I costi di una linea di montagna

editoriale
solutions for intermodal logistics
www.hupac.ch
Dicembre 2007
I costi di una linea di montagna
Nel corso del 2006, attraverso le Alpi svizzere sono transitati su rotaia 25 milioni di tonnellate
di merci, di cui 17 milioni nel trasporto combinato. Il grosso viaggia sulla linea del Gottardo che
quest’anno ha festeggiato il suo 125° anniversario. Al Convegno Alptransit a Locarno, il direttore
di Hupac Bernhard Kunz è intervenuto in merito alle esigenze e prospettive del trasporto
combinato attraverso la Svizzera.
all’anno, Hupac ritiene che siano
indispensabili investimenti nell’ordine dei 2 miliardi di CHF. “È circa
il 12% in meno rispetto ad oggi”,
ha illustrato Kunz. “In realtà i contributi per spedizione diminuiscono
in modo molto più massiccio dal
momento che l’aumento del traf­
fico – con tassi fino al 20% –
comprime automaticamente i
finanziamenti per singola spedizione”. Hupac copre il disavanzo tra
i contributi alla gestione in diminuzione e i costi ferroviari in aumento grazie agli incrementi di produttività. Le tratte montane, tuttavia,
limitano notevolmente gli sforzi.
La chiesetta di Wassen, ammantata di
rosso per le celebrazioni dell’anniversario
del Gottardo, saltava
immediatamente agli
occhi dei passeggeri.
La macchia di colore
appariva prima a
sinistra, poi a destra,
dapprima da un lato
della riva del Reuss
Bernhard Kunz
e poi dall’altro. In
Direttore del
prossimità di Wassen,
Gruppo Hupac
attraverso gallerie
elicoidali e ripide
rampe, la linea del Gottardo supera un dislivello di trecento metri:
un’opera magistrale dal punto
di vista della tecnica ferroviaria,
un fattore di costo rilevante dal
punto di vista della gestione.
I treni si inerpicano per circa 650
metri fino al traforo del Gottardo,
per poi frenare dall’altro lato su un
dislivello di 850 metri. “Il fatto che
questa linea con i suoi 125 anni
sia ancora efficiente e capace di
sviluppo è quasi un miracolo”, ha
sottolineato il direttore di Hupac,
Bernhard Kunz, in occasione
del Convegno internazionale sul
transito alpino per il 125° anniver­
sario del Gottardo che si è tenuto
a Locarno a metà ottobre.
La tratta del Gottardo ha un costo
elevato. I pesanti treni merci
superano la montagna solo grazie
a locomotive di spinta. In base
al peso e alla lunghezza dei convogli, vengono agganciati uno o
due locomotori a Erstfeld a nord
e a Bellinzona a sud. La trazione
multipla fa salire i costi ferroviari.
“E questa situazione non cambierà
fino all’apertura del tunnel di base
fra una decina di anni”, ha spiegato
Kunz. Sulla linea ferroviaria di pianura, in futuro potranno transitare
treni più pesanti del 25% che richiedono addirittura una locomotiva in
meno. In questo modo la produttività aumenta e si creano i presupposti per prezzi ferroviari più bassi.
Fino a quel momento, il trasporto
combinato transalpino avrà bisogno
dei contributi d’esercizio concessi
dalla Confederazione Svizzera
per ridurre i costi ferroviari a un
livello sostenibile per il mercato,
rendendo il trasporto combinato
concorrenziale rispetto a quello
su strada. “Non è assolutamente
vero che il trasporto combinato
richiede sempre e comunque
sovvenzioni”, ha precisato Kunz.
“Nel trasporto non transalpino,
ad esempio tra l’Europa Orientale
e il Belgio, da anni gestiamo i
trasporti in modo autonomo ottenendo elevati tassi di crescita”.
L’entità degli aiuti è una questione
fondamentale nelle consultazioni
sulla nuova Legge sul trasporto
merci 2011-2018. Per raggiungere l’obiettivo di una riduzione dei
transiti stradali a 650.000 camion
Kunz ha giudicato in modo
positivo l’apertura del mercato
ferroviario che procede molto
bene sul corridoio del Gottardo,
con riscontri positivi in termini di
maggiore produttività e flessibilità.
È necessario, tuttavia, superare i
limiti sistemici ferroviari che determinano costi elevati e impediscono il processo di liberalizzazione.
Anche la carenza di infrastrutture
per i terminal rappresenta un
problema. “Un fattore sensibile
che ha ripercussioni dirette sulle
opportunità di mercato del trasporto combinato”, ha ammonito
Kunz. Con un lead time per nuovi
terminal dai cinque ai dieci anni,
è urgente intervenire oggi per
garantire le capacità del domani.
“Siamo fiduciosi di trovare in
tempi brevi, insieme alla Regione
Lombardia e a RFI, delle soluzioni
per terminal a est di Milano. Molto
critica invece si prospetta la situazione in Germania e in Olanda”.
Autunno caldo
Non si era mai vista un’ondata
così massiccia di scioperi nel
traffico merci ferroviario. Per
giorni e giorni, a più riprese
durante tutto l’autunno, i macchinisti di imprese ferroviarie statali
hanno incrociato le braccia: in
Germania, in Francia e in Italia.
 
Tuttavia siamo fiduciosi. Gli scioperi sono segnali di un cambiamento in atto: le ferrovie statali
stanno cogliendo la sfida del mer­
cato liberalizzato – un processo
certamente non facile che richiede coraggio, determinazione e
lungimiranza.
 
Hupac è stata in grado di contenere gli effetti negativi degli scioperi. Grazie alla stretta collabo­
razione con diverse imprese ferroviarie private abbiamo trovato
soluzioni per fare viaggiare
comunque i nostri treni. E nonostante registriamo mancate effettuazioni del 20% per i treni via
Francia e del 5% per quelli via
Germania, i nostri clienti apprezzano i nostri sforzi.
 
Ancora una volta, quindi, si è
rivelata vincente la nostra strategia di cogliere le opportunità
offerte dall’apertura del mercato
ferroviario, iniziata già una decina
d’anni fa quando abbiamo scelto
di investire in soluzioni alternative
diversificando i rischi. Oggi possiamo offrire un servizio che, pur
con soluzioni di emergenza, funziona anche in periodi di crisi
come quello degli scioperi di
quest’autunno.
 
Salvaguardare il buon funzionamento della rete di traffico è per
noi un impegno strategico. Stiamo effettuando investimenti rilevanti per garantire la stabilità e
l’affidabilità dei nostri servizi inter­
modali. Perché dobbiamo tutelare
il nostro patrimonio più grande,
che è la fiducia dei nostri clienti
che giorno dopo giorno ci affidano
le loro spedizioni.
Alessandro Valenti
Business Manager Shuttle Net
di Hupac Intermodal
News
Shuttle Net: nuovi prodotti
Con circa 100 treni al giorno, la
rete Shuttle Net di Hupac è uno
dei maggiori network di trasporto
combinato. Anche in autunno
Hupac ha introdotto numerosi
nuovi collegamenti.
Hub di Duisburg
Posizione centrale nella regione
della Ruhr, buoni collegamenti da
e per Rotterdam: queste caratte­
ristiche fanno del terminal di
Duisburg una piattaforma sempre
più importante per la rete Shuttle
Net di Hupac. A settembre è stato
introdotto un nuovo treno shuttle
Duisburg D Buna/Schwarzheide, con
il quale Hupac ha creato nuovi collegamenti intermodali tra le zone industriali
della Germania Orientale e la regione
della Ruhr o Rotterdam. L’hub di
Duisburg diventa interessante anche
per il traffico import/export svizzero:
da novembre un treno shuttle transita
ogni giorno tra Duisburg e Wiler.
Rotterdam D Frankfurt
A settembre 2007 Hupac ha intro­
dotto un nuovo treno shuttle giornaliero tra Rotterdam Botlek/RSC e
Francoforte sul Meno. A Francoforte
ci sono collegamenti giornalieri per
Busto; dall’hub lombardo si può proseguire per tutta l’Italia.
Network Francia/Spagna
Da settembre esiste un nuovo collegamento tra Anversa e Hendaye
nell’area economica emergente nel
sudovest della Francia, al confine
con la Spagna. Con tre corse alla
settimana Hupac potenzia quindi l’offerta tra il Benelux e l’area Francia
meridionale/Spagna che comprende
già un collegamento Anversa D
Perpignan. Entro la fine del 2007 è
previsto un ulteriore collegamento
Basilea D Perpignan.
Gateway Italia
Sempre a novembre è stato
attivato un nuovo collegamento
giornaliero tra Piacenza e Busto
via Oleggio, che consente di
collegare Zeebrugge alla rete
italiana via Busto e Piacenza alla
rete internazionale da/per Busto.
In settembre Hupac ha potenziato
l’offerta tra l’hub di Busto Arsizio
e le regioni Emilia-Romagna/Lazio.
Orari e ulteriori informazioni
sul sito www.hupac.ch
Il trasporto
combinato
protegge il clima
Crescere nonostante
la scarsità di risorse?
Ai convegni dei clienti di Hupac il tema centrale sono state le carenze
di risorse nel settore dei trasporti.
hanno delle emissioni di biossido di carbonio inferiori grazie
all’elevata percentuale di energia
idroelettrica utilizzata per la produzione di corrente ferrovia­ria
(100%).
}
Consumo energetico Il para­
metro più importante è il rapporto tra carico netto e peso
complessivo. I convogli lunghi,
pesanti e caricati al massimo
utilizzano l’energia impiegata in
modo particolarmente efficiente.
Altri fattori dall’effetto positivo
sono le scarse pendenze della
tratta, la centralità dei terminal e
il basso fabbisogno di manovra.
Hupac e i suoi clienti apportano
quindi un chiaro contributo alla
tutela del clima se si considera il
numero elevato di spedizioni che
transitano ogni anno sulle rotte ­
del trasporto combinato.
Lo studio è consultabile in Internet
sotto www.hupac.chGruppo
HupacAmbiente
domanda, saranno spesso disponi­
bili solo a partire dall’anno prossimo.
Customer
A causa della
rapida crescita
del mercato, il
settore dei trasporti – che sia
su strada, rotaia
o acqua – deve lottare con notevoli
difficoltà relative alle risorse. Anche
nel settore ferroviario attualmente
domanda e offerta divergono, con
conseguenze talvolta negative per
la qualità e la flessibilità dei servizi.
Ai convegni annuali dei clienti che
si sono tenuti a ottobre e novembre a Rotterdam, Anversa, Busto
Arsizio, Copenhagen, Colonia e
Singen, sono stati affrontati anche
i problemi d’attualità per il trasporto
combinato. Come causa dell’odierna
scarsità di risorse ferroviarie, i dirigenti Hupac hanno indicato i tempi
lunghi per l’approvvigionamento
delle stesse: oltre dodici mesi per i
vagoni ferroviari, diciotto mesi per
Il trasporto combinato di una
spedizione tra Colonia e Milano
riduce le emissioni di CO2 del 67%
rispetto al trasporto tuttostrada.
Questo è il risultato di uno studio
della UIRR sulla riduzione di CO2
del trasporto combinato su tratte
selezionate in Europa e sulla
base di dati d’esercizio concreti.
In media, la catena del trasporto
combinato riduce le emissioni
di CO2 del 55%, ma il bilancio si
rivela particolarmente favorevole
sul corridoio Colonia-Milano. Le
imprese di trasporto che utilizzano
lo shuttle Hupac Colonia D Busto,
per ogni spedizione risparmiano
all’ambiente circa 1.000 kg di
biossido di carbonio dannoso per
il clima.
Tali risparmi risultano soprattutto
dai seguenti fattori:
}
Mix energetico Il tipo di produzione di corrente specifico
del paese (energia idroelettrica,
nucleare, fossile) ha un notevole
influsso sull’esito. I trasporti
combinati attraverso la Svizzera
le locomotive, fino a due anni per la
formazione di macchinisti. Di conseguenza, le risorse ordinate a partire
dal 2006 sull’onda della spinta della
“Anche quest’anno, tuttavia, siamo
riusciti, insieme ai nostri clienti, ad
ottenere una crescita del 15% fino
a settembre”, ha sottolineato il
direttore Bernhard Kunz. Nel primo
semestre 2007 anche il livello di
qualità misurato in base alla puntualità dei treni è leggermente miglio­
rato rispetto allo stesso periodo
dell’anno scorso. Complessivamente
il 73% dei treni Shuttle Net sono
arrivati puntualmente, contro il 71%
dell’anno scorso. “Valutiamo tutte
le possibilità per migliorare lo sfruttamento dei nostri treni e le presta­
zioni di percorrenza dei vagoni”,
ha precisato Kunz. “E nonostante
la scarsità di risorse abbiamo intro­
dotto nuovi collegamenti insieme ai
nostri partner ferroviari: questo è il
nostro contributo per un mercato
dei trasporti in crescita”.
News
Ricertificazione La Protezione Civile si allena a Busto
e le forze intervenute si sono ritenute
È un tranquillo sabato mattina. Nei
del Gruppo
soddisfatte. “è andata bene”, rac­
pressi del terminal di Busto Arsizio si
conta Crespi, “la nostra squadra di
verifica un incidente tra due camion:
Hupac
A ottobre Bureau Veritas ha sottoposto il sistema di gestione
del Gruppo Hupac ad un’accurata verifica. Al termine della revisione conclusasi con esito positivo, Bureau Veritas si è congratulata per l’eccellente integrazione delle norme ISO nella complessa attività aziendale. Il Gruppo Hupac ha quindi ottenuto la
certificazione per altri tre anni.
Con la certificazione ISO 9001
e ISO 140001, e la relativa verifica ad opera di periti esterni,
Hupac dimostra di saper riconoscere le esigenze dei clienti, dei
partner e dell’ambiente e di fornire risposte adeguate con un
livello di qualità costante.
dalla cisterna di uno dei due inizia a
uscire un liquido probabilmente tossico, si sviluppa un principio d’incendio, ci sono due feriti di cui uno privo
di sensi intrappolato nella cabina.
Fortunatamente non è la cronaca di
una tragedia della strada, bensì di
un’esercitazione voluta dall’Amministrazione Comunale di Busto Arsizio
che ha coinvolto Vigili del Fuoco, Polizia, Croce Rossa, Protezione Civile
con lo scopo di verificare le modalità
di coordinamento delle forze di soccorso. “Noi abbiamo messo a disposizione le nostre strutture, raccogliendo
l’invito dell’Amministrazione Comunale”, commenta Sergio Crespi, direttore generale di Hupac SpA.
L’esercitazione ha dato esito positivo,
tutte le procedure hanno funzionato al
meglio. L’Amministrazione Comunale
emergenza è intervenuta con efficacia, il coordinamento con le forze
di soccorso è stato eccellente”.
Già nel 1998 Hupac aveva collaborato con la Regione Lombardia e
la Protezione Civile in occasione
dell’esercitazione “Malpensa 98”.
Negli ultimi anni, esercizi con vigili
del fuoco e autorità locali hanno
interessato anche altri impianti
quali Singen e Aarau e la stazione
ferroviaria di Luino. “Ci mettiamo
volentieri a disposizione per esercitazioni di questo tipo”, sottolinea
Onorato Zanini, responsabile sicurezza del Gruppo Hupac. “Sono
occasioni imperdibili per testare
sul campo la tenuta delle nostre
procedure in caso di emergenza.
Noi dobbiamo essere sempre
pronti per ogni evenienza”.
Le forze di soccorso locali testano le modalità di coordinamento in caso di emergenza.
Il terminal di Busto-Gallarate compie due anni
Con 250.000 m2 di superficie e dodici gru a portale, il terminal di Busto Arsizio-Gallarate è uno degli scali intermodali più
grandi e moderni d’Europa. Due anni dopo la messa in esercizio dell’ampliamento di Gallarate Hupac traccia un bilancio.
La sfida tecnologica e ambientale
La sfida operativa e gestionale
Giorgio Pennacchi
Francesco Crivelli e Sergio Crespi
sporto e offre la disponibilità in rete
della diagnostica di funzionamento.
Oggi il terminal di Busto Arsizio-Gallarate è un impianto intermodale
all’avanguardia in Europa, tra i primi
ad essere progettato
secondo i criteri di sostenibilità. Sono stati rispettati
tutti gli impegni assunti con
le Autorità Pubbliche per
quanto riguarda l’impatto
ambientale:
}
monitoraggi del clima
acustico prima e dopo la
messa in esercizio
}
monitoraggi periodici con
indicatori ecologici per la
valutazione delle alterazioni
ecosistemiche nell’area
­propria e limitrofa
}
analisi semestrali dei
Giorgio Pennacchi Direttore Engineering del Gruppo Hupac
componenti chimici delle
acque sotterranee.
zone operative ben ripartite ed equiliInoltre sono state eseguite le numebrate, con itinerari ferroviari, stradali
rose opere mitigative, compensative
e pedonali separati, a tutela della
ed urbanizzative. A fronte della
sicurezza e dell’affidabilità dell’imtrasformazione di una parte di terripianto. Le reti impiantistiche sono
torio, Hupac si è assunto l’impegno
funzionali e facilmente accessibili.
di migliorare la situazione ambientale
Consentono di operare ininterrottapreesistente. La singolarità del termimente, in condizioni di sicurezza,
nal proviene quindi dal sapiente conanche in caso di incidenti. Il comannubio tra tecnica e rispetto dell’amdo ed il controllo elettronico remoto
biente. Un esempio ne sono i biotopi
della circolazione ferroviaria, delle
all’interno del terminal – specchi d’acgru elettriche a portale e di tutti gli
qua naturalistici che offrono ambiente
impianti di piazzale, aumenta la proidoneo per la sosta e l’alimentazione
duttività ed agevola la gestione.
di uccelli e animali selvatici.
Il tipo di gru prescelto è sicuramenA ottobre del 2007 è entrata in
te il più innovativo oggi sul mercato
servizio la dodicesima gru, miglioin termini di leggerezza strutturale,
rando ulteriormente il servizio alla
prestazioni ed efficienza energetica
clientela. A gennaio 2008 partigrazie al recupero di corrente in
ranno i lavori di risanamento della
fase di frenatura e di abbassamento
parte storica del terminal di Busto
del carico. Un altro punto a favore
Arsizio-Gallarate, nonché l’attesissiè l’interfacciabilità informatica con il
ma ridefinizione dell’area di check-in
sistema Goal che consente la trache renderà più veloce e più snello
smissione delle coordinate di collol’accesso dei veicoli stradali al
camento delle singole unità di traterminal.
Il terminal ha risposto in maniera
soddisfacente alle aspettative operative. Le scelte progettuali e le soluzioni tecniche adottate si sono rivelate corrette. L’area è suddivisa in
A due anni dall’inaugurazione del terminal di Gallarate come ampliamento di quello già esistente di Busto
Arsizio, Hupac SpA e i suoi dipendenti possono dire con orgoglio di
avere vinto la sfida che li attendeva,
quella di far decollare uno dei terminal più importanti d’Europa.
mazione dei turni
}
l’introduzione di un sistema a
coordinate su tutto il piazzale per
accelerare la consegna e il ritiro
delle unità di carico
mese, pari a una crescita del 13%
rispetto all’anno precedente. Nonostante il forte aumento, i tempi
medi di ritiro sono in calo: dai
37 minuti nel 2005 si è passati a
Il giorno dell’inaugurazione il ministro svizzero dei trasporti Moritz
Leuenberger esordì definendo questa nuova struttura “il più grande
terminal europeo a sud delle Alpi…
l’ombelico del mondo”, e come
lui anche le altre autorità presenti
evidenziarono il contributo che il
terminal avrebbe dato all’economia
dell’Alto milanese. Oggi Hupac SpA
dà lavoro a 235 persone, di cui ­
228 sono in servizio presso il ter­
minal Busto Arsizio-Gallarate, e
anche nei prossimi anni si prevede
una crescita costante. Inoltre il
terminal genera un indotto di circa
15.000 posti di lavoro.
Dopo due anni si può dire che il terminal non è solo tra i più grandi ma
anche tra i più efficienti ed attenti
alle esigenze della clientela. è una
grande soddisfazione per l’azienda,
che ha gestito una crescita da otto
coppie di treni al giorno nel 1989,
alle attuali venticinque coppie di
treni. Dopo la messa in esercizio
del nuovo terminal, Hupac ha dovuto
affrontare numerosi problemi come
la nuova tecnologia da introdurre, il
personale da inserire e formare, il
forte aumento del traffico da gestire.
Tra i provvedimenti più importanti
si ricordano:
}
il miglioramento dei colli di bottiglia (check-in, ufficio operativo,
fascio Hupac)
}
la copertura 24/24 ore del
servizio con una nuova program-
Hupac SpA rappresentata da Davide Muzio, Maurizio Tronchi, Francesco Crivelli,
Sergio Crespi (da sinistra a destra)
}
il miglioramento tecnico delle
attrezzature
}
le iniziative atte a migliorare il
rapporto fra autisti e operatori
teminalistici
Oggi sul terminal di Busto ArsizioGallarate vengono movimentate
dalle 35.000 alle 40.000 unità al
una media di 33 minuti nel 2007,
un risultato importante sia per
i clienti che per la produttività
dell’impianto. Un altro dato di rilievo è l’aumento della puntualità dei
treni in uscita: oggi l’85% dei treni
partono puntuali, ovvero con un
ritardo inferiore ai 60 minuti, contro il 77% dell’anno precedente.
Carrello Leila: un auspicio per il debutto sul mercato
Il rumore ferroviario potrebbe avere i giorni contati. La tecnologia è disponibile e attende la costruzione in serie. Il debutto sul mercato,
tuttavia, deve essere accelerato da interventi a livello politico. Posizioni dal Simposio sul rumore ferroviario del 28 agosto a Olten.
Leila, leggero e a bassa emissione
fonica: così si chiama il carrello per
carro merci che la Josef Meyer AG di
Rheinfelden ha sviluppato in collaborazione con la Technische Universität di
Berlino. Il professor Hecht ha illustrato
le caratteristiche della “sua” invenzione:
“Il carrello Leila ha misure standard, ma
al posto dei freni a ceppo ha dei freni a
disco e, grazie alla regolabilità radiale
ottenuta con un sistema di ancoraggio
a croce, effettua le curve con un attrito
molto ridotto. È indicato per viaggi ad
alta velocità (fino a 140 km/h) agevolando così la circolazione su tratte molto trafficate. Rispetto ad un treno con
i vecchi freni a ceppi, un carrello che
frena con suole sintetiche produce un
rumore inferiore di 9 decibel. Un treno
con carrello Leila produce addirittura
un rumore inferiore di 18 decibel”.
Ciò significa che 64 vagoni equipaggiati
con carrelli Leila non producono più
rumore di un singolo carro dotato dei
vecchi freni a ceppi. Sono valori da
sogno con effetti diretti sulla qualità
della vita di milioni di persone che abitano in prossimità delle linee ferroviarie.
Nell’estate del 2006, durante le corse
di prova e misurazione effettuate con
un vagone Hupac, sono state testate, e
successivamente ottimizzate, le caratteristiche di questo carrello rivoluzionario. “La produzione in serie del carrello
Leila è prevista per l’autunno 2008”,
ha spiegato Dominik Suter, CEO della
Josef Meyer. Tuttavia il nuovo carrello
avrà successo solo “se le imprese ferroviarie e i proprietari dei carri merci
saranno disposti a pagare oltre il doppio per carrelli al passo con i tempi”.
Proprio qui sta il problema, ha sottolineato il rappresentante di Hupac,
Erasmo Simoncelli. Come tutti gli
operatori del trasporto combinato,
anche Hupac orienta la sua politica
dei prezzi al mercato, quindi alla concorrenza con il trasporto su strada e
gli altri operatori del combinato. Se
si intende diffondere il carrello Leila
sul mercato, i costi supplementari
per la riduzione dell’inquinamento
acustico devono essere compensati.
“Fino a quando carrelli più economici
ma a forte inquinamento acustico
sferraglieranno attraverso l’Europa,
questo carrello resterà ai margini. Qui
è necessaria anche l’azione politica”,
ha puntualizzato Simoncelli. La riduzione delle emissioni foniche in ambito
ferroviario rappresenta un aspetto
fondamentale per la tutela dell’ambiente; la Confederazione accorda un lieve
sconto ai treni dotati di freni con suole
sintetiche, ma lo sviluppo in tal senso
è troppo lento. “È arrivato il momento
di prevedere delle disposizioni come
nel traffico stradale”, ha sottolineato
Simoncelli, “chi inquina maggiormente
l’ambiente, in questo caso in senso
acustico, paga di più, in particolare
nel traffico transalpino. Anche per il
traffico aereo le tasse di atterraggio
variano a seconda delle emissioni”.
La riduzione dell’inquinamento acustico in ambito ferroviario ha una
rilevanza politica strategica al fine di
incrementare l’accettazione del trasporto merci su rotaia da parte della
popolazione interessata, come ha
confermato la consigliera nazionale
del Partito Socialista per il Cantone
Basilea Campagna, Susanne Leutenegger Oberholzer, che da anni si
adopera per l’applicazione coerente
della protezione dai rumori. “Abbiamo
bisogno di un sistema di prezzi per le
tracce ferroviarie che, con un sistema
di bonus/malus, tenga opportunamente conto anche dell’inquinamento acustico nella formulazione dei prezzi per
i treni merci”, richiede la consigliera.
“Chi transita producendo più rumore,
deve pagare di più. Questa misura
crea un incentivo per la modernizzazione dei vecchi carri merci”.
Il rappresentante di Hupac, Erasmo
Simoncelli, vede nel carrello Leila un
ulteriore motivo per la revisione del
sistema dei prezzi per le tracce. “Il
carrello Leila riduce la resistenza al
rotolamento e quindi l’usura dei binari. In tal modo si invalida l’argomento
sostenuto dai gestori delle infrastrutture per cui occorre richiedere prezzi
di traccia più elevati per il trasporto
merci rispetto al trasporto passeggeri. Con Leila potremmo richiedere
non solo gli stessi prezzi, ma addirittura prezzi di traccia più bassi
rispetto al trasporto passeggeri”.
Hupac
1967-2007
“Ti ricordi?”
I pionieri di Hupac hanno festeggiato l’anniversario
dei 40 anni con un festoso pranzo a Lugano.
“Ti ricordi?” è stata una delle frasi
più ricorrenti al pranzo d’anniversario
“I pionieri della Hupac” che si è tenuto il 30 maggio all’Hotel De la Paix a
Lugano. All’anniversario sono intervenuti tutti i reduci della generazione
fondatrice, accolti con calore dal
direttore Bernhard Kunz. Hans
Bertschi, dai capelli bianchi e più
attivo che mai, che dopo aver ricevuto una prima risposta negativa da
parte dei potenti delle FFS non ha
rinunciato alla sua idea del trasporto
impianti ferroviari di tutta Europa in
modo tale da rendere possibile il trasporto combinato internazionale: “Per
la misurazione dei profili utilizzavamo
un apposito carro dotato di asticelle
tese. Se le asticelle non si rompevano sapevamo che il profilo era sufficiente”. L’adeguamento dei profili è
costato 50 milioni alle FFS, non una
cosa da nulla, bensì una forte dichiarazione a favore del trasporto combinato. Cuno Amiet, ex dirigente operativo delle FFS: “Mi ricordo ancora
Materiale rotabile in mostra
per l’anniversario del Gottardo
Giampietro Arrigoni
125 anni del Gottardo, 40 anni di Hupac: con una mostra di materiale
rotabile in occasione dell’evento di Biasca sono stati festeggiati
entrambi gli anniversari.
Carro tasca T5
Mega II
questo modello, in servizio presso imprese ferroviarie private.
Il modello di carro merci più
all’avanguardia è il carro tasca
T4.2 che consente il carico di
semirimorchi codificati (P) 386
con altezza interna sino a 2,77 m,
guadagnando 7 preziosi centimetri
rispetto al modello precedente grazie all’abbassamento del longherone
in prossimità delle prese per pinze
dell’unità di carico. “Questo carro
estende le possibilità di accesso al
trasporto combinato a una nuova
fetta di mercato del traffico stradale”, ha spiegato Contrafatto.
Il carro tasca T4.2 presenta una
tara ridotta di 1,5 tonnellate rispetto alle precedenti versioni. “La
riduzione della tara è una direttiva
Carro pianale per container di 60 piedi
importante per lo sviluppo dei nostri
carri”, ha illustrato ancora Contrafatto. “I nuovi carri ultraleggeri
contribuiscono all’utilizzo efficiente
delle scarse risorse ferroviarie e
all’ottimizzazione della disponibilità
e gestione del materiale rotabile”.
Carro tasca T4.2
ha dovuto rispondere a numerose
domande. “È incredibile quanto
sia grande l’interesse della popolazione per il trasferimento del
traffico”, ha affermato il tecnico.
L’attrattiva per il pubblico è stata
l’argentea locomotiva ES 64 U2,
un locomotore elettrico bicorrente
a quattro assi di seconda generazione della famiglia EuroSprinter.
La locomotiva è equipaggiata con
i sistemi di trazione, sicurezza e
di protezione automatica dei treni
in uso in Svizzera e in Germania.
Hupac possiede tre locomotive di
Anche il carro pianale per container di 60 piedi introdotto nel
2005 presenta una tara ridotta di
2,6 tonnellate rispetto a un carro
standard. Consente di caricare
fino a quattro unità di carico in
più per treno a parità di peso
complessivo. Come tutti i vagoni
Hupac di nuova costruzione, il
carro pianale di 60 piedi è dotato
di suole sintetiche che riducono le
emissioni foniche, in conformità alla
politica della Confederazione Svizzera tesa a ridurre l’inquinamento
acustico in ambito ferroviario.
È stato possibile visitare anche il carro doppio ribassato Mega II. Introdotto nel 2003, è un carro di quasi 37
metri di lunghezza, attualmente in servizio su tutte le relazioni Shuttle Net
di Hupac, che consente il trasporto di
trailer standard e mega con un’altezza interna utile compresa tra i 2,55 e
i 3,0 metri a seconda del profilo della
linea ferroviaria. Il piano di carico
ribassato rispetto ad un vagone standard consente il trasporto di casse
mobili jumbo codificate C 70-400
via Gottardo fino al nord Italia e di
container high cube fino al sud Italia.
Polivalenza e flessibilità sono le
caratteristiche salienti del nuovo
carro tasca T5. È indicato per
il trasporto di semirimorchi mega
e standard con un’altezza interna
che varia da 2,55 a 3,0 metri.
Ripiegando le piastre di blocco,
il carro tasca si trasforma in un
carro pianale per container di peso
elevato fino a un carico massimo di
68,5 tonnellate. “Il carro tasca T5
consente una maggiore flessibilità
nella composizione
dei treni e migliora
la disponibilità per le
più disparate unità
di carico”, sottolinea
Contrafatto. Tra le
innovazioni tecniche
si ricorda il cavalletto di nuova generazione posizionabile
a tre diverse altezze
che consente di assicurare il perno del
semirimorchio senza
l'ausilio di cunei all'interno della
tasca. Il cavalletto è dotato di crash
element in grado di salvaguardare il
perno del semirimorchio in caso di
urti durante l’esercizio ferroviario.
Ulteriori informazioni sul materiale
rotabile di Hupac sono disponibili
sul sito www.hupac.chGruppo
HupacMateriale rotabile
dialogo
Hans Bertschi, Theo Allemann
combinato per ripresentarla
ancora alle ferrovie dello stato
dopo l’avvicendamento del
direttore, mostra trionfante la
foto in bianco e nero del primo
treno huckepack nella storia
dei trasporti svizzeri.
Dr. Luciano Camponovo
Samuel Ruggli
È venuto anche il dott. Luciano
Camponovo, direttore commerciale
delle FFS dopo Franz Hegner, promotore degli esordi. Sul pranzo dei
ricordi incombevano dolorose assenze: Pietro Ris, direttore generale
presso la Danzas e uno dei fondatori,
è deceduto pochi mesi fa, e anche i
co-fondatori Franz Hegner, Sandro
Bernasconi e Ueli Maeder non
sono più tra noi.
Samuel Ruggli, classe 1946 e il più
giovane a tavola, responsabile commerciale presso le FFS, riassume in
due parole: “Sportività e slancio hanno caratterizzato la collaborazione
delle FFS con Hupac!” I pionieri ripercorrono con orgoglio il cammino percorso. Hans Staub, uno dei protagonisti della prima ora, attivo nel settore
operativo delle FFS, ricorda la domanda che agli esordi gli rivolse il consigliere federale Ritschard: “Lei crede
che questo trasporto combinato avrà
un futuro?” Staub ricorda come
Ritschard insistesse sempre su questo punto. “Ebbi la sensazione che
avesse colto in anticipo il potenziale
del trasporto combinato”. Theo Stucki, dirigente FFS del settore tecnico,
racconta dei problemi incontrati
nell’unificare i profili di tunnel e altri
Theo Stucki
Cuno Amiet
come elaboravamo gli orari con riga
e inchiostro di china... inimmaginabile
nell'epoca dei computer”.
All’interno di una commissione internazionale si è anche dibattuto sui nuovi
tipi di carri e, a tal proposito, il rappresentante di una ferrovia estera
aveva sostenuto in tutta serietà, co­me
ricorda Theo Stucki, che i costruttori
di autocarri avrebbero dovuto adeguarsi alle dimensioni esistenti dei
carri ferroviari. Presso la festeggiata
invece si impose la cultura dei servizi,
in collaborazione con Hupac i tecnici
delle FFS hanno continuato a sviluppare generazioni di carri per rispondere
alle molteplici esigenze dei clienti.
Anche Giampietro Arrigoni, che alle
FFS in collaborazione con Hupac ha
imparato il mestiere dalla gavetta, ha
molto da raccontare.
Tutti concordano nel definire Theo
Allemann, direttore di Hupac fino al
2003, come un elemento fondamentale nel processo di costruzione del­
l’azienda grazie al suo atteggiamento
ottimistico e proiettato nel futuro.
Alleman risponde con modestia: “Solo
lavorando in team ci siamo riusciti”.
Werner Catrina
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All’evento per il pubblico dell’8 e
9 settembre a Biasca, centinaia di
appassionati delle ferrovie hanno
potuto ammirare gli ultimi vagoni
ferroviari Hupac. Anche i profani
hanno potuto osservare da vicino
un treno del trasporto combinato.
Il coordinatore Hupac per il materiale rotabile, Fabio Contrafatto,
Hans Staub
impressum
Hupac SA
Viale R. Manzoni 6
CH-6830 Chiasso
Tel. +41 91 6952800
Fax +41 91 6952801
E-mail: [email protected]
Redazione: Irmtraut Tonndorf
Foto: René Steinegger, SBB Cargo,
Alina van Meggelen, Giorgio Mombelli
Impaginazione: Sestosenso srl
Stampato su carta ecologica certificata
FSC Mixed Sources (CQ-COC 000010)
e Ecolabel (Rif. IT/011/04)