come ad esempio RATP in Francia. Le due funzioni richiedono infatti competenze e capacità manageriali ed organizzative molto diverse fra loro. Anche in questo caso, gli interventi di regolazione e gli indirizzi comunitari non sono neutrali nel determinare gli assetti di mercato, la politica delle alleanze e le scelte strategiche delle imprese. Alla capacità di operare su diverse modalità di trasporto si aggiunge la crescente presenza delle imprese su mercati di dimensioni sempre più globali. Molte delle grandi aziende europee nel campo del trasporto passeggeri presentano da questo punto di vista schemi organizzativi e capacità manageriali che nulla hanno da invidiare alle grandi multinazionali del settore manifatturiero. Mediante operazioni di acquisizione e fusione, grandi gruppi come Stagecoach, First Group o Connex sono progressivamente entrate su nuovi mercati non soltanto all’interno dei confini europei, ma anche in Nord America, Asia ed Oceania. Proprio l’ingresso nei singoli mercati nazionali di imprese di trasporto provenienti da paesi stranieri ha fatto emergere due importanti elementi di discussione. Un primo elemento è rappresentato dalla presenza sugli stessi mercati di imprese che usufruiscono di particolari condizioni di monopolio a livello nazionale o che beneficiano di finanziamenti pubblici. Da più parti è stata quindi invocata l’applicazione di un criterio di reciprocità nell’accesso ai diversi mercati nazionali, in considerazione della diversa natura e tempistica delle leggi di riforma applicate su scala nazionale, nonché delle eccezioni all’affidamento concorsuale previste nella già ricordata proposta di modifica al regolamento comunitario sui servizi pubblici di trasporto. 181 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Un secondo elemento è rappresentato dalla lentezza e spesso dalla inadeguatezza con cui l’apparato pubblico dei diversi paesi/governi locali e regionali si è attrezzato a gestire la nuova situazione, soprattutto per quanto riguarda la formulazione dei contenuti e delle regole delle gare di assegnazione dei servizi, la separazione della proprietà delle aziende di trasporto dalle funzioni di controllo e regolazione dei mercati ed in generale la programmazione della politica dei trasporti sul territorio. Lo scenario internazionale Nella tabella seguente sono riportate le principali operazioni di acquisizione e fusione fra imprese del trasporto passeggeri avvenute negli anni 1999-2000. Come emerge da una prima valutazione delle informazioni disponibili, la dimensione del fenomeno ha acquisito caratteristiche di tipo globale. Sono sempre più coinvolte infatti imprese appartenenti non soltanto al continente europeo ma anche a quello americano, asiatico ed australiano. Il fatto poi che le protagoniste delle più importanti operazioni di acquisizione e fusione siano un numero limitato di imprese contribuisce a spiegare il crescente grado di concentrazione che il settore sta registrando, soprattutto in questi ultimi anni. Da notare come fra le imprese acquisite vi siano anche aziende di piccola e media dimensione. Ciò deriva dall’importanza strategica che operazioni di questo tipo assumono per la penetrazione su nuovi mercati, soprattutto in quei paesi dove è più diffuso il ricorso all’affidamento concorsuale dei servizi. Si pensi ad esempio ad un segmento particolare ma molto redditizio come quello degli autobus scolastici negli Stati Uniti. Difficilmente un’impresa europea sarebbe in grado di entrare in questo mercato utilizzando esclusivamente le proprie strutture aziendali ed il proprio personale. L’acquisto di un’impresa già operante sul quel mercato costituisce allora l’unica soluzione accettabile per realizzare i propri obiettivi strategici. Ciò che maggiormente sorprende, in tale contesto, è rappresentato dal fatto che in un settore di servizi apparentemente a basso valore aggiunto, la capacità organizzativa e manageriale costituisca un 182 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ fattore strategico così importante da rendere profittevole investimenti su mercati molto distanti da quello di origine. Tav. 27 Principali operazioni di acquisizione e fusione fra imprese Mil Euro - Anno Acquirente Acquisito Operazione 1999 Stagecoach (UK) Sogin (I) Tentativo di acquisizione del gruppo 1999 Stagecoach (UK) Coach USA Acquisizione di 1.200$ (USA) impresa 1999 Stagecoach (UK) Citybus (Hong Kong) Acquisizione di impresa Note Tentativo di acquisizione del 35% della Sogin che però fallisce per mancanza di accordo sulle condizioni di acquisto. Tramite Coach USA (secondo operatore del paese), Stagecoach continua nei suoi programmi di espansione sul mercato americano, acquisendo 15 società. Citybus copre circa il 63% del mercato degli autobus in Hong Kong. L’attività è stata ceduta nel 2000. (segue) 183 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ 1999 Kwoon Chung Buses (Cina) National Silverwing Express (UK) Transport Services (UK) National Robinson Express (UK) Bus Services (USA) Acquisizione del 25% dell’impresa 1999 National National Express (UK) Bus Company (AUS) Acquisizione 1999 National Transport Acquisizione di 3,5 Express (UK) Manageme impresa nt Group (AUS) National Durham 178,5 Express (UK) Transportat Mil$ ion Inc. (USA) 1999 1999 1999 1999 184 Stagecoach (UK) FirstGroup (UK) - Acquisizione di 1,9 impresa Acquisizione di 16,7 impresa Mil$ 21,5 GAG (UK) Acquisizione di 16,8 impresa Operazione condotta sul mercato cinese in Chongquing L'acquisita fornisce servizi bus aeroportuali. Robinson Bus Services svolge servizi scuolabus a Chicago, Detroit e Filadelfia. L’acquisita è il più grande operatore privato di servizi autobus in Australia (servizi urbani a Sydney, Melbourne e Brisbane). L’acquisita svolge servizi di tpl a Perth. L’acquisita è il quarto operatore di scuolabus negli USA. L’acquisita svolge servizi di scuolabus. L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (segue) 1999 FirstGroup (UK) 1999 FirstGroup (UK) 1999 FirstGroup (UK) 1999 Arriva (UK) Bruce Transportat ion Group (USA) Ryder Public Transport Services (USA) Acquisizione di 12,8 Mil L’acquisita impresa $ svolge servizi di scuolabus negli USA. Acquisizione di 940 Mil L’acquisita è il impresa $ secondo operatore di scuolabus e di servizi a contratto negli USA. A seguito di tale operazione, FirstGroup diviene il secondo più grande operatore di autobus in USA. Prepayment Acquisto 20% Cards Ltd (ex ERG Ltd) una joint venture di ERG , Stage coach Hld e SEMA group Ideal Auto Acquisizione di e imprese Transportes Finisteres (E) 185 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ (segue) 1999 Arriva (UK) Bus Danmark (DK) Acquisizione di impresa 1999 Transdev (F) Crolard (F) Acquisizione - 1999 Transdev (F) Visual (F) Acquisizione - 1999 Transdev (F) SAP (F) Acquisizione - 1999 ConnexVivendi71 (F) ConnexVivendi (F) Alpina Acquisizione GmbH (D) Hillside Acquisizione Trams (AUS) - 1999 71 - L’acquisita gestisce il 18% dei servizi nel Paese (il 45% a Copenhagen). L’acquisita fornisce servizi autobus di linea e turismo tramite tre società L’acquisita fornisce servizi autobus di linea e turismo L’acquisita fornisce servizi di tpl tramite tre società Hillside Trams è l’ultimo braccio operativo della vecchia Public Transport Corporation in Victoria, Australia La denominazione Connex è stata assunta nel 2000, precedentemente le attività trasporti di Vivendi erano raccolte nella società CGEA Transport. 186 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (segue) 1999 ConnexVivendi (F) SOT Acquisizione TRAF, SOT VERK, SOKNDAL OST (N) STRAV (F) Acquisizione 20,1 L’acquisita opera nel sud della Norvegia - L’acquisita opera nella regione parigina L’acquisita opera nella regione parigina L’acquisita fa trasporto combinato merci L’acquisita esercita TPL a Varsavia. Nel 2000 Connex porta la partecipazione dal 40 all’80%. L’acquisita esercita trasporto extraurbano nella Rep. Ceca Esercita trasporto urbano a Sidney - 1999 ConnexVivendi (F) 1999 ConnexVivendi (F) Poisson e Acquisizione Charpentier (F) - 1999 ConnexVivendi (F) TAB (F) Acquisizione (35%) - 1999 ConnexVivendi (F) Rapid Bus (PL) Acquisizione (40%-80%) - 1999 ConnexVivendi (F) CSAD Bus Acquisizione Ostrava (40%) (CS) - 1999 ConnexVivendi (F) 1999 ConnexVivendi (F) HadfieldSouth Trans (AUS) 15 piccole aziende di tpl (D e B) Acquisizione di impresa Acquisizione di impresa 187 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ (segue) 1999 VIA-GTI (F) Autocars TourneuxA utocars Charrière, Autocars Roannais, Autocars Planche, Transport Manigaud, Voyages Dourlens, Cars Julien, Transport Gagnard, CTM, STA Siagne, City Trafik (DK) Acquisizione di imprese Le acquisite sono piccole imprese che svolgono servizi di tpl in Francia Acquisizione partecipazione La quota acquisita è del 49,7%. La società svolge servizi di tpl a Copenaghen Le acquisite sono piccole imprese che svolgono servizi di tpl in Francia La quota acquisita è del 52%. La società (34 bus) svolge servizi di tpl in Renania Palatinato 1999 VIA-GTI (F) 1999 Cariane-SNCF Delaye, Acquisizione di (F) Drohoul (F) imprese 1999 Cariane-SNCF Azienda Acquisizione (F) municipale partecipazione di Dad Kreuznacht (D) 188 - - L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (segue) 1999 SNCF (F) VIA-GTI Acquisizione partecipazione - 1999 Concordia Bus Swebus (S) Acquisizione di 160 (N) impresa 1999 Actividades de Costrucciones (E) Stagecoach (UK) 2000 Autobuses del Norte (E) JW Coaches & Taxis of Banchury, Deeside, (UK) Acquisizione di 21,4 impresa Acquisizione di impresa Le ferrovie francesi acquistano da Paribas il 30,5% di VIAGTI successivamen te fusa con Cariane. SNCF ha un’opzione per l’acquisto delle azioni ancora in mano a Paribas. (48,5% di VIA-Cariane). Concordia Bus (Shoyen e Goldman Sachs) acquista da Stagecoach la Swebus. - L’acquisizione avviene con l’obiettivo di espandere le proprie attività di trasporto nel Nord-Est della Scozia. 189 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ (segue) 2000 National ATC Group Acquisizione di 172,5 Express (UK) (USA) impresa Mil$ 2000 National SSL (USA) Acquisizione di 205 Express (UK) impresa Mil$ 2000 National Prism Rail Express (UK) (UK) Acquisizione di 247,8 impresa 2000 FirstGroup (UK) Hertz Group (CAN) Acquisizione di 17,5 impresa 2000 Arriva (UK) MTL Services plc (UK) Acquisizione 190 55 ATC Group è il più grande provider di servizi trasporto passeggeri degli Usa (18 stati, 44 città) ed il 3° provider di tpl. L’acquisita è il secondo operatore di scuolabus degli USA. L’acquisita gestisce 2 reti ferroviarie e svolge servizi di autobus. L’acquisita è il terzo operatore di scuolabus del Canada. MTL gestisce due reti ferroviarie in Gran Bretagna e servizi con autobus. Arriva ha anche fatto un accordo - per la gestione diretta delle due linee gestite da MTL - con la Shadow Strategic Rail Authority L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (segue) 2000 Arriva (UK) 2000 Arriva (UK) 2000 DelGro (Singapore) 2000 ConnexVivendi (F) 2000 ConnexVivendi (F) WBC (UK) Acquisizione di 8 impresa AmiTransportes , Joao Carlos Soares & Philos e Viaco Costa Lino (P) Metroline (UK) Acquisizione di impresa Autocars Serveau e Rive Gauche Autocars (F) PKS (PL) Acquisizione di imprese Accordo per acquisizione 46,5 Acquisizione di 1 partecipazione Arriva acquista WBC (servizi con autobus) da Go-Ahead Con tale operazione Arriva si inserisce nel mercato portoghese del trasporto di passeggeri con autobus. l'accordo prevede l'acquisto dell'azienda di autobus che opera a Londra come base di sviluppo in altri mercati europei Le acquisite esercitano servizi tpl nella regione di Bordeaux Il 50% dell’impresa è stata venduta dal governo polacco ed è un operatore ferroviario basato a Lublin 191 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ (segue) 2000 ConnexVivendi (F) DEG (D) Aumento quota azionaria 2000 ConnexVivendi (F) Taeter (D) Aumento quota azionaria 2000 ConnexVivendi (F) VIA-GTI Acquisizione di 160 attività 192 La DEG esercita 7 reti ferroviarie regionali e varie linee di bus. Grazie a questa operazione Connex passa dal 60 al 100%. La Taeter controlla diverse società di Tpl. Grazie a questa operazione Connex passa dal 40 all’80% acquisendone il controllo. In cambio della quota azionaria (11%) detenuta nella VIA-GTI ceduta a SNCF Connex rileva 42 gestori interurbani in Francia, la Seafep (Eurolines) e CTSA (E). L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (segue) 2000 Connex (F) – Arriva (UK) Combus (DK) Acquisizione 60 2000 Via-GTI (SNCF) (F) Cariane Fusione (SNCF) (F) - 2000 Transdev (F) Go-Ahead (UK) - Offerta di acquisto Le Ferrovie Statali scelgono Arriva per la vendita di Combus, così però Arriva raggiunge una quota di mercato del 55%. La Commissione europea impone la cessione della metà delle attività ad altri. Arriva sceglie Connex. Via-GTI e Cariane si fondono costituendo il gruppo ViaCariane successivamen te rinominato Keolis, controllato da SNCF. GoAhead è un operatore di autobus e ferrovie. L’offerta è stata rifiutata è l’Opa ostile è fallita. 193 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ (segue) 2000 Keolis (ex Pacific Acquisizione di VIA-Cariane) Cars, imprese (SNCF) (F) SRTS, STEFIM, STULG (F) 2000 Keolis (ex EastBourne Acquisizione VIA-Cariane) Buses (UK) partecipazione (SNCF) (F) - 2000 Status Group (UK) - 2001 First Group (UK) 2001 Keolis (ex Sera (F) VIA-Cariane) (SNCF) (F) 2001 Connex (F) 194 Newmark Coaches (USA) Champion of Maine (USA) Acquisizione Acquisizione di impresa Acquisizione di impresa Stadwerke Acquisizione Gorlitz (D) 55 Le acquisite svolgono servizi di tpl. La Pacific Bus servizi bus per Compagnie aeree e collegamenti con aeroporti La quota acquisita è del 20% con opzione fino al 49%.L’acquisi ta svolge servizi di tpl ed è una delle poche imprese pubbliche del settore rimaste in Gran Bretagna. - L’acquisita è piccolo operatore di scuolabus. Le acquisite svolgono servizi di tpl nell’area di Bordeaux. L’acquisita, al 75%, è una municipalizzat a multiservizi. L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (segue) 2001 Connex (F) Yellow Acquisizione Transportat (Da ion (USA) confermare) - L’acquisita svolge servizi di tpl nell’area di Washington con circa 1200 veicoli. Fonte: Banca dati Nomisma Spa e Centro Studi Federtrasporto. Le operazioni di acquisizione e fusione delle imprese del Regno Unito vedono protagoniste in particolare National Express, First Group ed Arriva. Esse riguardano sia il mercato interno che quello europeo, soprattutto Germania e paesi scandinavi, nord americano, asiatico e australiano e ne dimostrano la sempre maggiore capacità di operare su scala mondiale. Ad ulteriore testimonianza dell’interesse che il mercato inglese tende a suscitare a livello internazionale, va ricordato l’ingresso per la prima volta in questo settore di una società di Singapore (la DelGro). Si ritiene che tale operazione possa costituire una base di partenza per ulteriori ingressi di imprese asiatiche sui mercati europei. Gli altri paesi europei le cui imprese mostrano particolari segni di dinamismo sono in primo luogo la Francia e i paesi scandinavi e, in misura minore, la Spagna. Anche in questo caso, a tale dinamismo tende a corrispondere una significativa presenza di propri gruppi industriali, in grado di operare a pieno titolo sui mercati internazionali. Riveste un ruolo marginale invece l’Italia, dove non è stata effettuata nessuna operazione di acquisizione da parte di un’impresa straniera interessata ad entrare sul nostro mercato. Ma nel settore del trasporto locale l’ingresso nei mercati avviene anche tramite la partecipazione alle gare per l’affidamento del servizio. Nella tabella 29 queste operazioni non sono riportate ma il loro peso è significativo. In particolare per la penetrazione nel mercato australiano, tedesco e spagnolo da parte di gruppi 195 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ britannici e francesi. Anche in Italia questa strada è stata finora privilegiata ed ha comportato l’ingresso di due gruppi francesi e l’interessamento di altri sia francesi che britannici (si veda più avanti). Per fornire un quadro della situazione aggiornato ai primi mesi del 2001, la tabella seguente mostra i paesi in cui sono presenti i grandi gruppi europei, i settori in cui operano, il fatturato, i dipendenti e il peso che ricoprono sui propri mercati nazionali. Da notare due aspetti su tutti: per i gruppi più grandi pesa maggiormente il mercato estero rispetto a quello interno secondo un rapporto anche superiore a 70%-30%; la dimensione di ciascuno dei sei principali gruppi riportati è superiore a quella delle quattro maggiori aziende italiane messe insieme. Tav. 28 I leader del trasporto passeggeri in Europa Imprese Paesi in cui Modalità Fatturato 2000 Addetti % sono presenti (in milioni di Mercato Euro) nazionale autobus Stagecoac Gran Bretagna, Ferrovia 3.500 42.000 16% h (UK) USA, Autobus Australia, Nuova Zelanda, Hong Kong, Cina National Gran Bretagna, Ferrovia 3.150 40.000 6% Express Belgio, USA, Autobus (UK) Australia Tram First Group (UK) Arriva (UK) Transdev (F) 196 Gran Bretagna, Ferrovia 2.850 USA, Canada Autobus Tram Gran Bretagna, Ferrovia 2.700 Olanda, Autobus Danimarca, Metropoli Svezia, Spagna, tana Portogallo Tram Francia, Gran Metropoli 869 Bretagna, tana Portogallo, Tram Australia, Italia Autobus 50.000 23% 30.000 24% 14.000 24% (Urbano) L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (segue) Francia, Gran Connex (Vivendi) Bretagna, Germania, (F) Svezia, Danimarca, Finlandia, Norvegia, Polonia, Cecoslovacchia Olanda, Belgio, Portogallo, Spagna, Australia, Filippine, Colombia Keolis (ex Francia, ViaOlanda, Gran Cariane) Bretagna, (SNCF) Svezia, Grecia, (F) Germania, Danimarca Concordia Norvegia, Bus (Nor) Svezia, Finlandia e Danimarca Ferrovia 3.063 Autobus Metropoli tana Tram 40.000 16% (Urbano) Ferrovia 1.190 Autobus Metropoli tana Tram 21.000 40% urbano 20% extraurba no Autobus 10.000 30% (in Svezia) 470 Fonte: Centro Studi Federtrasporto La tabella seguente riporta i principali accordi fra imprese verificatisi negli ultimi due anni. Al contrario di quanto è accaduto nel caso delle acquisizioni e fusioni, gli accordi hanno prevalentemente riguardato il mercato europeo. Tav. 29 Principali accordi fra imprese in Europa Anno Partner Oggetto Note 2000 First Group, Durham DTS vende a FG la EasyLink Travel Services e in generale i servizi in York, ma non la York Pullman 2000 First Group, Netherlands Partecipazione a gare nel IL 60% di Railways (NS) settore ferroviario. tale impresa è posseduta da First Group. 197 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ (segue) 2000 SJ, Connex, Connexion 2000 Arriva, DB 2000 Arriva, Connex 2000 2000 2000 2000 198 Partecipazione alla gara per il TGV Belgio-Olanda. Partecipazione alla gara per il TGV Belgio-Olanda. Partecipazione a gare nel settore ferroviario in Gran Bretagna. Arriva, NS Creazione della joint-venture NoordNed per la gestione di servizi ferro-gomma integrati Governo Francese, RATP . Il governo cambia la legge ‘59 per permettere a RATP di operare al di fuori dell’Ile de France Via-Cariane (SNCF), Partecipazione a gare nel First Group settore ferroviario in Gran Bretagna. Go Ahead, VIA-Cariane La partnership per gestire i (FR), BK TAG (SW) treni suburbani di Stoccolma e la linea Gotheborg-Malmo si rompe dopo 5 mesi. Solo il consorzio city-Pendeln di Stoccolma prosegue ma senza Go Ahead. I problemi che hanno portato alla risoluzione dei contratti sono dovuti a difficoltà di gestione del personale che è venuto a mancare (macchinisti SJ); a ciò si sono aggiunti problemi di carattere finanziario da parte di GoAhead. L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (segue) 2000 Leipziger VerkehrsBetriebe (LVB) e Siemens Transportation System 2000 2000 2001 LFB gestisce la manutenzione del materiale rotabile di LVB, la più grande azienda tram tedesca: l'accordo è nell'ottica di liberalizzare il TPL ed ampliare l'area di business a tutta l'Europa con Light Rail Vehicles ecc. Connex-Alpina-Betrieb VVG ha rescisso il contratto Connex perde tank e VerkehrsVerbund di affidamento per la gestione ricavi per di tre linee nei confronti di 1mil di DEM Giessen Connex a causa di ripetute lamentele sulla condotta della gestione Go Ahead, Caisse du Go Ahead rifiuta l'offerta di CdD depot (FR), Rhone partecipare al consorzio controlla Capital (FR) formato dalle due francesi Transdev e RC è una mista franco americana GOVIA (joint venture GOVIA selezionata per In precedenza GoAhead e Via Cariane), gestire il South Central Rail la South UK shadow Strategi Rail franchise - Thameslink 2000 Central era Authority gestita da Connex. Joint venture pubblico privata: LVB vende il 50% della controllata LFB a Siemens Fonte: Nomisma e Centro Studi Federtrasporto. Tali accordi fra imprese prendono spunto soprattutto dalle trasformazioni in atto a livello nazionale, a seguito dei processi di liberalizzazione del settore. La maggior parte delle operazioni di accordo trova origine nell’interesse delle 199 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ singole imprese a partecipare alle gare per l’ottenimento della gestione di servizi di trasporto su gomma e su ferro che sono state effettuate in questi ultimi anni con riferimento a diverse tipologie di servizi di trasporto (reti metropolitane, singole linee di autobus o tratte ferroviarie a livello locale e regionale, ecc.) soprattutto in Germania e nei paesi Scandinavi e che in Italia si effettueranno a partire dalla fine del 2003. A ciò si è aggiunta l’effettuazione delle gare per il riaffidamento delle 25 reti in cui è suddivisa la rete ferroviaria britannica. Tale evento ha costituito un’importante occasione per la creazione di alleanze fra imprese sia nazionali che straniere, a dimostrazione del fatto che quello inglese sia senza dubbio il mercato più aperto alla presenza di operatori internazionali presente in Europa. Sono coinvolte in tali accordi le principali imprese inglesi e francesi, come ad esempio First Group, RATP, Connex, VIA-GTI, Go Ahead, Transdev ed altre. In generale, gli accordi effettuati mirano a creare joint ventures ed altri tipi di collaborazioni che consentano a ciascun gruppo di acquisire un know-how specifico, quale ad esempio quello relativo ai servizi di trasporto ferroviari o delle metropolitane, e/o di assorbire al proprio interno imprese, anche di piccole dimensioni, che si caratterizzano per il fatto di essere presenti sui mercati locali e di conoscerne quindi i principali punti di forza e di debolezza. Ciò accade in modo particolare nel caso di gare che riguardano specifiche aree metropolitane, come è accaduto per la città di Stoccolma in Svezia, dove è risultato importante acquisire una buona conoscenza delle dinamiche del mercato cittadino. Gli aspetti più interessanti che riguardano tali accordi sono rappresentati dai tentativi effettuati dai principali gruppi di entrare nei reciproci mercati nazionali anche a seguito di accordi di minoranza che possano costituire però un precedente su cui basarsi per operazioni successive. Un ulteriore elemento è inoltre rappresentato dal crescente interesse che molte grandi imprese sembrano manifestare verso le aziende di trasporto locale dei paesi dell’Est europeo, con il chiaro intento di inserirsi per tempo su mercati che presumibilmente in un prossimo futuro registreranno interessanti tassi di crescita. 200 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ Lo scenario nazionale Come già riportato nel precedente Bollettino, lo scenario italiano relativo ai processi di acquisizione e fusione fra imprese nel campo del trasporto passeggeri sconta il fatto di trovarsi in una fase di passaggio verso un assetto di mercato che dovrebbe caratterizzarsi in modo profondamente diverso da quello attuale. L’Italia presenta infatti lo schema di riforma più avanzato in Europa. Il mercato di riferimento è rappresentato in particolare da: servizi di trasporto su gomma e ferro (principalmente tram e metropolitane) a livello urbano e nelle aree immediatamente limitrofe alle grandi aree urbane; servizi di trasporto su gomma e su ferro regionali ed interregionali. L’affidamento concorsuale dei servizi potrebbe cambiare in modo significativo, come in parte è accaduto o sta accadendo tuttora in altri paesi europei, la struttura del mercato. E’ molto probabile che nel corso dei prossimi due anni si andranno formando alleanze ed accordi fra imprese ex municipalizzate e private, anche provenienti da altri paesi europei, rivolti a partecipare alle gare più interessanti. Molto dipenderà naturalmente dal modo in cui tali gare verranno formulate e dalle indicazioni che verranno formulate dagli enti promotori. L’importanza di questo periodo transitorio risiede soprattutto nel modo in cui gli Enti locali, ed in particolare le regioni ed i comuni, gestiranno i contratti in attesa delle prime gare. Dall’esperienza maturata in questa fase intermedia troveranno origine le nuove strategie delle aziende attualmente presenti nel settore, basate sui processi di acquisizione e fusione, sulle alleanze e gli accordi, ecc. Il fatto che dall’applicazione della riforma possa emergere un mercato effettivamente liberalizzato di dimensione europea dipende in modo significativo dalla definizione del proprio ruolo e dalla acquisizione delle necessarie capacità manageriali e di programmazione che le regioni dovranno acquisire nel corso dei prossimi due anni e dalla maturità e serietà con cui verranno preparati e gestiti i bandi di gara per la concessione dei servizi. 201 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Tav. 30 Accordi fra imprese italiane ed estere Anno Partner Oggetto 1999 Il comune affida con gara la gestione di 4mil di vetturekm, a costo zero 2000 2000 2001 2001 2001 Comune di Roma, Ati composta SITA, APM Azienda perugina per la mobilità Note L'operatore privato ha la gestione per 2 anni (giubileo+1) dopo di che sarà rifatta la gara. La stessa Ati (divenuta ATI SRL), insieme a Transdev e ad ARPA Chieti, partecipa e vince le gare per i primi due lotti dei servizi aggiuntivi del Comune di Roma. Transdev e Creazione di joint venture Principale obiettivo Compagnia S.Paolo Transdevit l'ingresso nel mercato Investimenti italiano Ati composta da L'ATI ha vinto la gara per la Ati divenuta poi SpA ACT Trieste, SAB concessione di linee di Bergamo, SIA trasporto nel comune di Brescia, ATVO Trieste S.Donà di Piave, SITA, RATP Via Cariane-GTI, Creazione della joint venture Principale obiettivo Lazzi Firenze, BLU trasporti SpA l'ingresso nel mercato Savda (Val italiano. d’Aosta), RATP, AMT Annuncio di costituzione di Genova un’Ati per partecipare alla gara del bacino di Genova RATP, APAM Annuncio di acquisizione di 9mld lire il valore; il Mantova una quota del 30% colosso francese è pronto ad entrare nella az. Tpl di Mantova Fonte: Nomisma e Centro Studi Federtrasporto. Per quanto attiene alle operazioni di acquisizione e fusione fra imprese compiute in Italia da parte di imprese estere, si è finora assistito soltanto al tentativo, poi fallito, di acquisire una quota minoritaria della SITA-SOGIN da parte di Stagecoach ed all’annuncio, ancora non formalizzato, da parte della RATP di Parigi dell’acquisizione di quote dell’azienda di trasporto locale di Mantova. Più 202 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ numerosi invece gli accordi fra imprese, legati soprattutto alla partecipazione a gare per la gestione parziale o totale di linee e/o di reti di trasporto locali. È il caso, ad esempio, del Comune di Roma, che come noto ha bandito una gara per la gestione di 4 milioni di vetture/Km. all’interno della città vinta da un’ATI in cui era anche presente il gruppo francese Transdev,72 o di quello di Trieste, dove l’ATI che si è aggiudicata la gara era composta da 6 società tra cui RATP, la grande impresa francese che ha in gestione il sistema di trasporto locale dell’Ilede-France. In quel caso l’azienda francese aveva una quota solo simbolica (un azione), mentre potrebbe essere più consistente la partecipazione, in raggruppamento con la AMT di Genova, alla prossima gara per il servizio urbano del capoluogo ligure. Va infine ricordata l’alleanza della VIA-Cariane73 con la SAB che, insieme ad altri operatori, ha già partecipato a due gare del Comune di Roma (linee giubilari e secondo lotto dei servizi aggiuntivi) e che concorre per la terza (si veda più avanti). Sembra invece per ora naufragato il tentativo della britannica Arriva che aveva manifestato interesse per la prima gara romana ma non ha poi presentato offerte per la difficoltà di trovare accordi con imprese locali. Più dinamica la situazione relativa agli accordi tra imprese italiane. Nascono nuove alleanze sia tra aziende pubbliche – tra le quali spicca quella tra Trambus, ATC Bologna e ATAF Firenze – sia tra privati, come quella per la terza gara di Roma guidata dalla SAB. Ma anche gli accordi tra gestori pubblici e privati quasi sempre legati alla gestione unitari di bacini attualmente gestiti da diversi operatori, quindi sostanzialmente difensivi – che nel caso della già citata SAB assumo una valenza più ampia con accordi diffusi in diverse realtà locali. Tuttavia, almeno in questa fase, sono tutte operazioni che sembrano orientate al mercato interno e che potranno rivolgersi anche a quello europeo solo dopo un consolidamento in Italia. 72 73 A tale riguardo si consulti per maggiori informazioni sulle caratteristiche e l’esito di questa gara il riquadro inserito su tale argomento nel presente capitolo. La società francese è frutto della fusione tra la Cariane e la VIA-GTI in seguito all’aquisizione di quest’ultima da parte delle ferrovie dello stato francesi (SNCF). La società ha recentemente assunto la nuova denominazione di Keolis. 203 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ LA GARA DI ROMA Il Comune di Roma ha scelto di utilizzare il periodo transitorio per mettere a gara una parte dei servizi. La scelta deriva dalla decisione di incrementare in modo consistente l’offerta, che passa dai 120 milioni di vetture*chilometro del 2000 ai 150 milioni previsti nel 2002. L’aumento di 30 milioni di vetture*chilometro (+25%) viene realizzato affidando con gara una parte della rete esistente e incrementando il livello del servizio (maggiori frequenze) sulla restante rete, che continua ad essere gestita da Trambus Spa. Questa società è frutto della separazione dalla precedente municipalizzata ATAC che ora svolge funzioni di agenzia per conto dell’Amministrazione comunale. La dimensione del servizio messo a gara è pari al totale dei servizi urbani della città di Genova. Nel complesso si tratta quindi dell’affidamento concorsuale più importante finora realizzato in Italia, che viene però effettuato in quattro tranche da 7,5 milioni di vetture*chilometro. Le prime due sono state già completate e la terza è in corso. Le caratteristiche più importanti delle gare di Roma sono le seguenti: - la proprietà dei mezzi rimane in capo all’ente locale; - le percorrenze sono aggiuntive e pertanto le gare non richiedono il passaggio del personale al nuovo gestore; - il contratto di servizio è a costo lordo, quindi le tariffe sono incassate dall’agenzia e al gestore spetta un corrispettivo forfetario. Un altro aspetto significativo è la scelta di non fare partecipare Trambus Spa alle prime due gare. La conseguenza immediata di questa scelta è la presenza di almeno due diversi gestori di tpl nell’area del comune, che potranno concorrere su un terreno di maggiore equilibrio alle future gare per il resto del servizio, alla fine del periodo transitorio. 204 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ Va ricordato, inoltre che già in occasione del Giubileo l’Amministrazione comunale aveva assegnato con gara i servizi aggiuntivi (le cosiddette linee J). Questa prima gara aveva però caratteristiche peculiari sia per il tipo di servizio, a vocazione prettamente turistica, che per le modalità stesse della gara, basata sulla tariffa più bassa richiesta e senza corrispettivo da parte dell’amministrazione. Anche in quella occasione, però, i veicoli erano messi a disposizione da parte del Comune. Ritornando alle gare per i servizi aggiuntivi, il primi due lotti (settembre 2000 e febbraio 2001) hanno riguardato ciascuno circa 7,5 milioni di km distribuiti su 21 linee in aree periferiche. Il contributo a base d’asta è stato fissato in 4.500 lire/km (circa la metà del costo attuale dei servizi erogati da Trambus Spa). Il meccanismo di aggiudicazione è quello dell’offerta economicamente vantaggiosa che prevede sia criteri di ribasso sia di qualità del servizio, espressi questi ultimi dal possesso della certificazione ISO 9002, dal sistema informatico di monitoraggio, dai servizi di manutenzione e dagli standard presenti nella carta dei servizi. Alla prima gara si sono presentati ben 12 gruppi in gran parte sotto la forma organizzativa dell’Ati, ma solo 6 hanno effettivamente presentato offerte. Inizialmente la presenza di competitors esteri era nutrita con tre francesi (RATP, Cariane e Transdev) ed un inglese (Arriva). Poi è rimasta solo la Transdev che ha vinto con un’Ati nella quale erano presenti la SITA (FS-Sogin), l’ARPA (gestore delle linee extraurbane abruzzesi) e l’APM (azienda perugina per la mobilità). Queste ultime sono tra le poche aziende pubbliche che si erano trasformate in Spa già da tempo. Inoltre, l’APM e la SITA avevano già vinto la gare per le linee giubilari. Da notare che i vincitori non avevano presentato l’offerta con il prezzo più basso ma si sono aggiudicati l’appalto grazie al punteggio ottenuto per la parte tecnicoqualitativa. 205 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Gli altri stranieri si erano presentati da soli o in raggruppamenti deboli. Così nella seconda gara i francesi di VIA-Cariane (la società ora nel gruppo SNCF, rinominata recentemente Keolis) si sono alleati con tre importati imprese private del settore: la SAB (gruppo Pesenti), la Lazzi e la SADEM. La seconda gara ha visto ridursi la partecipazione a solo quattro gruppi, tutti organizzati sotto la forma dell’Ati, ed è stata vinta dallo stesso raggruppamento che si era assegnato la prima. Gli stranieri che si sono presentati sono solo i due già ricordati: Transdev e VIA-Cariane. Per entrambe le prime due gare i servizi sono già partiti e presentato elevatissimi livelli di regolarità. Ad agosto 2001 è stata indetta la terza gara, alla quale prende parte anche la Trambus Spa. Quest’ultima partecipa in un raggruppamento che include l’ATC di Bologna (l’alleanza dovrebbe in futuro essere estesa all’ATAF di Firenze). Le offerte sono state presentate da solo altri due gruppi che avevano raggiunto i punteggi maggiori nella seconda gara: l’Ati che ha già vinto le prime due gare e il raggruppamento tra SAB, VIA-Cariane, e SADEM senza la Lazzi ma con SIAM e Riviera Trasporti. Dunque sembra delinearsi un restringimento del numero dei soggetti partecipanti intorno alle imprese più solide, fatto che potrebbe indicare la necessità di dimensioni adeguate e solidità aziendale per potersi affermare anche in gare che sono molto concentrate sulla pura gestione. Nella terza gara sono state introdotte delle modifiche in alcuni aspetti del capitolato rispetto ai primi due. In particolare gli elementi in Comune tra le tre gare sono: - i veicoli sono messi a disposizione del gestore in comodato gratuito dall’agenzia (Atac Spa) e non è possibile utilizzare veicoli diversi (di proprietà del gestore); - i depositi devono essere forniti dai gestori; 206 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ - il corrispettivo è forfetario, senza incasso delle tariffe da parte dei gestori (contratto a costo lordo); - il programma di esercizio è completamente definito già nel capitolato; - la parte tecnico-qualitativa ha un peso elevato nella valutazione delle offerte; - i gestori devono fornire un adeguato sistema informatico di monitoraggio del servizio le cui caratteristiche concorrono alla definizione del punteggio; - i biglietti possono essere venduti a bordo con maggiorazione (che resta al gestore); - la base d’asta è di 4.500 lire a chilometro, contro un costo attuale di Trambus pari a 9.000 (in ATAC era arrivato a 12.000). Le differenze principali nella terza gara rispetto alle prime due, invece, sono le seguenti: - la parte economica (prezzo) assume un peso maggiore, dal 45% al 65%; - i depositi non costituiscono più elemento di valutazione delle offerte; - i veicoli scorta sono considerati nella valutazione delle offerte (meno veicoli di scorta, più punteggio); - il sistema incentivante in sede di gestione del contratto di servizio (sanzioni e premi) è stato largamente sviluppato, dettagliato e differenziato; - la carta dei servizi proposta dal gestore non costituisce più elemento di valutazione delle offerte. In particolare la non considerazione dei depositi in sede di valutazione risponde all’esigenza di non favorire la Trambus Spa che dispone dell’uso gratuito dei depositi di proprietà dell’agenzia responsabile dell’aggiudicazione (l’ATAC Spa). Quello che emerge da questo elenco, ma soprattutto dalla lettura del capitolato, è un evidente miglioramento dei contenuti e la precisazione di elementi importanti che nelle precedenti gare avevano posto alcuni problemi, in particolare per i veicoli (responsabilità, manutenzione, subentro del nuovo gestore, ecc.). A dimostrazione che anche le amministrazioni responsabili degli affidamenti, e non solo le aziende di gestione, hanno bisogno della fase transitoria per costruire ed affinare competenze che non hanno mai avuto prima. 207 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Un altro aspetto più generale che emerge dal confronto tra le prime due gare già completate e il capitolato della terza gara è un trade-off tra la discrezionalità dell’affidante nel valutare le offerte e l’attenzione alla qualità. A questa infatti le imprese possono dare un contributo importante anche in sede di definizione delle offerte, ma per la valutazione l’affidante deve avere quel margine di discrezionalità indispensabile per selezionarle al di fuori di griglie troppo rigide. 208 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ 3. IL TRASPORTO AEREO 3.1 Le compagnie aeree Lo scenario internazionale Gli eventi dell'11 settembre 2001 e la conseguente grave crisi internazionale hanno inciso sulla domanda di trasporto aereo probabilmente più che in ogni altro settore industriale. La stessa modalità utilizzata dagli attentatori per colpire le Torri Gemelle di New York ed il Pentagono a Washington ha minato nel profondo la sensazione di sicurezza e affidabilità che era stata raggiunta dopo decenni di sforzi da parte dei governi e degli operatori del settore. Gli effetti sulla domanda sono stati disastrosi: secondo la IATA74 il trasportato delle compagnie di linea in ottobre è stato inferiore del 23% rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso, mentre l'offerta è calata del 9% ed il fattore di carico è sceso sotto il 63%, 7 punti percentuali meno del 2000. Secondo l'AEA ad ottobre il trasportato totale dei vettori partecipanti è calato del 21%, l'offerto è diminuito del 8% ed il load factor è diminuito di 11 punti percentuali. In particolare sulla relazione Nord Atlantico il traffico è calato del 34%, mentre il traffico intraeuropeo è calato di "soli" 13 punti percentuali. Le perdite del settore stimate dalla IATA sono di 10 miliardi di dollari mentre quelle stimate dai vettori membri della AEA sono di 2,3 miliardi di dollari per il solo 2001. Una crisi molto più profonda ed estesa di quella della Guerra del Golfo (1991). Per garantire continuità e sicurezza al trasporto aereo nazionale gli USA hanno rapidamente varato: 74 International Air Transport Association. L'offerta è misurata in ASK (available seat km) ed il traffico in RPK (revenue passenger km). 209 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ - un piano di sostegno alle compagnie aeree da 5 miliardi di dollari dei quali 3,7 già versati in forma di compensazione dell'85% delle perdite dichiarate nel periodo settembre-dicembre 200175; - un pacchetto di rafforzamento della sicurezza per 292 miliardi di dollari con fondi assegnati al budget FAA del 2002; - coperture e garanzie assicurative, prestiti garantiti e piano di sostegno al lavoro. Ciononostante, i vettori USA nel mese di ottobre 2001 hanno ridotto del 16% la loro offerta di servizi76, abbandonando collegamenti non strategici e spesso in perdita. Molti collegamenti intercontinentali per l'Europa sono stati al contrario mantenuti per ragioni strategiche77 pur essendoci stato un calo del traffico superiore al 30%. La sovracapacità risultante ha indotto gli stessi ad abbassare i prezzi per stimolare il traffico, ragione per la quale questi vettori sono stati accusati dagli europei di fare dumping utilizzando i fondi governativi. In Europa a tutt'oggi sono state preventivamente autorizzate dalla Commissione solo quelle misure che tendono a coprire i danni per i soli giorni di effettiva chiusura dello spazio aereo USA, che sono solo una piccola parte dei danni effettivamente subiti dai vettori europei. Ciononostante diversi Stati membri - su richiesta dei relativi vettori di bandiera confortati dalla posizione delle varie associazioni di vettori tra cui l'AEA - stanno facendo pressione sulla Commissione per ottenere l'autorizzazione a più incisive misure di sostegno. Questi eventi si innescano nel più importante processo di unificazione della politica del trasporto aereo in Europa, cosiddetta del "Single Sky", portato avanti con decisione dalla commissione sulla base dei principi di "mercato unico" e di concorrenza stabiliti dalla legislazione comunitaria78. 75 76 77 78 Air Transportation Safety and System Stabilization Act. Per tutte le misure approvate dal governo usa vedi il sito www.dot.gov. Fonte: Aviation Daily. Offerta calcolata in ASK (available seat miles) . Es: accordi governativi, accordi con i partner europei, valore degli slot occupati. Sebbene la stessa Commissione UE abbia riconosciuto che - per la natura stessa del mercato aereo europeo (somma di più mercati nazionali nei quali sono radicate le varie ‘compagnie di bandiera’), per la sua relativamente limitata estensione territoriale e la sua multipolarità risulti difficile adottare il modello organizzativo hub-and spoke di tipo statunitense. Vedi 210 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ Il contesto di crisi odierno però non facilita il raggiungimento dell'obiettivo. Ogni Stato membro è infatti preoccupato delle gravi conseguenze che potrebbe avere una deregolamentazione selvaggia per per il livello del trasporto aereo, per l'occupazione ed in definitiva per l'intera economia nazionale. In una fase di profonda crisi come questa, infatti, sono pochi i vettori che dispongono delle risorse finanziarie necessarie per assorbire una compagnia di grandi dimensioni. Ad esempio, nessun vettore si è proposto per rilevare Sabena da Swissair e mantenerne il livello di servizio, anche di fronte alla teoricamente ghiotta opportunità di prendere il controllo di un marchio storico ben posizionato in uno scalo importante come Bruxelles. Al contrario, i grandi vettori europei hanno aumentato la loro offerta su Bruxelles per ricatturare via il loro hub il traffico internazionale e intercontinentale non più servito con voli non stop da Sabena. Il percorso che porta al "Single European Sky" passa anche attraverso il dibattito su aspetti quali la regolamentazione della concessione delle tracce orarie (slot) 79 e la limitazione dell’impatto acustico (noise regulation). La questione più seria è però rappresentata dalla definizione di una politica comune europea nei confronti degli Stati Uniti e della specifica delega a negoziare un Open Sky Europa-USA. I lavori per una politica comune di Open Sky si sono interrotti nel 1999; tra i motivi, i timori degli USA relativamente alla concorrenza da parte di vettori europei. A tutt’oggi infatti, il mercato nordamericano è chiuso ai vettori europei, che quindi non possono effettuare cabotaggio interno, né esercitare la ‘quinta libertà’ – ossia il diritto di atterrare negli USA e raccogliere passeggeri diretti ad un paese terzo. Rimangono pertanto in vigore la maggioranza degli accordi bilaterali (ASA) tra paesi europei ed USA, sebbene diversi importanti paesi UE (tra i quali, Paesi Bassi, Germania, Francia ed Italia) abbiano già stipulato singoli accordi Open Sky con gli Stati Uniti. 79 anche DG for Energy and Transport, Single European Sky: report of the high level group, novembre 2000. La materia è regolata dalla Legge Comunitaria n. 95/93. La proposta di revisione della legge avviata dalla Commissione Europea non ha per ora ottenuto il necessario consenso. Essa non affronta la questione della “compravendita” dei diritti allocati, tuttavia ne limita la facoltà di cessione tra vettori, introduce norme e sanzioni per quanto riguarda l’effettivo utilizzo degli slot allocati e una definizione più restrittiva di operatore ‘entrante’. E soprattutto ridefinisce gli slot come “diritto di utilizzare l’infrastruttura aeroportuale per l’atterraggio o la partenza”, così rafforzando l’orientamento che tende a qualificare gli slot come bene pubblico (scarso). 211 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Il mercato aereo europeo è anche afflitto dagli effetti della congestione nei suoi scali principali: il deficit di capacità dei principali aeroporti hub europei - tutti compresi in quell’area che si allunga tra Manchester e Milano80, dove si localizzano i centri economici e decisionali dell’Unione, oltre che le aree a maggiore PIL pro capite - non è correntemente affrontato né affrontabile per via della necessità di garantire uno standard accettabile di tutela ambientale81. A fronte di questo quadro internazionale, caratterizzato da più di un’incertezza, le compagnie aeree sono ricorse alla stipula di una serie di alleanze. Generalmente, le alleanze sono strumenti che permettono di superare periodi di transizione e quindi si ha il loro utilizzo in una particolare industria quando si verificano fasi di transizione del mercato stesso, dovute a cambiamenti strutturali o ad una forte competitività tra i player. Nel caso del mercato del trasporto aereo, la ragione principale delle alleanze è – a detta delle compagnie – rappresentata dalla necessità di aggirare le limitazioni che impediscono l’acquisto di compagnie di stati esteri, ovvero di operare il cabotaggio in altri stati esteri: tali ‘limitazioni’ sono di tipo normativo, politico e sociale. Come è noto, infatti, il sopravvivere di ASA od accordi open sky bilaterali, e in generale la disciplina internazionale vigente che non contempla accordi multilaterali, impongono un vincolo di nazionalità all’assetto proprietario dei vettori, vincolo che ha come conseguenza ad esempio che KLM perderebbe i benefici concessigli dall’accordo open sky effettuato dal governo olandese con quello statunitense, qualora il controllo del vettore passasse in mani britanniche (da qui il fallimento del tentativo di fusione con British Airways). E’ ancora forte inoltre in Europa Occidentale la convinzione che il controllo del vettore ‘di bandiera’ debba 80 81 La cosiddetta ‘blue banana’ che si snoda tra Inghilterra meridionale ed Italia settentrionale attraverso Francia del nord, Benelux, Renania, Baviera e Svizzera. La presente situazione di piena saturazione degli scali chiave europei è da una prospettiva strettamente economico - ambientale certamente un freno allo sviluppo di network hub-andspoke, ma anche un forte stimolo a ché la capacità esistente (in termini di tracce orarie, per esempio) venga utilizzata al meglio, minimizzando gli sprechi e diminuendo (o non accrescendo) il danno ambientale relativo. In altre parole la congestione, agendo come vincolo esterno al sistema, ne incrementerebbe l’efficienza complessiva, in conformità con una prospettiva di limitazione dell’impatto ambientale, prospettiva che si pone talvolta in conflitto con le strategie di sviluppo di compagnie aeree e società aeroportuali. 212 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ rimanere in mani nazionali. Agiscono in questo senso motivazioni culturali e psicologiche, tanto che in Europa si registra un solo caso di compagnia di bandiera transnazionale, quello della SAS, partecipata congiuntamente da Danimarca, Norvegia e Svezia. Un secondo caso sarebbe stato rappresentato dalla Sabena che avrebbe dovuto passare sotto il controllo della svizzera Swissair. Qualora la Commissione Europea riuscisse nel suo intento di realizzare un Single European Sky, potrebbe cadere l'ultimo serio ostacolo alle fusioni e acquisizioni tra vettori europei che oggi partecipano ad alleanze globali e che, seppur in un contesto di collaborazione sofisticato, non possono raggiungere il livello di integrazione necessario per ottenere le più ampie economie che si possono altresì ottenere per mezzo di una fusione compiuta. Questa considerazione prende forza dall'osservazione delle dinamiche di un mercato unico completamente deregolamentato come quello USA, dove lo strumento principale per formare raggruppamenti rimane quello delle fusioni e acquisizioni, come hanno dimostrato recentemente United Airlines e American Airlines nelle rispettive acquisizioni di USAir e TWA82. Tornando alle alleanze commerciali, ve ne sono al mondo circa 580, che coinvolgono le 220 compagnie aeree: tra queste, le più rilevanti sono le cosiddette ‘alleanze globali’, che comportano - oltre ad accordi di code sharing, di gestione di programmi frequent flyer e di marketing comuni - anche una programmazione strategica di più lungo periodo. Gli effetti di queste serie di alleanze sono stati, per il consumatore, variazioni tariffarie di ambo i segni: ovvero, a fronte di alcuni ribassi nei traffici con scalo originanti o destinati a scali secondari effettuati da due vettori distinti ma facenti parte della stessa alleanza (ribassi dovuti alla applicazione sulla singola tratta di un mark-up inferiore a quello normale, in modo da favorire l’alleanza nel complesso), su 82 Il 2 dicembre ’01 è stato effettuato l'ultimo volo con codice TW (TWA). Durante il fine settimana sono state sostituite tutte le insegne con quelle dell'acquirente American Airlines in aeroporto e negli uffici di compagnia. Inoltre, tutte le prenotazioni sono state trasferite dal CRS Worldspan a Sabre con codice AA. Esce di scena un altro nome leggendario dell'aviazione commerciale. 213 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ transiti originati o destinati a grandi aeroporti hub (quali London Heathrow, NYC JFK…) si sono avuti rialzi fino al 4%, a causa della minore competizione tra vettori. La validità delle alleanze globali è temporanea e questa fragilità è dimostrata dal loro carattere fluido: sono infatti numerosi i casi di compagnie aeree passate da un raggruppamento all’altro83. E’ molto probabile pertanto che il destino delle alleanze sia di sciogliersi nel momento in cui verranno meno le motivazioni, viste poc’anzi, che hanno finora impedito operazioni di fusione tra vettori di paesi diversi. Nell'ultimo anno e maggiormente in presenza della crisi si sono evidenziate in Europa alcune dinamiche rilevanti. Prima di tutto la conferma del modello dell'alleanza globale quale migliore strumento per implementare la strategia di vettore globale superando i vincoli posti dai governi alle acquisizioni delle compagnie nazionali. Sia Star che Oneworld hanno superato positivamente diversi anni di rodaggio e stanno avendo successo nel proporre il loro brand. Notevole crescita nel 2000 per Sky Team che, con l'ingresso di Alitalia, si pone al terzo posto sia per la rete di destinazioni offerte sia per la dimensione delle compagnie che compongono tale alleanza. Tav. 31 Le alleanze globali Star Alliance Oneworld SkyTeam United Airlines Lufthansa SAS American Airlines British Airways Quantas Delta Airlines Air France Alitalia 83 Si pensi al caso Austrian Airlines che ha abbandonato Swissair (che all’epoca trattava con Air France) per entrare in Star Alliance in seguito all’accordo di cooperazione stipulato con Lufthansa. 214 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ Air Canada Spanair Thai British Midland Singapore Varig All Nippon Ansett Australia Air New Zealand Austrian Airlines Tyrolean Air Dolomiti Cathay Pacific Iberia Japan Airlines Aer Lingus Lan Chile FinnAir CSA AeroMexico Korean Air Fonte: elaborazione Nomisma Graf.1 Quote di mercato: ricavi (2000) Skyteam 9% Oneworld 16% Graf. 2 Quote di mercato: numero passeggeri (2000) Oneworld 13% Skyteam 10% Wings 9% Wings 6% Star Alliance 21% Fonte: the Economist Qualiflyer 4% Altri 44% Qualiflyer 3% Star Alliance 19% Fonte: AEA, ICAO, IATA Altri 46% Nonostante le limitazioni ed i vincoli citati in precedenza, con la liberalizzazione del mercato aereo sono nate anche in Europa, con base nel Regno Unito ed Irlanda, compagnie a basso costo84, sulla scia della statunitense Southwest. Ryanair, Easyjet e GO (nata all’interno di British Airways, e recentemente 84 No-frills airlines, senza ‘fronzoli’. 215 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ divenuta indipendente) sono riuscite a ricavarsi quote di mercato di tutto rispetto, puntando sul contenimento massimo dei costi, sullo sviluppo di sistemi di prenotazione telefonica o on-line, ma soprattutto operando collegamenti point-topoint con aeroporti secondari (e non congestionati), rifiutando così di adeguarsi alla logica dell’hub-and-spoke. Nonostante gli alti margini di profitto (realizzati per esempio da Ryanair) rendano molto interessante questo segmento, il fenomeno delle compagnie a basso costo non ha ancora pienamente interessato parte del centro e sud Europa, ovvero paesi quali Italia, Germania, Spagna e Francia, dove le compagnie regionali nate dopo il 1997 non hanno adottato una strategia simile, in parte anche perché poste di fronte ad una maggiore concorrenza di servizi ferroviari interni veloci efficienti (InterCityExpress in Germania, TGV in Francia, Eurostar in Italia)85. E’ pensabile un futuro sviluppo di questi vettori per servizi intereuropei concorrenziali, secondo la strategia di aumentare le destinazioni collegate (come fa Ryanair86) ovvero aumentando i collegamenti giornalieri (come invece fa Easyjet) in modo da attrarre anche fasce d’utenza d’affari, ma ‘cost sensitive’. Tav. 32 Principali acquisizioni effettuate da vettori leader del trasporto aereo nel periodo 1999-2001 Quota % Anno Acquirente Acquisita del capitale ceduta Atlantic Southwest Airlines Delta Airlines (USA) 100% (USA) SAir Group (CH) TAP Air Portugal 20% 1999 SAir Group (CH) Dobbs Catering (USA) 100% SAir Group (CH) South Africa Airlines 20% 85 86 Cfr. Marco Ponti, la liberalizzazione degli aeroporti e dei servizi aerei, Il Mulino, numero 392, Bologna, novembre – dicembre 2000. Durante il 2001 Ryanair ha aperto una base a Bruxelles ed ha annunciato di voler aprire una base a Francoforte attaccando così direttamente Lufthansa in 9 mercati origine-destinazione. La crescita di questa dinamica compagnia è superiore al 30% annuo, e questo in presenza dei migliori bilanci del settore. L'internazionalizzazione (si dovrebbe dire "europeizzazione") di Ryanair peraltro è ottenuta con crescita totalmente interna come peraltro è avvenuto per tutti i vettori low cost, grazie alla invidiabile posizione finanziaria, ed al fine di mantenere integrità nella formula imprenditoriale e nella sua struttura di costo. 216 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ SAir Group (CH) SAir Group (CH) Air Canada (CA) Arkia Israeli Airlines, Zeev HLD Delta Airlines (USA) Singapore Airlines Lufthansa (D) British Airways (UK) American Airlines (USA) SAir Group (CH) SAir Group (CH) American Airlines (USA) United Airlines (USA) Air France (F) 2000 Air New Zealand British Airways (UK) Lufthansa (D) SAir Group (CH) Volare Holding (I) Volare Holding (I) SAir Group (CH) 2001 Air France (F) Portugalia DynAir Handling (USA) Canadian Airlines (CA) 42% 100% 100% Balkan Airlines (BU) 75% ComAir (USA) Virgin Atlantic (UK) Air Dolomiti (I) Iberia (SP) Iberia (SP) Sabena (B) TAP Air Portugal TWA (USA) US AIR (USA) Dubreil Ansett Hold Tarom (RO) Eurowings (D) Volare Holding (I) Air Europe (I) Tegel (I, NL) Air Libertè (F) Regional Airlines (F) (-) 49% 26% 9% 1% 20% 14% (*) (*) 100% 100% 54,5% 25% 49,8% 100% 100% (-) 70% (*) acquisizione completa, operazione ancora in corso (-) dato non disponibile Fonte: Nomisma I vettori low cost stanno dunque dimostrando che esiste un modello di business in grado di produrre stabilmente profitto e sufficientemente robusto per resistere alla crisi attuale. Purtroppo quel modello è limitato alle tratte brevi e non è semplicemente replicabile nel lungo raggio. Non scioglie allora il dilemma di come offrire con profitto servizi intercontinentali al di fuori del modello hub & spoke dei vettori tradizionali. 217 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Altro fenomeno già in essere ma che si è evidenziato durante l'ultimo anno è quello delle compagnie aeree regionali. Caratteristica comune dei vettori "regional" è quella di effettuare collegamenti di breve-medio raggio a servizio completo (non sono, cioè, low cost). Alcuni di essi, come American Eagle in USA, hanno sviluppato una fitta rete di collegamenti minori che servono anche come alimentazione degli "hub" di un vettore alleato. Questo tipo di rotte cosiddette "sottili" possono essere efficientemente servite solo con aeromobili di piccole dimensioni (cosiddetti "regional", appunto). Altri vettori "regional" sono indipendenti e attuano un misto di collegamenti point to point e "connecting" su uno o più scali principali (es: Austrian Airlines in Europa).87 Tav. 33 Principali tipologie di accordi Anno Partner Accordo British Airways, American Airlines, Iberia, Qantas, Canadian Airlines, allargamento alleanza Oneworld Cathay Pacific, JAL, FinnAir 1999 Alitalia, Aerolineas Argentinas Alitalia, KLM, NorthWest 87 code-sharing alleanza globale (Wings) Evolveranno verosimilmente verso il profilo della regional airlline anche le compagnie aeree che emergeranno dal risanamento di Swissair e Sabena (in entrambi i casi con la perdita del marchio). 218 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ concessione della gestione di OA con British Airways, Olympic Airways facoltà di acquisto azionario rinuncia di BA nel 2000 Austrian Airlines (Tyrolean accordo di cooperazione ed ingresso Airways, Lauda Air) e Lufthansa di AA in Star Alliance 2000 KLM, Continental marketing Luthansa, British Midland code-sharing Lufhansa, Air One code-sharing Air France, Delta, Korean Air, AeroMexico alleanza SkyTeam Swissair, Iberia code-sharing Lufthansa, Air China code-sharing Air France, Gandalf code-sharing 2001 Alitalia, Air France Alitalia, Delta Airways code-sharing ed ingresso di AZ in SkyTeam code-sharing ed ingresso di AZ in SkyTeam Fonte: Nomisma Lo scenario nazionale Successivamente agli eventi dell'11 settembre88, l'incidente di Linate del 8 ottobre ha contribuito a ulteriormente minare la fiducia nel mezzo aereo in Italia. Il traffico di ottobre 2001 è stato solo il 70% del traffico dell'anno precedente 88 Alla luce delle crisi post-11 settembre si osserva l'accelerazione delle dinamiche competitive ed in particolare quelle di selezione degli operatori. Si sa già della chiusura di National Jet Italia e di Federico II. Si sa anche della grave crisi finanziaria che ha portato Gandalf vicino al fallimento. 219 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ con le gravi conseguenze sulla economicità del servizio che si possono immaginare. In questa situazione di crisi, Alitalia rimane la compagnia leader nel trasporto aereo domestico, con il 56% delle partenze ed il 61% dei posti offerti89. Meridiana si conferma la seconda con il 11% della share di voli, ad un solo punto percentuale di differenza con Air One. (vedi tabella). Tav. 34 - Graduatoria delle compagnie aree sul mercato domestico italiano Posizione in Compagnia Voli di linea Quota sul totale (%) graduatoria aerea settimanali 1 Alitalia Group 3.212 56,5 2 Meridiana 611 10,8 3 Air One 547 9,6 4 Minerva 292 5,1 5 Alpi Eagles 270 4,8 6 Air Dolomiti 270 4,8 7 Volare 166 2,9 8 Air Sicilia 136 2,4 9 Gandalf 98 1,7 10 Air Vallè 68 1,2 11 Azzurra Air 12 0,2 Fonte: OAG winter 2001 schedule Confrontando gli operativi della stagione invernale, Air One mostra la crescita maggiore, passando da 415 a 545 voli settimanali (+31%), mentre Alitalia e Meridiana confermano sostanzialmente il livello dell'anno scorso. Per quanto riguarda i voli in code-sharing, i principali cambiamenti rispetto all'anno scorso sono: - 531 nuovi voli settimanali con codice LH (Lufthansa) operati da Air One e Air Dolomiti; - 112 nuovi voli settimanali con codice BA (British Airways) inizialmente operati dal franchisee National Jet Italia e successivamente sospesi dopo il fallimento del vettore; 89 Fonte: OAG winter 2001/2002 (orario ufficiale dei voli di linea). 220 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ - chiusura di 1029 voli settimanali con codice NW a seguito della terminazione dell'accordo di code-sharing tra Alitalia e Northwest (il codice KL era già stato eliminato dai voli Alitalia nel 2000, subito dopo la chiusura dello sfortunato accordo con KLM). Il mercato domestico italiano si conferma più frammentato di ogni altro principale mercato domestico europeo. L'indice C3 della quota combinata del trasportato su voli non stop dei 3 principali operatori europei mostra 84 per l'Italia, 89 per la Gran Bretagna, 98 per Francia e Germania e ben 100 per la Spagna. L'Air France, con 85 e la Lufthansa con il 81 sono in posizione competitiva più forte di Alitalia e British Airways (questa seconda potendo, al contrario di Alitalia, contare su una estesa rete intercontinentale). Tav. 35 - Concentrazione dei principali mercati domestici europei Mercato nazionale C1* C3** Italia 52% 84% Francia 85% 98% Spagna 62% 100% Germania 81% 98% Regno Unito 57% 89% *Quota del primo operatore sul totale dei voli non stop. **Quota dei primi tre operatori sul totale dei voli non stop. La pressione competitiva è evidente sul collegamento Roma-Milano, uno tra i 5 maggiori collegamenti europei, dove Alitalia ha lasciato 6 punti percentuali di quota di mercato a Air One che è passata dal 24% del 2000 al 30% del 2001. Pur con una accresciuta pressione competitiva, il mercato domestico italiano rimane uno dei più interessanti in Europa per dimensione e per potenziale di crescita. Infatti è secondo solo a quello francese e la spesa in trasporto rapportata al PIL pro-capite è inferiore alla media europea pur essendo l'Italia un paese dalle "lunghe" distanze e dall'orografia favorevole al mezzo aereo. In questo contesto, negli ultimi anni si sono rafforzate Air One, Air Dolomiti, Alpi Eagles e sono nate Gandalf, Volare, Federico II ed altre che hanno colto l'ottima congiuntura (il biennio 1999-2000 è stato il più redditizio per l'industria 221 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ del trasporto aereo europeo) ed un'Alitalia prima impegnata nell'avvio del hub di Malpensa e vincolata dalla Commissione Europea a stretti parametri di crescita sia di traffico che di flotta, quali condizioni per l'approvazione dell'ultimo aumento di capitale90 e poi costretta a rivedere la strutture delle rotte di lungo raggio a seguito dell'accordo con KLM. I grandi vettori europei concorrenti di Alitalia non hanno fin d'ora investito direttamente nel mercato domestico italiano, preferendo piuttosto stringere accordi di marketing con vettori italiani (BA/National Jet Italia, LH/Air Dolomiti/Air One91, SR/Volare, AF/Gandalf ecc…). Il vantaggio è reciproco: il vettore globale ottiene l'estensione della sua rete di servizi senza dover investire direttamente nella capacità produttiva, potendosi altresì focalizzare su rotte direttamente collegate al proprio sistema di hub; il vettore partner può finanziare una forte crescita dimensionale attraendo la clientela con un sistema di offerta più appetibile (i nomi Lufthansa, British Airways e Air France hanno sempre il loro appeal per il cliente italiano), e "vendendo" parte della propria capacità al partner. Anche nel mercato dei collegamenti internazionali con l'Italia diverse compagnie hanno saputo profittare della particolare situazione di Alitalia In particolare British Midland, vettore fino allora partner di Alitalia e poco presente sul mercato italiano, è entrata nel mercato con 56 frequenze settimanali, Gandalf ha incrementato del 69% la sua offerta europea con 50 nuove frequenze, Air France 90 91 Alitalia ha contestato la qualificazione di "aiuto di Stato compatibile" deliberata dalla Commissione ed ha ottenuto dal Tribunale di primo grado della Comunità Europea dichiarazione di illeggittimità della stessa, a fronte della quale Alitalia ha ventilato una azione di risarcimento danni. Peraltro la Commissione ha di nuovo assunto il 18/7/01 una decisione analoga a quella dichiarata illeggittima, anche nei confronti della quale Alitalia ha recentemente promosso azione legale davanti al Tribunale di primo grado della Comunità Europea. Lufthansa ha valorizzato l'alleanza con gli operatori italiani anche sul mercato dei collegamenti internazionali. Oltre alle 30 frequenze aggiuntive servite direttamente, Lufthansa ha infatti potuto fare leva sull'accordo di marketing con Air Dolomiti che ha aumentato di 30 frequenze settimanali la sua offerta imperniandola sull'hub di Monaco. La presenza di Lufthansa in Italia si è ulteriormente rafforzata nel 2001 grazie all'accordo di code-sharing con Air One che le ha permesso di estendere al Lazio ed al Sud Italia la rete di collegamenti. 222 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ ha offerto 42 nuove frequenze (+13%), British Airways 37 (+15%), Iberia 33 (+34%), Lufthansa 30 (+7%), Alitalia 21 (+2%), KLM -10 (-7%). Il primo vettore straniero ad investire in Italia direttamente potrebbe essere un vettore low cost. Per esempio proprio Ryanair ha affermato di essere in fase di negoziazione con diversi scali europei per l'apertura di una nuova base. L'ingresso in Italia di Ryanair non è da escludere data l'esperienza nei collegamenti con l'Italia e dato che italiani sono i suoi secondi clienti92. Anche in Italia, come nel resto dell'Europa, si stanno dunque differenziando sempre più i modelli imprenditoriali e le logiche di produzione del servizio. Per fare alcuni esempi, Air One fin da subito si è proposta come alternativa all'Alitalia per il mercato domestico, competendo testa a testa sulle rotte più importanti, cosiddette "trunk routes". Air Dolomiti si è caratterizzata come "regional" che alimenta principalmente la rete di Lufthansa. Gandalf è un vettore di nicchia che punta a servire principalmente clientela affari su rotte europee93. Per quanto riguarda il mercato del Nord Atlantico, successivamente alla firma dell’accordo ‘Open Sky’ di dicembre 1999, si era potuto osservare un notevole incremento dei collegamenti diretti Italia-USA che erano aumentati di ben l' 11% in un anno (il numero dei posti offerti è aumentato del 14%). Gli attacchi terroristici dell'11 settembre hanno però bruscamente interrotto questo trend e le interessanti prospettive di business che esso offriva. Mentre si scrive, il calo dell'offerta sulla relazione ha raggiunto il 39% in termini di collegamenti e ben il 47% in termini di posti offerti, a causa dell'uscita di American Airlines, TWA e Northwest dal mercato e della riduzione di capacità di Alitalia che ha interrotto i collegamenti diretti con San Francisco e serve New York con aeromobili B767 al posto dei più capienti B747. 92 93 Ryanair collega Londra con Brescia, Bologna, Alghero, Ancona, Pescara, Trieste, Pisa, Torino e Venezia. La ripartizione delle rotte tra lo scalo di Linate e Malpensa con la progressiva apertura di Linate (che nel progetto iniziale doveva chiudere alle capitali europee), ha di molto ridotto l'appeal dei collegamenti da Bergamo con evidente danno per Gandalf. 223 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ In questi frangenti di crisi si dimostra l'estrema l'utilità degli accordi tra vettori: pur avendo diminuito la capacità produttiva sulla relazione, grazie all'accordo di code-sharing firmato con Delta e Air France all'indomani dell'ingresso nell'alleanza Sky Team, Alitalia può offrire una via di accesso a decine di città USA via l'hub Delta di Atlanta. Sarà necessario attendere qualche mese prima di comprendere appieno se la situazione di crisi porterà ad una accelerazione dei fenomeni di internazionalizzazione o piuttosto ad un loro rallentamento in un clima più protezionistico. In ogni caso l'evoluzione del mercato del trasporto aereo internazionale appaiono ancora una volta strattamente legate alla ristrutturazione ed allo sviluppo di Alitalia, alla sua privatizzazione ed al consolidamento dell'alleanza Sky Team. Alitalia dovrà duramente competere sia nel mercato domestico, dove dovrà consolidare le proprie basi in seguito all’ingresso di operatori stranieri nel comparto, oltre che di operatori a basso costo (no-frills), sia sul mercato dei voli transatlantici, dove potrà e dovrà sfruttare l’accordo open sky negoziato con gli Stati Uniti, confrontandosi con colossi come American Airlines e United Airways. Charter Il mercato dei voli charter è stato contraddistinto da una certa staticità: poche le operazioni caratteristiche, contraddistinte da scambi azionari con operatori turistici, come nel caso di First Choice Holidays (UK), operatore di voli charter britannico, che ha rilevato, nel corso della seconda metà del 1999 e del 2000, in quattro operazioni distinte altrettanti tour operator. La sensazione è che il mercato dei voli charter stia segnando il passo per la duplice concorrenza esercitata da: - vettori aerei no-frills, quali RyanAir, EasyJet, Buzz, i quali sono in grado di offrire agevolazioni, sconti e quant’altro anche su tutta una serie di servizi 224 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ complementari quali alberghi, compagnie di noleggio auto ecc - ossia offrono un servizio simile a quello offerto dai vettori charter; - compagnie regionali specializzate in voli point-to-point calibrati su utenze d’affari o di nicchia tra scali secondari, in grado di allargare l’offerta – nei periodi di maggiore affluenza turistica, come l’estate – a scali di località turistiche94. Più in generale, come si vede nell’approfondimento dedicato all’operazione Volare – Air Europe, si può dire che in seguito alla liberalizzazione dei mercati aerei non si dà più una netta distinzione tra vettori che operano voli charter e vettori che operano voli di linea, e che anzi si sono aperte ottime opportunità di profitto per chi opera in entrambi i comparti. Il comparto merci Rispetto al rapporto 1999 il segmento del trasporto merci aereo - pur continuando a rappresentare una quota altamente minoritaria del traffico complessivo (pari all’1% nel mondo e allo 0,50% in Italia) - ha registrato forti aumenti, localizzati specialmente nell’Estremo Oriente, mercato che rappresenta da solo il 25% del trasporto cargo aereo globale. La International Air Cargo Association95 – pur concordando sul fatto che la crescita della domanda di trasporto aereo di merci segua gli andamenti a volte altalenanti della crescita economica – prevede un vero e proprio boom del comparto in aree quali l’AsiaPacifico, il Medio Oriente, l’Europa ed il Nord America e l’America Latina, nelle quali il volume delle merci movimentate è cresciuto, nel corso del 1999 con tassi compresi tra il 13,8% della regione Asia-pacifico e l’8,6% del Nord America, molto superiori al prudenziale 6,4% stimato da Airport Council International per il ventennio a venire. 94 95 Si pensi al caso di Volare Airlines, che inizia la sua attività proprio offrendo voli per località meta di pellegrinaggio, e nei due anni successivi ha allargato l’offerta a mete turistiche quali Egitto, Grecia, ecc. Cfr. Where will the business come from? An Asia – Pacific perspective, sito Internet di The International Air cargo Association. 225 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Sebbene sia valida la considerazione generale secondo la quale l’alto costo del trasporto cargo aereo ne limita l’ambito di applicazione a merci ad alto valore aggiunto e di volume limitato96, si danno a tutt’oggi una serie di fattori che possono in un futuro giocare un ruolo decisivo nel determinarne la crescita. In primo luogo, l’affermarsi del just-in-time logistico in un contesto di sempre maggiore globalizzazione dell’economia e lo sviluppo dell’e-commerce rappresenteranno significativi fattori di crescita specialmente se accanto al vero e proprio trasporto aereo del bene si affiancheranno sistemi integrati di supporto e distribuzione finale in grado di assicurare un altrettanto veloce servizio door-todoor. Proprio in questa prospettiva sono da inquadrarsi operazioni quali l’alleanza commerciale tra KLM Cargo e lo spedizioniere Jan de Rijk od i tentativi di accordo tra Lufthansa Cargo e Deutsche Post, che mirano alla creazione di un operatore logistico integrato e globale. Secondariamente, altri fattori quali l’ingresso della Repubblica Popolare Cinese nel WTO e più in generale la rinnovata dinamicità delle economie asiatiche, nonché la progressiva internazionalizzazione di altri paesi in via di sviluppo concorreranno ad aumentare la domanda nel prossimo futuro anche in questo comparto. Infine, il processo di liberalizzazione del trasporto aereo, anche nel settore merci, porterà all’affermazione su scala mondiale di sistemi hub-and-spoke la cui efficacia nel migliorare l’efficienza distributiva sarà maggiormente apprezzabile nel comparto merci rispetto a quello passeggeri97. Nel grafico sono riportati i vettori cargo leader del mercato; è evidente la supremazia dei couriers (i corrieri aerei espressi), mentre si nota il buon posizionamento di operatori asiatici (Korean Airlines, Japan Airlines) e di operatori europei, in particolare di Lufthansa Cargo e British Airways. Graf. 3 I leader del settore air cargo, 1999 m il -tonn 500 96 97 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500 5.000 Basti Federal pensareExpress che se è vero che le merci trasportate via aerea sono pari al solo 1% del totale, il loro valore è pariUPS invece al 10% del totale. Air Lines Cfr. Korean F.A.M.Hamoen, Combination carriers and a dedicated air cargo hub-and-spoke network, The International Air Cargo Association, world-wide Web. Lufthansa Japan Airlines Singapore Airlines 226 British Airways United Airlines Northwest Airlines Air France L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ Tav. 36 Principali operazioni nel comparto aereo merci Partners Anno Oggetto Lufthansa Cargo, SAS Cargo, Singapore Airlines 1999 1999 alleanza tra compagnie, estensione di Air France, Delta, AeroMexico, Korean Air (membri dell’ alleanza 2000 alleanza al settore cargo e simili Skyteam) Settore SwissCargo, Air Europe Ingresso di Alitalia in Skyteam British Airways, Jan de Rijk, Saints Transports KLM Cargo, Jan de Rijk air cargo 2001 1999 1999 operazioni di integrazione con AlitaliaCargo, BAA, Interporto di 2000 spedizionieri Nola: joint-venture air cargo e logistica, poste, spedizioni AlitaliaCargo, TNT: joint-venture 2000 Alitraco acquisizione (di Carlyle Group, Gemini Air Cargo 1999 Gemini da parte di air cargo CG) Fonte: Nomisma Per quanto concerne invece le operazioni di accordo e fusione / acquisizione: - si confermano le tendenze osservate nel rapporto precedente: da un lato, la stipula di alleanze tra divisioni cargo di vettori aerei - ovvero l’estensione di alleanze operative già effettuate nel comparto passeggeri a quello merci (dopo 227 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Star Alliance, anche SkyTeam) – e dall’altro, come visto poc’anzi, la nascita di operatori di trasporto integrato intermodale; - nel mercato italiano entrambi i processi si manifestano, con un primo accordo di Air Europe con SAir Group (Swissair) e due operazioni di joint-venture che riguardano AlitaliaCargo, nell’ambito della gestione logistica integrata. Tuttavia, nonostante l’ingresso di importanti operatori stranieri, il mercato italiano soffre ancora di una forte frammentazione, cioè della mancanza di uno ‘zoccolo duro’, in grado di introdurre elementi di dinamicità nel comparto. Caso VOLARE A luglio 2000 Volare Airlines acquisisce il controllo di Air Europe. Al termine di una complessa operazione finanziaria, le due compagnie vengono raggruppate nella neocostituita holding finanziaria Volare Group, partecipata da SAir, holding del gruppo Swissair. Volare Group rappresenta oggi il primo gruppo privato italiano nel trasporto aereo, il secondo in termini assoluti per fatturato, dimensioni della flotta e numero di passeggeri trasportati. Air Europe e' attiva dalla fine del 1989. Fondata da un gruppo di imprenditori e finanzieri italiani, la compagnia si specializza inizialmente nei voli charter verso destinazioni di nicchia, poco o affatto servite dalle grandi compagnie. Air Europe ottiene immediatamente un notevole successo di mercato, rivoluzionando il concetto di volo charter, fino ad allora sinonimo di volo a prezzo ridotto in cambio di servizio scadente ed aeromobili obsoleti, mediante l'offerta di un servizio a bordo equivalente a quello delle compagnie di linea e l'utilizzo di velivoli nuovi. I primi dieci anni di attività segnano un notevole incremento nel numero di destinazioni servite da voli charter, in particolare verso Africa, America Centrale, Giappone, Israele, Russia. La compagnia si sviluppa anche nei voli di linea, con destinazioni verso alcune importanti destinazioni turistiche internazionali, quali Cuba e Mauritius, nonché verso Basilea, Ginevra e Zurigo. Nel 1999 Swissair entra nel capitale di Air Europe con il 49.99% e la compagnia comincia ad operare nei voli di linea nazionali. La flotta e' costituita da 6 jet a medio raggio Airbus A320, quattro a medio-lungo raggio Boeing 767 e uno a 228 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ lungo raggio Boeing 777. Air Europe a fine '99 conta 600 dipendenti e 52 miliardi di debiti, a fronte di ricavi per 916 miliardi. Volare Airlines comincia ad operare nell'aprile del 1998, per iniziativa di un gruppo di imprenditori veneti. Si specializza nei voli charter a breve e medio raggio e si caratterizza per l'elevato livello di servizio offerto ai passeggeri. La base operativa e' l'aeroporto di Bergamo Orio al Serio, scalo strategico per servire il mercato del Nord Italia. Alla fine dello stesso anno la compagnia, che conta 200 dipendenti, raggiunge i 58 miliardi di fatturato e chiude il bilancio in attivo, risultato particolarmente significativo in quanto la maggior parte delle piccole compagnie presentano bilanci negativi in particolare nei primi anni di attività. Sempre a fine '98, SAir acquisisce il 34% di Volare Airlines, contribuendo ad incrementare la credibilità e la liquidità della compagnia. All'inizio dell'anno seguente Volare comincia ad offrire voli di linea per la Sardegna da Fiumicino, Linate e Orio al Serio. Nel 1999 la compagnia registra il 99% di regolarità del servizio. A meta' del 2000 la flotta di Volare e' composta da undici jet a medio raggio Airbus A320. Le destinazioni servite da voli di linea sono Milano, Roma, Verona, Venezia, Alghero, Cagliari, Olbia. Con i voli charter Volare opera su numerose destinazioni in Europa e nel bacino del Mediterraneo, oltre a Egitto, Israele, Kenya e Capo Verde. Successivamente all'ingresso nel capitale di Volare, SAir propone la fusione della compagnia con Air Europe, vista la complementarità dei servizi offerti. Al termine di una trattativa durata sette mesi, in luogo della fusione proposta si concretizza l'acquisizione di Air Europe da parte di Volare, per un controvalore di 117 miliardi di lire. La holding finanziaria Volare Group, che possiede il 100% sia di Volare Airlines che di Air Europe, e' partecipata da SAir al 49.9%, da un gruppo di banche (IMI, Popolare di Vicenza, Popolare di Marostica) al 15%, mentre il 35% e' in mano al gruppo di imprenditori fondatori di Volare. Graf. 4 La compagine azionaria di Volare Group SAirGroupHLD 229 49,9% GinoZoccai, Vincenz Soddu o (fondatori Volare) IMI, Banca Popolare 100% 35,1% 15% VolareGroup Holding 100% VolareAirlines L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ L'acquisizione di Air Europe da parte di Volare ha posto il problema dell'integrazione delle due compagnie. In primo luogo si e' trattato di sposare la cultura aziendale di Volare, impostata su flessibilità ed efficienza ma con un'esperienza legata alle piccole dimensioni e ai mercati di nicchia, con la cultura di Air Europe, più strutturata ma caratterizzata da una minore dinamicità interna. In secondo luogo le due compagnie si sono specializzate nei settori in cui avevano maggiore esperienza. Volare effettua quindi i voli nazionali e i charter a medio raggio. Air Europe effettua i voli internazionali e i charter a lungo raggio, che in molti casi rappresentano semplicemente un'offerta commerciale distinta all'interno dei medesimi voli a lungo raggio. Complessivamente il mercato charter rappresenta il 70% del fatturato del gruppo. Entrambe le compagnie effettuano poi trasporto merci, in particolare di generi alimentari destinati alle mete turistiche frequentate dagli italiani e, verso l'Italia, di prodotti agricoli deperibili provenienti dagli scali tropicali. Oggi le compagnie hanno unificato la gestione amministrativa, la gestione della flotta e del personale, i servizi tecnologici e le forniture, ma si presentano con livree diverse e operano autonomamente nei mercati di competenza. Il principale obiettivo aziendale per il futuro e' di sviluppare un grande polo charter in Italia, mediante alleanze con altri partner, in modo da poter essere competitivi nei confronti dei grandi operatori stranieri in un mercato che rappresenta circa la meta' del traffico passeggeri in uscita dal Paese. Le dimensioni del gruppo e la 230 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ composizione della flotta, comprendente jet a medio raggio adatti al trasporto passeggeri su rotte ad alta intensità di traffico, fanno di Volare un potenziale protagonista nei voli di linea, in concorrenza con Alitalia. A seconda delle alleanze internazionali che Alitalia sceglierà di sviluppare, il mutare degli scenari di riferimento in questo settore potrà influenzare le decisioni del gruppo. In ogni caso, la compagnia punta a consolidare e estendere la rete di collegamenti nazionali mediante l'offerta di un servizio di trasporto molto competitivo per puntualità e qualità. Air Europe e Volare Airlines prevedono di trasportare complessivamente 4.400.000 passeggeri nell'anno in corso. La flotta e' salita a 25 velivoli e il coefficiente di riempimento degli stessi oscilla fra il 55% dei voli nazionali di linea all'80% dei charter a medio e lungo raggio. Il fatturato per il 2001 e' stimato dalla holding in 1.000 - 1.100 miliardi e dovrebbe consentire il pareggio del bilancio, coprendo quindi il debito ereditato da Air Europe e il costo dell'integrazione. Il piano industriale predisposto al momento della fusione prevedeva la quotazione della holding in borsa a fine 2001. La crisi dei mercati finanziari e le difficoltà create dall'aumento del prezzo del petrolio e dall'apprezzamento del dollaro hanno però indotto a posticipare la quotazione al 2002. L'integrazione fra le due compagnie ha offerto la possibilità di sviluppare importanti sinergie operative, di accrescere la cultura aziendale complessiva del gruppo e di raggiungere la massa critica necessaria per operare in un mercato via via più concorrenziale. 3.2 Gli aeroporti Lo scenario internazionale Il comprato degli aeroporti sta attraversando una fase di cambiamento estremamente dinamica e caratterizzata da due tendenze evolutive principali. 231 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ A) In primo luogo il processo di liberalizzazione del trasporto aereo ha mutato il mercato di riferimento degli scali aeroportuali, introducendo elementi di incertezza, di cambiamento, tipiche conseguenze dell’applicazione parziale (sebbene progressiva) della deregolamentazione normativa del settore. In altre parole, la gestione delle società aeroportuali è diventata più complessa ed ha richiesto a management ed azionisti l’adozione di strategie e tecniche prettamente imprenditoriali e l’assunzione di compiti manageriali e finanziari tipici di un’impresa in regime di concorrenza. Da qui l’esigenza per le società di gestione aeroportuale di adottare strategie tali da permettere loro di allargare il business, aumentare i profitti, realizzare economie di scala. Data la particolarità del servizio aeroportuale vero e proprio – che non permette ad esempio, la delocalizzazione produttiva, che è sottoposto a severe normative nel suo esercizio e a vincoli politici, normativi e fisici, nella sua pianificazione – tali strategie hanno riguardato lo sviluppo di tutte quelle attività che un tempo erano meramente strumentali alla fornitura del servizio di gestione dei voli – il core business tradizionale. Si tratta dei servizi commerciali di diversa natura, di accoglienza turistica, di ristorazione, di gestione degli spazi commerciali aeroportuali ma anche di servizi finanziari, telematici e via dicendo – servizi per i quali gli aeroporti rappresentano importanti ‘portali fisici’ di transito per una clientela privilegiata e in crescita costante, a tassi che variano tra il 4% ed il 7% all’anno98. La gestione di queste attività permette inoltre margini di redditività molto maggiori in assenza degli alti costi del personale, delle forme di regolamentazione pubblica e di altri elementi di rigidità che caratterizzano invece i servizi di assistenza al volo. Già oggi, nei grandi aeroporti del centro e nord Europa la quota di fatturato imputabile ai servizi immobiliari e commerciali è pari al 50-55% circa, ed arriva al 67% nel caso di BAA. 98 Saggi di crescita anche maggiori sono previsti per il comparto merci, come visto poc’anzi. 232 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ B) Nell’ambito di questa prima opportunità di sviluppo gli scali aeroportuali più dinamici (tra i quali, molti aeroporti europei) hanno intrapreso una forte politica di acquisizione di partecipazioni azionarie di altre società di gestione aeroportuale, a livello globale. Queste operazioni hanno di rado comportato il passaggio di pacchetti azionari di maggioranza99, ma hanno più spesso consentito alla società acquirente di partecipare od assumere la gestione dello scalo. BAA, Schiphol, FAG, ma anche SEA sono entrati – nell’ultimo quinquennio – nella gestione di aeroporti in Australia, Asia, Sudamerica ed Africa. Parallelamente, si sono sviluppate numerose alleanze commerciali tra società di gestione aeroportuale, con lo scopo di adottare strategie comuni nei settori della programmazione, comunicazione e gestione aziendale, realizzando network di scali e sfruttandone le relative sinergie ed economie di scala. Un esempio è rappresentato dall’alleanza GALAXY, stretta da ben quattordici aeroporti nel mondo per i servizi cargo o l’alleanza PANTARES stipulata da Leonardo/AdR, FAG, Schiphol100. In parte, la ragion d’essere di queste alleanze è legata al permanere di alcuni vincoli normativi e politici all’effettiva privatizzazione degli scali: nello scenario futuro in cui questi vincoli verranno meno, è probabile che si apra una fase caratterizzata da più incisive operazioni di acquisizione di partecipazioni azionarie, tali da portare alla costituzione di uno o più gruppi aeroportuali, concorrenti dell’affermata BAA. E’ proprio BAA infatti a distinguersi per avere compiuto tre acquisizioni di altrettante società fornitrici di servizi a terra (Osprey Aviation), all’aviazione (Lyndon Aviation) e di manutenzione aeromobili (Rangers Aerospace). 99 100 In parte, questo è dovuto alla presenza di vincoli legislativi che limitano la quota di azioni di un aeroporto in via di privatizzazione rilevabile da un gruppo a capitale pubblico; una situazione di questo tipo si è verificata proprio nel caso della privatizzazione di Aeroporti di Roma, per la quale avevano dimostrato interesse anche FAG e Schiphol, società di gestione degli aeroporti di Francoforte ed Amsterdam, a capitale pubblico. Il sollecitato ingresso di SEA non è ancora avvenuto in maniera definitiva. 233 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Tutte le altre società aeroportuali (con l’eccezione di un’altra società britannica, Alpha Airports Group, acquirente della British Airways Catering Unit) non hanno effettuato operazioni di rilievo. Tab.37 I principali aeroporti europei per traffico passeggeri 2000 Aeroporto, Paese, (Codice) London/Heathrow, GB (LHR) Frankfurt, DE (FRA) Paris / Roissy, FR (CDG) Amsterdam, NL (AMS) Madrid, ES (MAD) London / Gatwick, GB (LGW) Roma / Fiumicino, IT (FCO) Paris / Orly, FR (ORY) Munich, DE (MUC) Zurich, CH (ZRH) Brussels, BE (BRU) Milano / Malpensa, IT (MXP) Barcelona, ES (BCN) Palma De Mallorca, ES (PMI) Manchester, GB (MAN) Stockholm, SE 234 Merci Passegg. var.ne % var.ne % Movimenti var.ne % (migliaia (migl.) ‘99-2000 ‘99-2000 (migliaia) ‘99-2000 di tonn.) 64.607 3,8 1.402 3,4 467 1,9 49.361 7,6 1.710 11,1 459 4,5 48.240 11,6 1.380 14,5 518 8,8 39.613 7,7 1.266 3,4 431 5,1 32.766 18,2 331 7 358 16,9 32.057 4,9 338 7,8 261 2,1 25.922 7,5 210 13,5 281 7,8 25.399 0,2 113 -13,4 244 -0,9 23.126 22.606 21.604 8,7 8,2 7,9 148 418 634 7,6 10,3 -3,3 319 326 326 6,7 6,3 4,2 20.717 22,1 300 20 249 15,2 19.797 13,8 93 1,8 257 10,1 19.402 0,9 28 -8,6 177 5,9 18.804 5,9 122 7,8 193 4,5 18.446 6,2 155 7,4 279 1,2 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (ARN) Copenhagen, DK (CPH) Dusseldorf, DE (DUS) Istanbul, TR (IST) Oslo, NO (OSL) Dublin, IE (DUB) Vienna, AT (VIE) (segue) London / Stansted, GB (STN) Moscow / Sheremetyevo, RU (SVO) Berlin / Tegel, DE (TXL) Helsinki, FI (HEL) 18.295 5,1 - - 304 1,7 16.028 0,6 60 -3,1 194 0 15.831 14.215 13.844 11.940 19,9 0,7 8,1 6,6 234 78 135 28,2 -7 7,5 172 204 180 207 -3,2 -7,3 5,8 7,9 11.875 25,6 183 -5,6 166 6,9 10.828 13,3 107 27,3 128 6,7 10.344 7,7 34 6,8 134 7,6 10.015 3,3 96 0,8 163 -0,1 Fonte: elaborazione Nomisma su dati ACI Europe Lo scenario nazionale Il sistema aeroportuale italiano consta di 98 scali ed è caratterizzato da un forte accentramento del traffico passeggeri su una trentina di aeroporti principali, e in particolare sui due scali di Roma Fiumicino e Milano Malpensa, che smistano la metà circa del traffico nazionale passeggeri e più del 70% delle merci. Nonostante ciò, i primi due scali italiani non sono che il settimo e dodicesimo aeroporto a livello europeo. Si stima infatti che ben il 70% del traffico passeggeri italiano sia generato dal nord Italia e che una quota considerevole di questo migri abitualmente verso altri aeroporti hub europei. Il nuovo scalo hub di Milano Malpensa è nato proprio con lo scopo di determinare una inversione di questa tendenza e ‘catturare’ una quota maggiore di traffico di quanto il decentrato Roma Fiumicino potesse fare; a tutt’oggi 235 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ tuttavia non ha ancora espresso al pieno le sue potenzialità in questo senso. Bisogna altresì notare che proprio quegli scali che risultano ai primi posti della graduatoria europea soffrono già ora di seri problemi di congestione per avere completamente raggiunto il loro limite di capacità - in conseguenza di ciò, aeroporti quali Londra Heathrow e Gatwick hanno realizzato tassi di crescita modesti rispetto ad altri scali – mentre l’aeroporto di Fiumicino è riuscito a mettere a segno una crescita paragonabile a quella rilevata ad Amsterdam, Zurigo e Francoforte, nonostante il trasferimento di parte dei voli intercontinentali operati da Alitalia a Milano Malpensa. Accanto alla creazione di un secondo aeroporto hub nel nord del paese – quale Malpensa – a livello governativo in Italia si è seguita anche una strategia di sviluppo e privatizzazione degli aeroporti meridionali e di quelli regionali – alcuni dei quali (Verona, Venezia, Napoli, Torino e Brindisi) godono di tassi di crescita rilevanti - nell’ottica di favorirne l’internazionalizzazione e di incentivare collegamenti point-to-point a livello europeo e nazionale101. L’intervento governativo ha riguardato anche il merito della privatizzazione degli scali aeroportuali, portando all’adozione di una delibera CIPE che stabilisce l’imposizione di un meccanismo regolatore dei profitti delle attività lato aria con price cap. Lo schema previsto si applica in particolare ai proventi da: - diritti di approdo/partenza, sosta e ricovero aeromobili, - tasse di imbarco passeggeri ed imbarco/sbarco merci, - compensi per operazioni di controllo della sicurezza, - corrispettivi per l’uso di infrastrutture centralizzate, beni di uso comune ed esclusivo, - corrispettivi per l’attività di handling, se svolta da un unico operatore. La delibera definisce inoltre i criteri per la determinazione del livello iniziale di riferimento, i parametri di redditività dei servizi regolamentati e della remunerazione del capitale investito, nonché gli schemi di contabilità analitica. 101 Ministero dei Trasporti e della Navigazione, Il nuovo Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, luglio 2000. 236 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ Con questo provvedimento, il governo italiano intende portare il livello delle tariffe praticate ai livelli medi della best practice europea, mentre per quanto riguarda l’attività di handling, si esprime la raccomandazione a promuovere la più ampia concorrenza tra operatori. Per quanto riguarda le operazioni effettuare, lo scenario italiano è interessato da: - alleanze tra società di gestione di aeroporti, - privatizzazioni di scali aeroportuali. In entrambi i casi, grande vitalità è stata dimostrata nell’ultimo biennio dagli scali più dinamici di alcune città minori come Bologna, Venezia, Torino, Catania, Firenze, Bari e Genova. L’obiettivo di queste alleanze – che in alcuni casi hanno comportato il passaggio di piccole quote azionarie – è stato il godere delle sinergie di network che ne derivano, ed il puntare sulle competenze acquisite nei settori dell’handling e degli altri servizi all’aviazione, per proporle sul mercato globale. Si registrano a questo proposito le alleanze tra la SAB (Aeroporto di Bologna) e la statunitense Bechtel, e la GEAC (Aeroporto di Levaldigi, Cuneo) e la britannica Wiggins. Altre società, pur non stringendo alleanze con partner internazionali hanno nondimeno pianificato una decisa strategia di espansione a livello mondiale: per esempio, SAVE (Società aeroportuale dello scalo di Venezia) ha diversificato il proprio portafoglio azionario investendo nell’handling, nella ristorazione a terra e nei software di gestione del traffico, creando tre società apposite. Per quanto riguarda le privatizzazioni l’operazione di gran lunga più importante è rappresentata da quella che ha visto l’acquisto del 51,2 % delle azioni di Aeroporti di Roma - precedentemente possedute da IRI - da parte della cordata Leonardo SpA costituita da Gemina (42%), Falck (31%), Italpetroli (16%) ed Impregilo (11%); in un secondo tempo, Leonardo SpA ha portato a termine l’acquisizione della rimanente quota di AdR, per fusione, ed andando a costituire la Leonardo Holding. Si tratta della prima operazione di completa privatizzazione di una società aeroportuale italiana; nel suo corso essa ha visto la presentazione di ben sedici offerte complessive, tra le quali anche il raggruppamento comprendente, oltre alle banche Abn Amro e Banca Popolare di 237 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Milano, le società di gestione degli aeroporti di Amsterdam Schiphol e Francoforte FAG, rispettivamente il secondo e quarto aeroporto europeo per numero di passeggeri. Il potenziale ingresso di questi due importanti player era tuttavia limitato dalla soglia del 2% - istituita dal governo italiano - per la partecipazione di società a capitale pubblico, quali appunto FAG e Schiphol102. A conti fatti è prevalsa una soluzione che ha visto prevalere investitori noti italiani come Gemina, sul know how gestionale posto in gioco invece da FAG e Schipol. Questa prima grande operazione ha segnato l’avvio delle privatizzazioni di altri aeroporti minori: Firenze, Venezia, Bologna, Catania, Genova e Bari, anche se per ora sono escluse privatizzazioni complete, quali quella di AdR. Le strade perseguite sembrano essere quelle della cessione tramite gara di quote azionarie rilevanti ma non di controllo, ovvero della loro quotazione in borsa, sul modello della privatizzazione dello scalo di Torino. La privatizzazione della SAGAT (Aeroporto di Caselle, Torino), infatti, ha visto la cessione di una quota azionaria non di maggioranza, pari al 41% del capitale alla cordata Nuova Holding Subalpina, costituita dal gruppo SanPaolo IMI, Gruppo Benetton, SAB (aeroporto di Bologna) ed Aviapartner, (società belga di gestione di servizi aeroportuali). NHS è stata l’unica cordata a presentare un’offerta, in seguito al ritiro delle altre sei interessate – segno di scarso interessamento all’operazione dimostrato da investitori istituzionali e privati. Inoltre: - l’azionista pubblico - e nella fattispecie il Comune di Torino (38%), la Regione Piemonte (8%) e la Provincia di Torino (5%) – ha mantenuto, nel complesso, il controllo assoluto della società, raggiungendo il 51% del capitale: quindi l’operazione di apertura della compagine sociale al capitale privato è stata caratterizzata da una privatizzazione solo parziale; 102 L’interesse di quest’ultimo è stato tale da produrre considerevoli pressioni sul governo olandese affinché avviasse a sua volta la privatizzazione dello scalo e permettendogli così maggiore libertà in ambito internazionale. 238 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ - la partecipazione di capitali stranieri all’operazione è limitata alla sola quota di Aviapartner103: in generale, quindi, il livello di internazionalizzazione dell’operazione di privatizzazione è basso. Questa prima tornata di operazioni risente ancora dell’incertezza di operatori ed investitori e di un atteggiamento prudenziale tipico degli ambienti finanziari italiani nel momento in cui va aprendosi una nuova fase, ciò sebbene il dibattito sulle privatizzazioni abbia avuto ampio riscontro in Italia tanto da avere portato ad alcune delle prime operazioni a livello europeo: in primis GESAC di Napoli ed Aeroporto di Olbia e quindi – come visto poc’anzi – AdR. Allo stesso modo non si è avuto, nel comparto dei servizi di handling, l’atteso ingresso di operatori esteri in concorrenza con soggetti italiani così come auspicato dal legislatore Si segnala infine come - accanto alle manifestazioni di interesse di società aeroportuali europee – le prospettive di partecipazione alla privatizzazione degli scali italiani siano alla base dell’accordo di joint venture (denominato ‘CIAS Sinport Airport Services’, CSAS) stretto da PSA Sinport e Changi International Airport Services (gestore degli scali di Singapore, Hong Knog, Seoul), due società controllate da PSA, autorità portuale di Singapore. Tab. 38 I principali aeroporti italiani per numero di passeggeri, 2000 Aeroporto (CODICE) Passeggeri var.ne % Merci (num.) 2000-‘99 (tonn.) Roma/Fiumicino (FCO) Malpensa, (MXP) Milano/Linate (LIN) Venezia, (VCE) 25.921.88 7,5 6 20.716.81 22,1 5 Napoli, (NAP) var.ne % Movimenti var.ne % 2000-‘99 (num.) 2000-‘99 210.086 13,5 280.811 7,8 300.108 20,0 248.985 15,2 6.026.342 9,1 18.462 45,5 77.418 11,2 4.135.646 8,6 16.896 21,5 65.719 13,1 4.125.188 12,4 5.855 17,9 62.982 10,4 Bologna, (BLQ) 3.524.776 6,1 22.622 1,1 61.931 2,1 Torino, (TRN) 2.801.997 12,7 7.713 11,8 61.968 15,1 Verona, (VRN) 2.293.799 23,5 9.056 24,3 36.318 20,0 103 Aviapartner è una società di servizi aeroportuali che opera in 32 scali europei tra Svezia, Danimarca Germania, Belgio, Olanda, Francia ed Italia (Aeroporto di Bologna) 239 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Bergamo, 1.238.241 10,7 (BGY) Roma/Ciampino 795.708 18,5 (CIA) Brindisi, (BDS) 614.118 28,2 98.888 16,2 40.944 12,6 16.842 14,9 28.227 12,3 313 4,0 10.550 38,5 Trieste, (TRS) 567.869 1,4 438 21,1 19.045 - Bari, (BRI) 125.993 29,5 4.708 27,0 24.528 40,9 Foggia, (FOG) 30.297 30,0 7 - 6.326 3,2 Fonte: elaborazione Nomisma dati ACI Europe Tav. 39 Processi di privatizzazione di aeroporti italiani effettuati e in corso Scalo Gestione e compagine azionaria Situazione attuale Napoli GESAC (BAA Italia 65%, Comune di Napoli 12,5%, Provincia di Napoli 12,5%, SEA 5%, Interporto Campano 5% Privatizzato Olbia GEASAR (Meridiana 79,8%) Privatizzato(*) Roma (FCO, CIA) Torino AdR (Leonardo (Gemina 42%, Falck 31%, Italpetroli 16%, Impregilo 11%)) SAGAT (NHS 41% (SanPaolo IMI, Gruppo Benetton, SAB, Aviapartner), Comune di Torino 38%, Regione Piemonte 8% e Provincia di Torino 5%) Privatizzato Privatizzato Firenze AdF (proprietà pubblica 55% mercato 45%) In via di collocamento in borsa di ulteriore quota (14-26%) Venezia SAVE (Boscolo Group, Generali, Stefanel… 20%, Comune di Venezia 17%, Provincia di Venezia 17%, regione Veneto 17%, mercato circa 30%) Prossima offerta di pubblica sottoscrizione di quota di 30-40% Catania ASAC (proprietà pubblica 100%) Prossima privatizzazione di quota 40% Milano (MXP,LIN) SEA (Comune di Milano 84,6% e Provincia di Milano 14,6%) Prossima collocazione quota 30% circa 240 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ Bologna Genova SAB (Camera di Commercio Bologna 52%, Comune Bologna 20%, Provincia Bologna 10%, Regione Emilia-Romagna 9%) AdG (Autorità Portuale Genova 60%, Camera Commercio Genova 25%, AdR 15%) SAT (enti locali 56,5%, banche 18%, Camera Commercio Pisa 12%, Piaggio 4%) Pisa Futura privatizzazione Prossima privatizzazione quota rilevante Prossima privatizzazione quota > 50% (*) Il piano industriale di Meridiana prevede la collocazione del 30% di Gesar sul mercato, ma l’operazione è stata bloccata dall’opposizione sindacale Fonte: Nomisma Tav. 40 Principali acquisizioni nel comparto aeroportuale nel periodo 19992001 Quota % Anno Acquirente Acquisita del capitale ceduta Ogden Corporation (USA) AdR Handling 49% 1999 Alpha Airports Group (UK) British Airways Catering Unit 100% 2000 BBA Group (UK) Ranger Aerospace (USA) - BBA Group (UK) Lyndon Aviation (UK) - BBA Group (UK) Osprey Aviation (UK) - Cordata: Edizioni Holding (Benetton), Nuova Hld Subalpina (Sanpaolo IMI), SAB, Aviapartner SAGAT (Aeroporto di Torino) 41,3% Leonardo SpA (cordata composta da: Gemina, Falck, AdR Aeroporti di Roma Italpetroli, Impregilo) 2000Leonardo Holding 2001 Leonardo SpA e AdR 51,2% 48,8% (*) 241 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ (*) Operazione di fusione di Leonardo SpA e la controllata AdR, con la quale Leonardo assume il totale controllo di AdR. (-) Dato non disponibile Fonte: Nomisma Tav. 41 Principali tipologie di accordi Anno Partner Accordo Accordo di concessione della Airport Authority Hong Kong, Chu gestione del terminale marittimo Kong Shiping Enterprise dell’aeroporto di Hong Kong Aeroporti di Avalon, Accra, Casablanca, Sharjah, Chateauroux, Alleanza GALAXY per servizi air Colonia, Bucarest, Stoccolma, cargo Malpensa, Faribanks, Hamilton, Huston, Shenzen e Kuala Lampur 2000 FAG (Aeroporto di Francoforte), Schiphol Accordi per intervenire congiuntamente in privatizzazioni di scali italiani SACBO (Aeroporto di BG, gruppo SEA), Dannunzio (Aeroporto di BS, Scambio azionario minoritario Gruppo Catullo Aeroporto di VR) 242 Alitalia, AdR Accordo spartizione personale e creazione società di handling Air Europe, SEA Affidamento dell’handling L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ Mensis (UK) e Leonardo-AdR Accordo affidamento dell’handling tranne Alitalia FAG, Schiphol, Leonardo Hld, SEA Alleanza tra scali PANTARES, per gestione comune di attività varie SAB (Aeroporto di Bologna), Bechtel (USA) Accordo per gestione comune di servizi a terra 2001 Accordo di joint venture (40% PSA, PSA Sinport, Changi Intern. Airport 60% CIAS) per partecipare alla Services privatizzazione di scali italiani GEAC (Aeroporto di Levaldigi), Wiggins (UK) Accordo per gestione comune di servizi a terra Fonte: Nomisma 243 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ 4. IL TRASPORTO MARITTIMO DI PASSEGGERI 4.1 La crocieristica Lo scenario internazionale Già nel precedente Bollettino era stato rilevato un costante aumento del numero di passeggeri trasportati dall’industria crocieristica: a questo scenario di crescita – confermato anche nel corso del periodo 1999-2001 – si è affiancato un trend di allargamento dell’offerta con forti ordinativi ad opera dei maggiori operatori per i cantieri leader del settore. Basti pensare che nel 1999 la capacità delle navi ordinate ed in costruzione era pari al 43% di quella al momento operativa. Le aspettative di crescita degli operatori del mercato hanno determinato una forte vitalità nell’ambito degli accordi commerciali tra compagnie di navigazione nonché la nascita di una serie di accordi trasversali tra queste, le autorità portuali ed i tour operator. Lo scopo degli accordi di collaborazione tra le compagnie è il riposizionamento su scala globale, mentre quello di accordi con soggetti quali enti locali e tour operator è l’allargamento della quota di settore all’interno dell’industria delle vacanze. Sono infatti considerati mercati in futura espansione quello del Mediterraneo – verso il quale già si sono mosse le maggiori compagnie del settore – e quello asiatico – fino a poco fa considerato impermeabile anche alle grandi compagnie statunitensi: in questo senso l’alleanza strategica di Carnival e Star Cruises segna a tutti gli effetti ‘la piena globalizzazione’ del mercato crocieristico. Si evidenziano in questo quadro alcune criticità, in primo luogo, la necessità di intervenire attivamente per determinare una crescita della domanda che sia superiore a quella attuale (del 7,5% annuo, ma destinata secondo le previsioni di Ocean Shipping Consultants ad attestarsi attorno al 5%) in modo da scongiurare il pericolo di un eccesso di offerta e più in generale da ampliare la clientela. Nonostante la sensibile espansione, infatti, la crocieristica continua a rappresentare solo una nicchia all’interno del settore turistico. 244 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ La strategia seguita dai grandi operatori prevede la definizione di nuovi ‘prodotti crociera’ studiati per penetrare con più efficacia il mercato di alcuni paesi (Europa meridionale, Nord Europa ecc.), adattando il servizio ai gusti e agli interessi di specifiche comunità o gruppi sociali offrendo quindi prodotti di diversificati per target precisi, di nicchia: è ricercata, a questo scopo la stipula accordi di cooperazione di medio / lungo termine con enti locali, associazioni ed enti culturali, sportivi, ecc. Si affianca a questa prima finalità strategica la collaborazione con autorità ed enti portuali, con lo scopo di ottimizzare i servizi di trasporto afferenti ed i servizi complementari all’attività dei terminal crocieristici dei porti – che devono potere gestire con uno standard adeguato l’alto numero di passeggeri trasportato dalle mega-ships dell’ultima generazione (fino a 2.000). In questo contesto si è osservata una forte tendenza alla concentrazione delle compagnie: tra le maggiori acquisizioni, quella di NCL Holding ASA (proprietaria di Norwegian Cruise Line) da parte di Star Cruises avvenuta nel 2000 al termine di una travagliata vicenda, nella cui fase iniziale aveva cercato di intervenire anche Carnival104. In seguito a quest’operazione Star Cruises è diventata il terzo operatore globale del comparto crocieristico, alle spalle di Carnival e P&O. Altra operazione di rilievo è quella effettuata dal gruppo P&O che ha effettuato lo scorporo della divisione crocieristica andando a costituire - con l’acquisizione di Princess Cruises - P&O Princess, cui fanno capo le linee di navigazione Princess Cruises, P&O Cruises, AIDA Cruises, P&O Cruises Australia, Swan Hellenic e Seatours. Tale operazione rappresenta la reazione alla politica aggressiva di Carnival, che aveva in un primo tempo esternato l’interesse di rilevare le attività di P&O nel settore crocieristico. La stessa Carnival ha portato a compimento l’acquisizione di Costa Crociere ed ha siglato un’intesa strategica con Star Cruises che sembrerebbe aprire al colosso americano le porte del mercato asiatico: a questo punto il gruppo Carnival 104 Carnival aveva lanciato un’offerta ostile di acquisto di NLC, per ripiegare poi su un accordo con Star (di acquisizione congiunta di NCL) ma infine si è messa da parte. 245 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ comprende, oltre a Costa Crociere, Carnival Cruise Line, Seabourne Cruise Line, Cunard Line, Holland America Line e Windstar Cruises. La tendenza alla concentrazione è stata ulteriormente rafforzata dalla recente fusione tra P&O e Caribbean. Lo scenario nazionale I grandi operatori internazionali pongono forti aspettative di crescita nell’area del Mediterraneo: - dal punto di vista dell’offerta, in quanto in grado di offrire una gamma vasta di destinazioni di grande interesse culturale, storico e paesaggistico, anche alla luce degli aumentati sforzi delle singole autorità portuali - impegnate a ristrutturare o costituire appositi terminal crocieristici - e delle associazioni che raggruppano i porti crocieristici – particolarmente attive nell’adottare strategie di sviluppo comune e di coordinamento105. Oltre a ciò, la vicinanza del Mar Rosso, del Mar Nero e dell’Atlantico (Canarie) di fatto ha consentito di ampliare l’offerta tradizionale, estendendola anche al periodo invernale, un’opportunità sfruttata al momento dalla greca Festival Cruises; - dal punto di vista della domanda potenziale proveniente da alcuni paesi dell’Europa Meridionale (Spagna, Italia) e settentrionale (Paesi Bassi e paesi scandinavi), mercati ancora in fase di sviluppo, dal punto di vista del settore crocieristico. L’Italia è naturalmente interessata dalla crescita della crocieristica nel Mediterraneo, per la sua posizione geografica in primo luogo e perché Costa Crociere ne è operatore leader. In effetti, a livello di mercato nazionale, proprio la completa acquisizione di Costa da parte dell’americana Carnival rappresenta l’operazione di maggior rilievo nell’ultimo biennio106. Si registrano inoltre una serie di interventi ed accordi minori, intrapresi da porti italiani quali quello di Genova volti ad aumentare la capacità recettiva e lo standard qualitativo dei terminal passeggeri, nonché una serie di azioni finalizzate ad aumentare la 105 106 L’associazione dei porti crocieristici del Mediterraneo – MedCruise – ha raggiunto il numero di 71 autorità portuali affiliate. Costa Crociere detiene infatti una quota del mercato italiano pari all’80%. 246 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ gamma dei servizi complementari forniti: organizzazione di eventi culturali e sportivi ed escursioni. In controtendenza si colloca la MSC di Gianluigi Aponte, imprenditore italo svizzero: la società annuncia di non volere portare a termine alcuna alleanza né fusione e di volersi allargare nel mercato delle crociere con due nuove navi: MSC è forte nel trasporto marittimo containers ed opera al momento con tre navi nel settore crocieristico. Tav. 42 Principali acquisizioni nel comparto crocieristico nel periodo 1999-2001 Quota % del Anno Acquirente Acquisita capitale ceduta P&O Cruises Aida Cruises 100% 1999 Carnival Corp. Cunard Line 100% 2000 2001 Star Cruises Norwegian Cruise Line 100% Star Cruises Sun Cruises 100% Royal Caribbean Cruises First Chice Holidays 20% Carnival Corp. Costa Crociere 100% P&O Cruises Princess Cruises 100% Royal Caribbean Cruises P&O Cruises Fusione Fonte: Nomisma Tav. 43 Principali accordi nel comparto crocieristico nel periodo 1999-2001 Anno Partner Costa crociere, Comitato Portuale Savona Accordo gestione terminal Star Cruises, Port Authority of Thailand 2000 Carnival Corporation, Star Cruises (*) Festival Cruises, Transmediterranea, IberoJet Grandi Navi Veloci (Grimaldi), Autogrill 2001 SEA Containers, SNAV (MSC) alleanza strategica accordo di marketing accordo operativo su collegamenti con Croazia Fonte: Nomisma 247 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ 4.2 Il cabotaggio marittimo Lo scenario internazionale Parallelamente a quanto visto nel comparto merci, il mercato del cabotaggio passeggeri europeo è costituito dall’insieme di due mercati localizzati nelle macroregioni de: - il Mare del Nord ed il Baltico, - il Mediterraneo. A tutt’oggi sono deboli i segnali di integrazione dei due mercati, che rimangono pertanto ben distinti. Gli operatori leader del cabotaggio nel Mare del Nord hanno espresso nell’ultimo biennio grande vitalità. Stena Line, P&O Ferries, DFDS Tor Line, FinnLines Cargo Service, Transfennica, ArgoMann Ferry Service e Norse Merchant Ferries107 da un lato hanno ammodernato la flotta introducendo unità più veloci e confortevoli e dall’altro hanno serrato la competizione sulle tratte tra le isole britanniche e tra i paesi scandinavi ed il continente europeo, di forte interesse principalmente per il comparto merci. Il trasporto passeggeri è infatti solitamente effettuato congiuntamente a quello delle merci su traghetti di tipo misto lungo alcune rotte principali: - Irlanda - Regno Unito - Regno Unito - Francia / Paesi Bassi - Svezia - Germania / Danimarca - Finlandia - Svezia / Danimarca Nel Mediterraneo la liberalizzazione del cabotaggio da e per le isole – con abolizione del ‘vincolo di bandiera’, stabilita dal regolamento CEE 3577/92 – ha 107 Norse Merchant Ferries nasce nel 2001 come risultato della fusione tra le irlandesi Merchant Ferries e Norse Irish Ferries, diventando così secondo operatore dietro P&O Ferries nei collegamenti Irlanda – regno Unito, con una quota di mercato pari al 30%. 248 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ rappresentato una pietra miliare nell’evoluzione del mercato, evoluzione che è ancora in parte condizionata da due fattori di distorsione. A) Le maggiori compagnie di navigazione greche - che in seguito ad un processo di concentrazione, risultano essere il gruppo Attica Enterprises – Strinzis Lines108 (proprietarie rispettivamente di Superfast Ferries e Blue Star Ferries), Minoan Lines ed Anek Lines – godono dei benefici derivanti dalla posizione dominante acquisita nel mercato interno greco, ancora protetto dall’ingresso di operatori stranieri, e quello dei collegamenti Italia - Grecia109: forti di ciò hanno intrapreso politiche di espansione; - nel resto del Mediterraneo: Anek Lines ha inaugurato il collegamento Ravenna – Catania, Minoan Lines ha introdotto due nuovi collegamenti, Marsiglia – Malta / Tunisi e Genova – Tunisi, quest’ultimo gestito in accordo con il gruppo Grimaldi; - nel Mar Baltico: Attica Enterprises vi opera già i collegamenti giornalieri Rostock (Germania) – Södertälje (Svezia) e Rostock – Hanko (Finlandia); - nel Mare del Nord: Superfast Ferries (gruppo Attica - Strinzis) si è aggiudicata la concessione del primo servizio ferry diretto tra Scozia e continente europeo. Il servizio passeggeri e merci, denominato Superfast Scotland, collegherà i porti di Rosyth (Scozia) e Zeebrugge (Belgio) a partire dal 2002. B) La necessità – riconosciuta a livello comunitario – di garantire la fornitura di servizi di interesse economico generale, ovvero di continuità territoriale, in periodi e rotte non redditizi. Infatti, la necessaria fornitura di contributi economici da parte di stati quali Italia, Francia e Spagna a favore delle compagnie di navigazione incaricate ha permesso l’accesso a rendite di monopolio ed ha portato ad una frammentazione del mercato stesso: nel mare Egeo e nell’Adriatico si è consolidata la posizione dominante delle compagnie greche, nei collegamenti con le isole Baleari ed il Marocco 108 Nel 2000 Attica ha acquisito una quota del 38% di Strinzis, di fatto assumendone il controllo. In parte conseguenza (cfr. Bollettino n°10) della passata impossibilità da parte di armatori italiani di accedere ai vantaggi fiscali garantiti dall’iscrizione al Registro Internazionale. 109 249 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ dell’armamento spagnolo, in quelli con la Corsica e l’Africa Nord Occidentale di quello francese e infine nel Tirreno, del gruppo Tirrenia. Di conseguenza, gli effetti benefici della liberalizzazione del mercato – ovvero la modernizzazione della flotta, l’apertura di nuove rotte e la maggiore specializzazione delle compagnie - sono stati in parte inibiti. Peraltro, la questione è stata affrontata anche a livello comunitario, con alcuni interventi: - il riconoscimento (da parte della Corte Europea di Giustizia) della libertà per i singoli stati di imporre - agli operatori di tratte di interesse pubblico – autorizzazioni amministrative riguardanti diversi aspetti della provvisione del servizio (standard di sicurezza, velocità e frequenza del servizio) o caratteristiche dell’operatore (numerosità della flotta, regolarità della posizione fiscale); - l’intervento, ad esempio, con cui la Commissione Europea ha avvallato gli aiuti percepiti da Tirrenia di Navigazione (società del gruppo Tirrenia) per il periodo 1990-2000, imponendo però un maggiore controllo sulle sovvenzioni pubbliche alla società (e ribadendone così la funzione di rimborso del disavanzo generato) ed un contingentamento dei servizi sulle rotte più remunerative (sui quali Tirrenia può esercitare pienamente il peso della sua posizione dominante) in modo da facilitare l’ingresso di nuovi operatori. Ulteriori elementi di scenario sono: - la decisione recentemente ufficializzata dal governo di Atene di anticipare al 1 novembre 2002 la liberalizzazione del mercato cabotiero greco, rinunciando quindi in parte alla deroga attribuita dalla UE – compresa nel regolamento CEE 3577/92 - che fissava il temine ultimo nel 1 gennaio 2004110. Il governo greco ha anche stabilito le procedure che permetteranno l’ingresso nel mercato cabotiero greco ad operatori privati dedicando un’attenzione particolare agli standard di sicurezza; 110 Tra i motivi la forte opposizione politica, che ha accusato il governo di sostenere gli interessi di compagnie Minoan Lines - sull’onda emotiva che è seguita al naufragio di un traghetto, costato la vita a 79 persone. 250 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ - lo scadere delle convenzioni tra stato e società di navigazione pubbliche in Francia e in Italia; nel 2002 per i collegamenti effettuati da SNCM da e per la Corsica e nel 2008 per i collegamenti Tirrenia con Sardegna, Sicilia ed Isole minori. E’ già in pieno svolgimento in Francia il duello tra la titolare pubblica SNCM ed il gruppo Tourship (Corsica e Sardinia Ferries) per la convenzione 2002-2007, con il controllo dell’assemblea corsa; - la futura privatizzazione del gruppo Tirrenia, riguardo alla quale hanno già dimostrato interesse le concorrenti Moby Lines, Tourship e SNAV. Tav. 44 Principali acquisizioni nel comparto marittimo passeggeri nel periodo 1999-2001 Quota % del Anno Acquirente Acquisita capitale ceduta Scandlines AG (D) (**) Euroseabridge 100%* Stena Lines (S) Scandlines AB (S) ** Mediobanca Tirrenia Navigazione Attica Enterprises Hld (Superfast Ferries) Strinzis Lines Shipping 38% (Blue Star Ferries) Merchant Ferries (IRL) Norse Irish Ferries (IRL) 1999 2000 2001 * ** 15% fusione acquisizione del rimanente 50% società del gruppo tedesco / danese Scandlines A/S Fonte: elaborazione Nomisma Tav. 45 Principali accordi nel comparto marittimo passeggeri nel periodo 19992001 Anno Partner Accordo 251 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ 1999 2000 2001 Lloyd Sardegna e Corsica ferries/ Sardinia ferries (gruppo Tourship) Attica Enterprises Hld (Superfast Ferries), Scottish Enterprise Network accordo strategico ed operativo; l'accordo è propedeutico all'integrazione societaria concessione della gestione del collegamento diretto Scozia - Europa SEA Container, SNAV (Gruppo MSC) gestione nuova linea Ancona - Spalato con traghetti veloci Brittany Ferries, Condor Ferries, Senacal accordo commerciale per la linea Cherbourg - Pool (operata da Condor e commercializzata da Brittany), e sulla linea Caen - Portsmouth (con Senacal) Gruppo Grimaldi, Minoan gestione comune nuovo servizio Genova Lines Tunisi Fonte: elaborazione Nomisma Lo scenario nazionale Come evidenziato nel paragrafo 1.2.1, il mercato italiano è un mercato che offre forti possibilità di sviluppo, un mercato nel quale la posizione dominante esercitata storicamente dalla compagnia pubblica Tirrenia è destinata a ridursi, grazie all’ingresso di nuovi operatori nei collegamenti con le isole minori ed anche grazie alla futura limitazione dell’offerta imposta proprio a Tirrenia dalle decisioni della Commissione UE. Detto questo, è pur sempre vero che alle sorti del gruppo Tirrenia sono ancora legate quelle dell’intero mercato cabotiero passeggeri italiano. Il gruppo Tirrenia - che comprende le società Tirrenia di Navigazione, Adriatica, CaReMar, SaReMar, SiReMar e ToReMar – è controllato dall’IRI e la sua privatizzazione (riguardante non le singole società ma l’intero gruppo) – già decisa a livello governativo – è tuttavia stata subordinata al raggiungimento della ristrutturazione aziendale del gruppo stesso, ovvero il difficile contenimento dei costi medi (più alti rispetto ai concorrenti del 20-25% circa) e in particolare dei costi del lavoro. 252 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ Come visto poc’anzi la Commissione UE – interpellata dal ricorso di Moby Lines (gruppo Onorato)111 – ha deciso di ammettere le sovvenzioni pubbliche già percepite a fronte dell’impegno assunto dal governo italiano di esercitare un controllo più puntuale sul gruppo e di favorire attivamente l’ingresso dei privati. Il pronunciamento della Commissione in parte risolve le incertezze che riguardavano non solo Tirrenia ma l’intero mercato del cabotaggio italiano; era infatti possibile che un accoglimento del ricorso portasse allo scioglimento della convenzione di servizio pubblico tra la compagnia e lo Stato italiano (che invece rimane confermato fino al 2008), aprendo di fatto la porta alla competizione tra armatori privati – come successo in Francia. Sul futuro di Tirrenia pesano tuttavia anche altri fattori: - gli attacchi di concorrenti quali il gruppo Tourship ed Onorato che si sono concretizzati in un ricorso all’Autorità garante della concorrenza112; - la necessità di procedere speditamente al risanamento economico del gruppo, in vista della sua privatizzazione. La strategia adottata da Tirrenia a questo proposito è stata accusata113 di scarsa originalità in quanto non prevede un cambiamento rispetto alla tradizionale impostazione che favorisce il trasporto passeggeri (tanto da rinunciare ad un collegamento solo merci con la Sardegna) e per l’atteggiamento ‘passivo’ della compagnia, che più che investire su nuove opportunità di crescita si limita a reagire – peraltro puntualmente – alle iniziative della concorrenza114 in una ostinata difesa dello status quo. 111 112 113 114 Tirrenia è stata accusata di non rispettare pienamente gli obblighi della contabilità separata e di utilizzare i fondi pubblici per ammodernare ed ampliare la flotta che è in servizio sulle tratte in concorrenza coi privati. Nella denuncia, presentata da Moby Lines, Tirrenia è stata accusata non solo di abusare della propria posizione dominante ma anche di riscuotere, a titolo di tasse portuali, importi superiori al dovuto nei porti di Civitavecchia, Genova ed Olbia, realizzando così nell’anno 2000 un incasso di 1,4 miliardi di lire. Sergio Bologna, I limiti di una metafora e Fattori critici, strategia di impresa, mercati di riferimento, in « ItaliaMondo», Anno III, n. 25 e 26. Ad esempio, Tirrenia ha intensificato i collegamenti Genova – Porto Torres, su cui operava con successo la compagnia Grandi navi Veloci del gruppo Grimaldi. 253 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Di conseguenza, visto il peso esercitato dalla compagnia pubblica nel panorama italiano, e in attesa della sua privatizzazione, le opportunità di crescita per operatori privati si concretizzano ne: - l’offerta di servizi innovativi per la tipologia di imbarcazione e la qualità del servizio (caso Grandi Navi Veloci), la flessibilità dell’offerta e la creatività nel proporre pacchetti viaggio mirati ( caso Sardinia Ferries) e per la messa a punto di sistemi di prenotazione e verifica della disponibilità on-line o tramite call centre (caso Moby Lines). - l’ingresso in rotte nuove o non sufficientemente coperte da Tirrenia, ovvero lo sfruttamento di nicchie di mercato. Come si vede dalla tabella 42, riportata in calce allo scenario internazionale, sul mercato italiano si segnalano solamente gli accordi stretti da Grimaldi con Minoan Lines115 e da Lloyd Sardegna (Linea dei Golfi) con il gruppo Tourship; solo il secondo di questi comporta un’unione tra le due compagnie, dettata dalla volontà di accedere ad economie di scala ed eventualmente di procedere all’integrazione societaria. Per quanto riguarda l’acquisto da parte di Mediobanca di una quota pari al 15% di Tirrenia, esso è la conseguenza degli obblighi assunti da IRI (proprietaria del gruppo Tirrenia) a livello comunitario riguardo alla graduale liquidazione dei proprio asset. 115 Cfr. nota 7. 254 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ IL CASO GRIMALDI – GENOVA Il gruppo Grimaldi di Genova e il gruppo greco Minoan Lines hanno recentemente sottoscritto una lettera d’intenti per la costituzione di una joint venture incaricata di sviluppare alcune linee di trasporto marittimo nel Mediterraneo occidentale, che sarà operativa a partire dai primi mesi del 2002. L’accordo di massima prevede la collaborazione dei due gruppi armatoriali nella gestione della linea Genova – Tunisi, sulla quale verrà utilizzata una nave veloce (28 nodi) attualmente in costruzione, in grado di trasportare fino a 2.000 metri lineari di rotabili e circa 800 passeggeri. La collaborazione verrà successivamente estesa ad altre rotte, con l’utilizzo di una seconda nave Minoan. Nella joint venture Minoan conferirà le navi mentre Grandi Traghetti, la società del gruppo Grimaldi che già opera nel Mediterraneo con servizi di linea tutto merci operati con navi RoRo-container, curerà la gestione commerciale del servizio.116 La joint venture, i cui contenuti verranno definiti nel corso dei prossimi mesi, introduce elementi di sostanziale novità nel settore dei traffici marittimi all’interno del Mediterraneo: - è il primo accordo tra compagnie di navigazione italiana e vettori greci, considerati fino ad ora dei temibili concorrenti potenziali sulle linee di cabotaggio nazionale; - l’accordo segna un’inversione di tendenza nelle strategie di sviluppo di entrambi i gruppi. Grimaldi passa dal rafforzamento tutto interno della propria posizione sul mercato cabotiero nazionale e mediterraneo all’apertura di collaborazioni con altri operatori comunitari. Minoan esce dalle tradizionali rotte adriatiche per assumere il primo impegno nel Mediterraneo Occidentale; 116 Le navi attualmente in costruzione sostituiranno le due navi RoRo-container di Grandi Traghetti, attualmente utilizzate nei servizi settimanali di linea Genova-Tunisi e MarsigliaTunisi. 255 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ - il nuovo servizio sostituirà la linea tutto merci attualmente operata da Grandi Traghetti con una linea merci-passeggeri, introducendo, su rotte di medio raggio, navi veloci con standard di servizio adeguati anche ad un traffico di tipo turistico. Si tratterebbe quindi non di una semplice sostituzione di navi ma dell’apertura di un nuovo promettente mercato. Nei prossimi anni si attendono rilevanti sviluppi nel settore dei trasporti marittimi nel Mediterraneo: la liberalizzazione del cabotaggio nazionale greco, la futura privatizzazione della compagnia pubblica italiana Tirrenia e, in generale, una crescita dei traffici marittimi RoRo tra Paesi costieri, favorita dall’introduzione di navi veloci anche nel trasporto di merci. La capacità di competere in un mercato così dinamico dipenderà dalla capacità delle imprese armatoriali di adottare strutture finanziarie evolute in grado di sostenere i rilevanti investimenti richiesti e di stipulare alleanze strategiche con altri operatori per consolidare e ampliare le rispettive quote di mercato. 256 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ 5. I PROCESSI DI FUSIONE ED ACQUISIZIONE 5.1 La dinamica dei trasporti Il quadro nazionale Nel periodo 1998-2000 si è realizzato un forte aumento delle operazioni, secondo un trend di crescita tale da portare ad un picco del numero degli scambi - sia di minoranza che di maggioranza azionaria – nell’anno 2000: vengono infatti recuperati e superati i livelli quantitativi raggiunti nei primi anni ’90. Il trasporto marittimo, la logistica ed il trasporto aereo si confermano essere i più dinamici per numero di operazioni, tra i comparti del settore. In aggiunta, si segnala come sia aumentato sensibilmente il numero complessivo di operazioni effettuate da imprese di trasporto pubblico locale, grazie agli scambi avvenuti nel periodo 1999-2001117. Il comparto della logistica si caratterizza per il maggior numero di operazioni di aggregazione tra imprese del comparto (operazioni di concentrazione) nel corso degli anni 1999-2001, ben 20 su 87 rilevate a partire dal 1983. Seguono, sebbene distanziati, il trasporto aereo con 6 operazioni (su 31 complessive) e marittimo con 5 operazioni (su 64 complessiva). E’ ancora il comparto logistico ad avere all’attivo il maggior numero di operazioni con imprese (sia acquirenti che acquisite) appartenenti ad un altro comparto del settore trasporti - operazioni di integrazione di filiera – e di operazioni con controparti appartenenti ad un altro settore economico. 117 Dove i dati della Banca Dati Nomisma M&A si intendono aggiornati al 30/04/2001. 257 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Tab.1 Acquisizioni nel settore trasporti per comparto dell'acquirente Settore dell'azienda ‘83-‘90 ‘91 ‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01* acquirente Logistica 23 11 12 20 8 4 8 2 10 8 8 2 Trasporti 4 2 2 5 1 1 Ferroviari Trasporti servizi 8 1 2 0 1 0 0 3 3 0 1 3 merci su gomma Servizi postali 1 2 1 4 3 5 1 Trasporti 42 17 4 6 1 8 4 3 7 8 4 marittimi Trasporti merci 25 11 2 1 5 1 e passeggeri Crocieristica 12 2 2 3 2 1 6 2 Gestione 4 4 2 3 1 2 2 2 2 2 1 Portuale Broker marittimi 1 2 1 Trasporti aerei 15 2 2 2 1 0 0 5 4 6 3 2 Compagnie 13 2 2 2 1 1 2 3 3 Aeree Gestione 2 4 2 3 2 Aeroporti Trasporto 5 1 3 2 2 7 2 pubblico locale Totale 98 31 23 28 15 20 13 16 30 25 29 10 Tot. 116 15 22 17 104 45 30 25 4 42 29 13 22 338 Tab. 2 Acquisizioni nel settore trasporti per comparto dell'acquisita. Settore dell'azienda ‘83-‘90 ‘91 ‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01* Tot. acquisita Logistica 26 11 13 23 9 10 12 3 9 6 10 132 Trasporti 6 4 2 1 1 1 1 4 20 Ferroviari Trasporti servizi 20 5 8 2 2 1 4 2 5 5 2 3 59 merci su gomma Servizi postali 0 2 1 6 1 6 1 17 Trasporti 53 11 5 8 4 12 6 6 9 9 5 1 128 marittimi 258 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (segue) Trasporti merci e passeggeri Crocieristica Gestione portuale Trasporti aerei Compagnie aeree Gestione aeroporti Trasporto pubblico locale Totale 35 4 3 1 1 9 13 4 1 4 1 1 5 3 1 3 2 2 2 4 2 1 33 8 6 3 1 0 3 13 9 9 8 27 8 5 3 1 3 7 6 5 3 6 3 4 5 3 28 3 42 6 4 2 1 11 1 3 149 40 37 37 19 7 3 2 5 3 2 1 1 3 5 12 26 26 27 41 35 47 Acquisizioni e fusioni classificate per comparto nell'ambito del settore trasporti (anni 1983-2000) Cod. Comparto acquisita Cod. Comparto acquirente 40 41 42 43 44 45 47 Logistica Trasp. ferroviari Trasp. servizi merci su gomma Servizi postali Trasp. maritt. e gestione portuale Trasp. aerei e gestione aeroporti Trasp. pubblico locale Totale 40 41 42 43 44 45 47 Tot. 87 5 1 2 4 99 2 14 2 3 2 1 14 1 2 13 2 64 2 2 2 33 4 32 15 69 39 1 35 25 Le operazioni interne al settore trasporti – ovvero l’insieme delle operazioni di concentrazione settoriale (tra imprese dello stesso comparto) ed integrazione di filiera (tra imprese di due distinti comparti del settore trasporti) rappresentano circa la metà degli scambi che hanno riguardato il settore trasporti. Tab. 3 69 1 111 8 17 16 70 37 12 12 13 271 Aggiornamento al 30/04/2001 * I dati per il 2001 sono relativi al 1° quadrimestre Fonte: Banca Dati Nomisma M&A® L’analisi conferma il quadro delineato nel precedente Bollettino: le operazioni portate avanti da imprese del ramo logistico su imprese di autotrasporto sono di 259 3 93 68 11 495 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ gran lunga le più numerose (14), sebbene si registrino anche 10 operazioni di acquisizione di società operanti negli altri comparti, a sottolineare l’adozione di una strategia di integrazione della catena del trasporto da parte di diverse imprese di logistica. Per nessun altro ramo si ha una tale varietà di operazioni intrasettoriali. Un andamento simile, ma di misura più contenuta è presente anche nel comparto marittimo, mentre si deve sottolineare che anche le operazioni che riguardano il comparto ferroviario sono significative – sebbene di numero esiguo – in quanto sottendono un incremento del numero di soggetti (di cui ben 5 rientranti nel comparto della logistica) che entrano sul mercato. La tabella successiva sposta l’attenzione sulle restanti operazioni, quelle che si riferiscono a scambi azionari tra imprese del settore trasporti ed imprese operanti in altri settori di attività economica, ovvero il settore manifatturiero, dei servizi ed agricolo. Si osserva che: - Il più alto numero di operazioni ‘intersettoriali’ si registra negli incroci col settore dei servizi. Tra le imprese acquirenti, spiccano appunto società fiduciarie, holding e banche (cui si imputa il 24% delle acquisizioni intersettoriali interessanti il settore dei trasporti) – coerentemente con logiche di concentrazione, integrazione e di gruppo – seguite dai raggruppamenti di imprese: in altre parole, l’ambito dei trasporti è considerato di interesse, data la forte penetrazione (45% circa) da parte di imprese entranti di altri settori; - tra le acquisite di imprese operanti nel settore trasporti si hanno holding finanziarie ed imprese di servizi, ma la numerosità delle operazioni relative è nettamente inferiore: se ne deduce che la tendenza prevalente nel settore trasporti è la concentrazione e l’integrazione di filiera; - per quanto riguarda le imprese manifatturiere, le operazioni rilevate trovano la loro motivazione in strategie di integrazione verticale e nella volontà quindi di 260 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ accedere ad economie di scala nella fase di gestione logistica e di trasporto di materie prime, semilavorati e prodotti finiti: il loro ammontare peraltro è limitato, essendo il ricorso all’outsourcing la prassi più comunemente adottata. Tab. 4 Acquisizioni e fusioni classificate per settore (anni 1983-2000) Settore acquisita Settore acquirente Agricoltura Agricoltura Manifatt.ro Trasporti Servizi Manifatturiero Trasporti 1 13 Servizi 1 1 31 31 271 53 192 Totale 1 13 Totale 338 192 495 53 562 Aggiornamento al 30/04/2001 * I dati per il 2001 sono relativi al 1° quadrimestre Fonte: Banca Dati Nomisma M&A® Tab. 5 Distribuzione annuale delle imprese acquirenti e acquisite classificate per fatturato consolidato (miliardi di lire) e provenienza del capitale del gruppo di controllo (dati in percentuale) Imprese acquirenti ‘83- ‘91 ‘92 ‘93 ‘90 >1000 13,3 34,8 10,7 500-1000 2,0 9,68 13,0 <500 56,1 80,6 34,8 39,3 Estero 28,6 9,68 17,4 50,0 Totale ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 26,7 30,0 15,4 18,8 6,67 40,0 35,0 69,2 50,0 26,7 35,0 15,4 31,3 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01* 13,3 12,0 6,9 10,0 6,67 4,0 3,45 20,0 36,7 24,0 55,2 50,0 43,3 60,0 34,5 20,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 261 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ (segue) Imprese acquisite ‘83- ‘91 ‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01* ‘90 >1000 3,4 2,5 16,2 62,2 36,8 19,2 3,8 11,1 17,1 11,4 6,4 500-1000 4,0 2,7 2,7 15,8 3,8 3,8 18,5 4,9 11,4 <500 73,8 47,5 45,9 18,9 36,8 65,4 61,5 51,9 41,5 60,0 76,6 81,8 Estero 18,8 47,5 35,1 16,2 10,5 11,5 30,8 18,5 36,6 17,1 17,0 18,2 Sconosc. 0 2,5 Totale 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Aggiornamento al 30/04/2001 * I dati per il 2001 sono relativi al 1° quadrimestre Fonte: Banca Dati Nomisma M&A® Passando alla tabella successiva si vede come nel periodo 1999-2000 le operazioni effettuate da imprese di grandi dimensioni – con fatturato consolidato superiore ai 1000 Mld Lire - siano ulteriormente diminuite (con uno scarto forte anche considerando il trend passato) a vantaggio delle imprese estere (particolarmente attive sul mercato italiano quelle dei settori logistica e porti) e delle imprese di piccole dimensioni. Tra queste ultime rientrano inoltre i 2/3 circa delle imprese acquisite, mentre il peso percentuale di imprese estere acquisite rimane stabile, dopo un picco nel 1998, a livello sensibilmente inferiore a quello delle imprese estere che invece sono entrate sul mercato italiano come acquirenti. Tab. 6 Acquirenti e acquisite per comparto e per dimensione e provenienza del gruppo di controllo Dimensione e provenienza del gruppo di Dati % controllo acquirente >1000 500-1000 <500 mld Comparto acquirente Estere Totale mld di lire mld di lire di lire Logistica 7,8 51,7 40,5 100,0 Trasporti ferroviari 53,3 46,7 100,0 Trasporti servizi merci su 13,6 13,6 45,5 27,3 100,0 gomma 262 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (segue) Servizi postali Trasporti marittimi e gestione portuale Trasporti aerei e gestione aeroporti Trasporto pubblico locale Totale Dati % Comparto acquisita Logistica Trasporti ferroviari Trasporti servizi merci su gomma Servizi postali Trasporti marittimi e gestione portuale Trasporti aerei e gestione aeroporti Trasporto pubblico locale Totale 35,3 6,7 1,0 33,3 17,6 47,1 100,0 74,0 18,3 100,0 28,6 38,1 100,0 9,1 18,2 22,7 50,0 14,5 4,4 49,4 31,7 Dimensione e provenienza del gruppo di controllo acquisito 500>1000 <500 1000 mld di mld di Estere Sconos. mld di lire lire lire 22,7 7,6 45,5 24,2 95,0 5,0 8,5 1,7 100,0 100,0 Totale 100,0 100,0 52,5 37,3 100,0 82,4 17,6 100,0 14,0 4,7 67,4 14,0 100,0 12,5 5,2 51,0 30,2 1,0 100,0 13,1 4,8 4,8 71,4 58,6 23,8 23,2 100,0 0,2 100,0 Aggiornamento al 30/04/2001 * I dati per il 2001 sono relativi al 1° quadrimestre Fonte: Banca Dati Nomisma M&A® A livello settoriale prevalgono per logistica e trasporto marittimo le piccole aziende tra le acquirenti, mentre una percentuale senz’altro più rilevante di gruppi con fatturato superiore ai 1000 miliardi - come ci si poteva aspettare - si ha nei comparti ad alta densità di capitale: comparto aereo, aeroportuale e ferroviario. 263 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ L’internazionalizzazione L’analisi delle operazioni di fusione ed acquisizione ‘internazionali’ – cioè aventi come controparti un’impresa / gruppo estero ed uno italiano – evidenzia come si sia verificato nel corso del biennio 1999-2000 un leggero riequilibrio rispetto al livello di penetrazione del mercato italiano da parte di gruppi esteri. Il numero di operazioni effettuate su imprese nazionali da parte di acquirenti esteri, infatti, dopo gli alti livelli toccati nel 1998-99 scende, nel corso del 2000, mentre parallelamente crescono in quest’anno le operazioni effettuate all’estero da imprese domestiche. Tab. 7 Acquisizioni estere in Italia nel settore trasporti per settore dell'acquisita Settore dell'azienda ‘90 ‘91 ‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01* Tot. acquisita Logistica 1 3 1 15 2 1 3 1 3 4 4 38 Trasporti servizi 1 3 2 1 7 merci su gomma Servizi postali 1 2 4 7 Trasporti 4 2 1 1 3 3 3 1 18 marittimi Trasp.merci e 1 1 1 3 passeggeri Crocieristica 3 2 2 2 1 10 Gestione 1 1 2 1 5 portuale Trasporti aerei 1 1 1 1 5 2 1 12 Compagnie 1 1 1 2 1 6 aeree Gestione 1 3 1 1 6 aeroporti Trasporto 1 2 2 1 6 pubblico locale Totale 6 3 3 17 2 4 5 6 14 15 11 2 88 Aggiornamento al 30/04/2001 * I dati per il 2001 sono relativi al 1° quadrimestre Fonte: Banca Dati Nomisma M&A® 264 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ Tab. 8 Acquisizioni italiane all'estero nel settore trasporti per settore dell'acquirente Settore dell'azienda acquirente Logistica Trasporti servizi merci su gomma Trasporti marittimi Trasp.merci e passeggeri Crocieristica Trasporti aerei Compagnie aeree Gestione aeroporti Trasporto pubblico locale Totale ‘90 ‘91 ‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01* Tot. 3 1 1 1 2 1 1 3 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 3 14 3 3 1 10 3 1 1 1 6 1 4 2 1 1 1 1 1 6 2 3 1 1 2 2 6 1 1 2 2 4 6 2 33 Aggiornamento al 30/04/2001 * I dati per il 2001 sono relativi al 1° quadrimestre Fonte: Banca Dati Nomisma M&A® Dall’analisi delle operazioni disaggregate per attività dell’acquirente e dell’acquisita si evince che il settore caratterizzato da maggiore dinamicità è quello della logistica sia per quanto riguarda operazioni fatte sul mercato italiano – particolarmente appetibile per i grossi operatori stranieri - che operazioni effettuate sui mercati esteri. Detto questo, se si considerano le operazioni effettuate da imprese italiane all’estero, si registrano, nel periodo 2000-2001 quattro operazioni nel comparto del trasporto pubblico locale – a significare come in questo ramo operino già imprese che sono in grado, grazie al processo di concentrazione degli ultimi anni ’90, di aprirsi ai mercati internazionali - a fronte della mancanza quasi completa di operazioni recenti effettuate da imprese italiane nell’altro settore per il quale il 265 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ precedente Bollettino aveva invece registrato ‘un certo grado di espansione internazionale’, cioè il trasporto marittimo. Infine, per quanto concerne l’acquisizione di quote azionarie di imprese italiane da parte di gruppi esteri, i comparti per i quali si sono registrate il maggior numero di operazioni sono ancora una volta quello della logistica, il trasporto marittimo ed aereo, sebbene per entrambi questi comparti nell’anno 2000 si registrino – dopo un 1999 ricco di scambi – un numero di operazioni che non supera la media annuale dell’ultimo decennio. 5.2 I trasporti nello scenario generale Il mercato del Merger & Acquisition italiano ha conosciuto nell'anno 2000 un periodo di crescita sostenuta, con un aumento delle transazioni realizzate pari a circa il 25% rispetto all'anno precedente. Il contributo maggiore dal punto di vista settoriale allo sviluppo delle operazioni di crescita esterna, viene soprattutto dalle attività di servizi, comunicazioni e servizi pubblici. I comparti relativi alla new economy e più in particolare alla information technology hanno vissuto nel 2000 profondi e rilevanti cambiamenti nell'ottica dell'organizzazione di nuovi gruppi d'impresa. Nel quadro settoriale italiano si rileva la nascita di nuovi soggetti con prospettive di crescita legate non soltanto all'andamento del mercato che ha finora favorito le imprese legate alla IT, ad internet e le software house, ma ad un'attività acquisitiva piuttosto sostenuta e veloce. Alla generale crescita delle acquisizioni nell'ambito dei servizi, si contrappone una seppur lieve contrazione delle operazioni di finanza straordinaria nel manifatturiero dove soltanto il settore dell'editoria e grafica si è dimostrato particolarmente vivace sul mercato del M&A. Nell'anno 2000 si rileva inoltre un particolare incremento delle transazioni di minoranza legate sia ad una vivace attività acquisitiva delle merchant bank che all'aumento degli investimenti (private equity e venture capital) destinati soprattutto alle attività collegate alla net economy, settore che ha anche originato molte nuove quotazioni al Nuovo Mercato. Questa tendenza alla crescita delle imprese via acquisizione, visibile a 266 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ partire dal 1997, viene spinta non soltanto da una maggiore vivacità del mercato interno ma, nell'anno appena trascorso, da un'accelerazione degli investimenti delle imprese italiane all'estero. In effetti ad una maggiore propensione all'internazionalizzazione via acquisizione della realtà industriale italiana si contrappone una minore penetrazione di capitali esteri nel nostro paese tanto che il saldo delle operazioni cross border è molto vicino al pareggio. I settori più attivi in ambito internazionale continuano ad essere quelli che vantano già una presenza all'estero consolidata e piuttosto stabile nel tempo come l'alimentare, il settore meccanico, le attività commerciali, sebbene per alcuni settori tradizionali si sia registrato un rallentamento delle attività di investimento oltre frontiera, come il settore del vetro e laterizi, per cui il consolidamento avviene principalmente sul mercato nazionale. A ciò si aggiunge un articolato percorso di espansione all'estero delle imprese nel settore dei servizi e dell'editoria. Tab. 9 Tipo Acquisizioni e fusioni per tipologia ‘83‘90 ‘91 ‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 Acquisizioni di 2703 442 317 363 339 317 maggioranza o totali Acquisizioni di maggioranza raggiunte 346 61 55 47 42 38 dopo l'acquisto di una precedente quota Acquisizioni di unità o 351 95 91 105 103 84 marchi Acquisizioni paritarie o con quote che non 232 35 31 33 39 34 consentono di individuare il controllo Fusioni 149 24 13 9 21 23 Partecipazioni di 2621 565 422 354 416 392 minoranza Totale 6402 1222 929 911 960 888 266 267 342 358 42 45 461 182 39 57 23 72 122 129 98 27 21 30 33 80 41 7 8 6 26 20 8 6 112 39 ‘00 ‘01* 265 302 273 350 549 127 714 716 841 976 1214 372 Aggiornamento al 30/04/2001 * I dati per il 2001 sono relativi al 1° quadrimestre Fonte: Banca Dati Nomisma M&A® 267 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Tab. 10 Transazioni internazionali Tipo Acquisizioni Interne ‘83- ‘91 ‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01* ‘90 3833 724 516 465 534 497 358 364 425 493 687 219 Estere in Italia 1313 207 171 187 200 196 189 165 178 237 217 Italiane all’estero 731 217 136 126 93 89 69 98 152 140 208 70 62 Aggiornamento al 30/04/2001 * I dati per il 2001 sono relativi al 1° quadrimestre Fonte: Banca Dati Nomisma M&A® Anche il settore dei trasporti nell'anno 2000 ha mostrato una discreta vivacità concretizzando un numero di operazioni in aumento rispetto all'anno precedente sia sul mercato interno che sulle piazze internazionali. Tab. 11 Acquisizioni e fusioni per tipologia nel settore trasporti Tipo ‘83‘91 ‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01* ‘90 Acquisizioni di 67 maggioranza o totali Acquisizioni di maggioranza raggiunte 9 dopo l'acquisto di una precedente quota Acquisizioni di unità o 5 marchi Acquisizioni paritarie o con quote che non 3 consentono di individuare il controllo Fusioni 3 Partecipazioni di 88 minoranza Totale 175 18 14 24 8 4 5 1 1 2 3 3 4 1 2 5 16 1 11 11 2 3 2 17 16 23 6 2 1 4 1 4 3 2 2 1 2 1 25 19 6 7 16 10 15 16 16 27 4 50 43 39 22 33 26 28 41 38 56 11 Aggiornamento al 30/04/2001 * I dati per il 2001 sono relativi al 1° quadrimestre Fonte: Banca Dati Nomisma M&A® Nonostante l'aumento del ricorso ad operazioni di finanza straordinaria in questo settore, il peso che le attività di trasporto, nel loro complesso, assumono nel 268 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ mercato del M&A nazionale risulta in diminuzione dal 1998 al 2000. Se però ciò sta ad indicare che le imprese hanno la tendenza ad essere relativamente meno dinamiche rispetto alle altre specializzazioni nel panorama nazionale, va sottolineato che il 2000 è stato l'anno di maggiore vivacità, del settore dei trasporti, in termini di acquisizioni, dell'intero decennio. Il considerevole aumento del numero di acquisizioni, passato da 36 operazioni nel '99 a 56 nell'anno 2000, è in parte attribuibile al buon contributo delle imprese specializzate nei servizi di trasporto, cui si affianca un'attività piuttosto stabile nel tempo, delle imprese della logistica. In questo specifico comparto le strategie delle imprese sono prevalentemente finalizzate ad una crescita di tipo orizzontale rivolta al consolidamento delle posizioni di mercato interne e internazionali. Risultano invece in diminuzione le acquisizioni nel comparto dei trasporti marittimi, e nei trasporti aerei. Nel 2000 il generale percorso di concentrazione intrasettoriale viene confermato, così come permane una scarsa interrelazione tra le imprese di comparti attigui. Soprattutto nel comparto della logistica si assiste ad una propensione ad investire in altre attività appartenenti al settore trasporti, rafforzando un percorso di integrazione già avviato negli anni passati. Dal punto di vista delle operazioni cross border, gli investimenti delle imprese italiane dei trasporti sui mercati internazionali riprendono in modo consistente (passando da 1 operazione nel '99 a 6 nel 2000), mentre diminuisce l'attenzione delle imprese estere per la realtà dei trasporti italiana (15 acquisizioni nel '99, 11 nel 2000). Come ci si poteva attendere i comparti più dinamici all'estero sono i servizi attinenti ai trasporti e la logistica in cui l'espansione internazionale rivela anche strategie di integrazione con attività legate alla information technology. Questa tendenza è in linea con ciò che sta avvenendo anche in altri settori dove il legame tra produzione e servizi sta diventando sempre più frequente a conferma 269 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ di un ruolo di importanza crescente delle attività legate alla new economy all'interno di altre specializzazioni, siano esse manifatturiere o dei servizi. Tab. 12 Acquisizioni per settore dell'acquirente e anno Dati % Settore ‘83‘91 ‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01* Tot. dell'impresa ‘90 acquirente Agricoltura, allevamento, 0,3 0,2 0,2 0,6 0,1 0,6 0,2 caccia, pesca Alimentare 5,9 5,3 7,8 4,9 6,5 6,1 5,3 7,0 5,5 4,2 3,5 4,3 5,6 Altre industrie 0,3 0,7 0,8 0,4 0,6 0,7 0,4 0,3 1,2 0,4 0,7 0,5 manifatturiere Apparecchiature e strumentazioni 1,0 0,8 0,6 0,7 0,8 1,0 0,8 0,7 1,1 1,1 0,3 1,3 0,9 Apparecchiature elettriche ed 3,4 2,5 2,9 2,6 3,4 3,8 1,5 3,9 3,6 4,6 2,6 5,1 3,3 elettroniche Assicurazioni 4,9 5,0 4,2 4,1 2,8 5,0 3,5 3,8 3,4 2,9 2,1 3,5 4,1 Attività 2,6 3,7 2,2 6,7 3,9 1,8 9,7 4,6 5,9 4,7 5,7 4,3 3,9 commerciali Attività 0,4 0,2 0,3 0,3 0,1 0,4 0,5 0,1 0,3 0,3 estrattive Banche 9,0 10,1 13,1 12,0 16,7 23,0 14,4 15,2 15,1 11,4 11,1 8,1 11,8 Carta e affini 1,5 1,0 1,1 0,5 0,8 0,8 1,3 1,3 0,7 0,4 0,3 0,5 1,1 Chimica 6,0 4,7 5,0 4,6 3,5 5,4 3,5 2,5 3,2 1,9 1,4 3,0 4,5 Costruzioni 0,7 0,9 0,5 0,2 0,6 0,6 1,1 0,8 0,6 0,5 0,2 0,3 0,6 Diversificate, 2,3 3,1 3,2 4,5 4,2 5,3 3,4 4,0 4,2 3,5 4,0 3,3 management Editoria e 2,7 2,7 2,4 2,0 2,1 1,6 2,5 2,1 2,1 2,4 4,1 5,4 2,6 grafica Finanziarie, 0,7 1,0 0,3 0,7 0,3 0,2 0,3 0,3 0,5 0,5 0,3 0,6 leasing Gomma e materie plastiche 1,6 0,9 0,3 2,2 0,7 0,8 0,7 2,0 1,1 1,0 0,7 0,5 1,2 Holding, 23,5 23,4 21,1 21,6 20,0 17,1 13,9 16,3 13,9 21,6 20,7 12,9 20,9 fiduciarie Immobiliari 1,0 1,7 0,8 0,8 0,1 0,1 0,8 0,1 0,6 1,3 1,1 1,3 0,9 270 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (segue) Impiantistica e 1,1 1,1 1,3 0,5 1,3 0,8 0,7 2,4 1,0 0,9 0,5 0,5 1,1 infrastrutture Macchine e materiale 6,6 5,7 4,6 4,2 5,5 4,2 3,9 4,6 7,0 5,9 3,7 5,1 5,6 meccanico Mezzi di 2,7 2,8 1,5 1,8 1,8 1,1 3,9 2,0 3,2 2,7 2,5 1,6 2,4 trasporto Non classificate 4,1 4,3 7,8 8,7 9,2 6,2 8,7 7,7 4,8 3,6 5,2 1,3 5,4 Pelle e derivati 0,1 0,1 0,3 0,2 0,2 0,1 0,3 0,6 1,0 0,1 1,1 0,2 Prodotti in legno 0,4 0,8 0,5 0,7 0,4 0,2 1,5 0,3 0,1 0,3 0,4 0,5 0,5 e arredamento Prodotti in 0,9 1,6 0,9 1,0 0,9 1,4 1,3 0,8 1,2 1,3 1,2 0,8 1,1 metallo Prodotti petroliferi e 0,7 0,2 0,4 1,1 0,4 0,6 0,6 0,6 0,1 0,5 0,6 0,3 0,6 carbone Servizi 3,2 2,4 3,3 2,9 2,8 3,0 3,1 5,4 3,8 7,5 13,8 17,2 4,6 Siderurgia 3,3 2,5 2,0 1,4 1,7 1,6 2,0 1,1 1,1 1,5 0,7 0,5 2,2 Tessile e 3,4 3,8 3,3 3,4 3,4 1,6 2,2 2,8 3,0 2,3 2,5 2,2 3,1 abbigliamento Comunicazioni e 2,0 1,8 2,4 1,5 0,8 3,0 2,8 2,0 3,8 4,3 7,2 10,8 2,8 servizi pubblici Vetro e laterizi 2,0 2,7 2,4 2,2 2,5 1,2 2,1 2,7 3,7 1,7 0,8 0,5 2,1 1,5 2,5 2,5 3,1 1,6 2,3 1,8 2,2 3,6 2,6 2,4 2,7 2,1 Trasporti Logistica 0,4 0,9 1,3 2,2 0,8 0,5 1,1 0,3 1,2 0,8 0,7 0,5 0,7 Trasporti 0,1 0,2 0,2 0,6 0,1 0,1 0,1 ferroviari Trasporti 0,1 0,4 0,4 0,1 0,8 0,1 servizi merci su 0,1 0,1 0,2 gomma Servizi postali 0,0 0,2 0,1 0,5 0,3 0,4 0,3 0,1 Trasporti marittimi e 0,7 1,4 0,4 0,7 0,1 0,9 0,6 0,4 0,8 0,8 0,3 0,6 gestione portuale Trasporti aerei 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,7 0,5 0,6 0,2 0,5 0,3 e gestione aeroporti Trasporti 0,1 0,1 0,3 0,3 0,2 0,6 0,5 0,1 pubblici locali Totale 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 * I dati per il 2001 sono relativi al 1° quadrimestre Fonte: Banca Dati Nomisma M&A® Aggiornamento al 30/04/2001 271 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Tab. 13 Acquisizioni italiane all'estero per settore dell'acquirente Settore ‘83dell'impresa ‘91 ‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘90 acquirente Holding, 157 52 30 32 17 11 13 22 16 fiduciarie Alimentare 59 16 8 18 14 14 5 14 18 Macchine e materiale 49 21 12 7 9 10 1 2 18 meccanico Banche 74 17 2 9 13 6 3 3 5 Apparecchiature elettriche ed 37 4 11 7 4 4 3 10 11 elettroniche Mezzi di 47 9 4 4 5 4 9 4 2 trasporto Tessile e 35 12 9 4 3 5 3 4 8 abbigliamento Assicurazioni 37 11 7 7 2 5 2 5 11 Chimica 42 12 5 3 4 8 3 2 Attività 17 4 4 5 1 2 1 9 13 commerciali Comunicazioni e 16 5 1 1 1 5 2 3 5 servizi pubblici Vetro e laterizi 11 6 8 5 3 3 5 16 Servizi 13 6 4 3 2 1 1 Siderurgia 20 6 6 2 3 2 2 2 Editoria e 27 5 2 2 2 3 grafica Gomma e 20 2 2 1 1 6 3 materie plastiche Apparecchiature 16 7 2 1 3 1 4 e strumentazioni 4 Trasporti 6 2 3 1 1 2 2 6 Logistica 0 3 1 1 1 2 1 1 Trasporti 3 3 1 1 3 marittimi Trasporti servizi merci su 0 1 1 1 gomma Trasporti aerei 1 1 1 272 ‘99 ‘00 ‘01* Tot. 16 23 2 391 6 13 3 188 13 16 11 169 7 17 1 157 12 8 6 117 7 10 105 2 9 1 95 3 6 2 5 1 4 93 94 8 11 5 80 11 20 9 79 7 10 6 2 20 5 7 66 67 54 2 10 1 54 3 3 1 42 5 1 3 43 1 1 6 3 2 36 14 1 12 3 3 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (segue) Trasporto pubblico locale Carta e affini Prodotti in metallo Prodotti petroliferi e carbone Altre industrie manifatturiere Impiantistica e infrastrutture Diversificate, management Pelle e derivati Attività estrattive Prodotti in legno e arredamento Costruzioni Immobiliari Non classificate Finanziarie, leasing Agricoltura, allevamento, caccia, pesca 0 13 7 8 2 8 4 4 2 1 1 1 1 5 2 1 4 3 2 0 5 3 1 1 12 1 6 1 1 5 1 2 0 3 1 1 1 6 1 3 1 1 1 4 3 1 1 34 2 3 6 1 30 1 2 1 2 1 1 1 3 7 2 2 2 4 1 3 2 4 26 6 23 4 1 1 20 1 10 4 9 1 6 5 5 1 1 22 12 1 1 1 3 3 1 1 Aggiornamento al 30/04/2001 * I dati per il 2001 sono relativi al 1° quadrimestre Fonte: Banca Dati Nomisma M&A® 273 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Tab. 14 Acquisizioni estere in Italia per settore dell'acquisita Settore ‘83dell'impresa ‘91 ‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘90 acquisita Chimica 173 23 28 27 20 19 18 14 Macchine e materiale 108 16 19 17 27 32 15 12 meccanico Servizi 109 8 12 11 10 12 19 12 Attività 68 26 11 20 14 19 36 17 commerciali Holding, 104 21 20 8 14 19 10 11 fiduciarie Alimentare 107 12 7 11 12 14 3 15 Apparecchiature elettriche ed 86 11 11 9 17 13 4 6 elettroniche Assicurazioni 82 15 5 10 3 10 2 5 Comunicazioni e 50 6 10 4 8 11 9 7 servizi pubblici Banche 40 8 7 2 18 9 2 15 27 Trasporti 3 3 17 2 4 5 6 Logistica 8 3 1 15 2 1 3 1 Trasporti 6 2 1 1 3 marittimi Servizi di 5 1 2 trasporto Trasporti servizi merci su 5 1 gomma Trasporti aerei 3 1 1 Servizi postali 0 1 Mezzi di 33 6 3 4 7 3 3 5 trasporto Tessile e 37 4 7 11 7 2 2 5 abbigliamento Vetro e laterizi 37 7 3 8 5 3 5 5 Gomma e 47 4 4 4 4 7 materie plastiche Prodotti in 24 5 3 2 6 8 12 2 metallo Siderurgia 22 5 1 2 7 2 10 2 274 ‘00 ‘01* Tot. ‘98 ‘99 14 12 6 3 357 18 33 21 2 320 15 38 44 13 303 9 25 28 6 279 7 5 14 2 235 8 4 6 4 203 12 10 12 6 197 5 4 5 7 153 7 11 17 8 148 6 14 3 19 15 4 6 11 4 132 2 109 45 3 3 1 20 2 1 3 2 1 2 5 2 4 13 9 14 5 6 5 4 2 1 4 3 2 2 81 8 4 3 2 79 8 7 2 11 1 12 1 14 7 2 102 1 92 80 68 L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (segue) Carta e affini Apparecchiature e strumentazioni Editoria e grafica Altre industrie manifatturiere Finanziarie, leasing Immobiliari Prodotti in legno e arredamento Impiantistica e infrastrutture Attività estrattive Prodotti petroliferi e carbone Costruzioni Pelle e derivati Non classificate Agricoltura, allevamento, caccia, pesca Diversificate, management 25 4 5 1 2 26 5 3 4 8 25 3 3 3 3 17 3 1 1 3 9 2 1 2 2 2 19 2 1 2 13 2 1 2 9 2 2 1 10 1 9 1 1 3 3 4 3 1 2 1 1 1 3 8 6 4 4 1 3 4 1 2 3 1 60 1 4 2 5 4 5 1 59 2 1 2 3 2 2 37 4 5 6 1 3 2 4 1 1 1 4 3 1 1 1 2 1 1 1 34 3 37 28 1 1 21 15 1 2 5 15 2 1 1 2 1 1 1 1 3 3 3 63 12 12 7 6 1 4 Aggiornamento al 30/04/2001 * I dati per il 2001 sono relativi al 1° quadrimestre Fonte: Banca Dati Nomisma M&A® 275 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Appendice – Le principali operazioni Tav. 46 Acquisizioni realizzate da imprese italiane all'estero nel settore trasporti (anni 1999-2001)* Anno Acquirente Settore Acquisita Settore Tipologia Acquisizione minoritaria SAIMA 1999 Logistica DUBOIS (F) Logistica dopo una AVANDERO precedente quota 41 % GRIMALDI ATLANTIC Acquisizione Trasporto Trasporto 2000 COMPAGNIA DI CONTAINE maggioritaria marittimo marittimo NAVIGAZIONE R LINE (SW) 33.95% (*) Aggiornamento dal 31/05/1999 al 30/04/2001 Fonte: Banca Dati Nomisma M&A® Tav. 47 Acquisizioni realizzate da imprese estere in Italia nel settore trasporti (anni 1999-2001)* Anno Acquirente Settore Acquisita CAF– Compagni EUROFLY 1999 EXECUTIVE (I, e aeree SERVICE CH) 1999 ABX LOGISTICS Logistica (B) Settore Compagnie aeree SAIMA Logistica AVANDERO DEUTSCHE 1999 POST (D) Servizi Postali MIT Trasporto merci su gomma 1999 EUROKAI (D) Gestione portuale CONTSHIP ITALIA Gestione portuale 276 Tipologia Acquisizione maggioritaria del 51% Acquisizione maggioritaria 90 % Acquisizione maggioritaria 90 % Acquisizione totale dopo una precedente quota 66.6 % L’internazionalizzazione delle imprese _________________________________________________________________________________________________ (segue) GEODIS 1999 LOGISTICS ITALIA (F) LUFTHANSA 1999 (D) 1999 MAERSK (DK) Logistica BORGHI Trasporto TRASPORTI merci su SPEDIZIONI gomma Compagni AIR Compagnie e aeree DOLOMITI aeree MEDCENTE Trasporto R Gestione marittimo CONTAINER portuale TERMINAL BRINDISI Gestione Gestione TERMINAL portuale portuale ITALIA MALTA 1999 FREEPORT (Malta) NORBERT 1999 DENTRESSANG Logistica LE (F) OGDEN Gestione 1999 AVIATION aeroporti (USA) Trasporto STAGECOACH 1999 pubblico (UK) locale TNT POST 1999 Logistica GROUP (NL) LOGISTICA Logistica LOMBARDA Acquisizione maggioritaria Acquisizione minoritaria 26 % Acquisizione minoritaria 11.1 % Acquisizione minoritaria Acquisizione maggioritaria AEROPORTI Gestione DI ROMA aeroporti HANDLING Trasporto SOGIN pubblico locale TECNOLOGI Logistica STICA Acquisizione minoritaria 49 % Acquisizione minoritaria 35 % Acquisizione totale Acquisizione CARNIVAL totale dopo Crocieristi COSTA 2000 CORPORATION Crocieristica una ca CROCIERE (USA) precedente quota 50 % Attività Acquisizione D MAIL.IT 2000 commercia GALASSIA Logistica minoritaria 20 (USA) li % DEUTSCHE Servizi Servizi Acquisizione 2000 SAV POST (D) Postali Postali maggioritaria CASA DI DEUTSCHE Servizi Acquisizione 2000 SPEDIZIONI Logistica POST (D) Postali totale ASCOLI FIN RECAPITI Servizi Servizi Acquisizione 2000 FLORENTIA (NL) Postali Postali maggioritaria 277 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ (segue) GENERAL LOGISTICS 2000 Logistica SYSTEM-(GLS) (UK) 2000 HUPAC (CH) 2000 Logistica DIREZIONE GRUPPO Logistica EXECUTIVE CEMAT SAIRLINES Compagni VOLARE HOLDING (CH) e aeree HOLDING Trasporti ferroviari Compagnie aeree Acquisizione maggioritaria 49 % Acquisizione minoritaria 24 % Acquisizione maggioritaria dopo una precedente quota 49.84% TRANS-O-FLEX SCHNELL2000 Logistica LIEFERDIENST (D) CASA DI SPEDIZIONI Logistica ASCOLI Acquisizione totale Gestione aeroporti ADR Gestione HANDLING aeroporti Acquisizione minoritaria 49 % Logistica TRASPORTI Trasporto merci su LA CREMONESE gomma Acquisizione maggioritaria 2001 MENSIS (UK) SPEDIMACC 2001 (NL) (*) Aggiornamento dal 31/05/1999 al 30/04/2001 Fonte: Banca Dati Nomisma M&A® 278