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MD80.IT | MAD DOG ITALIAN COMMUNITY presenta ALASKA 261 lʼultimo volo GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO INDICE Presentazione Perché questo articolo ................ 3 Premessa 1 Breve cenno sulle “variabili” ....... 4 Premessa 2 Che cosʼè il jackscrew? ................ 7 Alaska Airlines La compagnia ............................. 9 Alaska Airlines La flotta .................................... 12 Volo 261 La vicenda ................................ 13 Volo 261 Le cause ................................... 15 Volo 261 Trascritti VCR............................ 16 Volo 261 Operazioni di recupero ............. 20 Volo 261 Ricostruiamo gli ultimi istanti ... 21 Volo 261 Le decisioni dellʼequipaggio ...... 23 Le conseguenze Richiamo tecnico agli MD-80 .... 24 Alaska 261 Passenger list ........................... 27 Alaska 261 Commenti e conclusione ........... 29 Alaska 261 Links utili e riferimenti .............. 31 2 GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO PRESENTAZIONE PERCHEʼ QUESTO ARTICOLO Il 31 gennaio 2000 un MD-83 della compagnia Alaska Alirlines si schianta nel Pacifico nellʼultimo disperato tentativo di effettuare un atterraggio dʼemergenza in seguito ad un devastante guasto allo stabilizzatore orizzontale che lo ha portato a volare rovesciato per parecchi, interminabili istanti. Nello schianto purtroppo persero la vita tutti gli 88 occupanti: i due piloti, tre assistenti di volo e 83 passeggeri. Questo lavoro non solo si prefigge di uno studio quanto più accurato possibile, ma vuole essere una “guida” per tutti voi. Vuole prendervi per mano e condurvi nel viaggio che MD80. IT ha intrapreso per capire come il più grande disastro mai accaduto ad un Mad Dog sia potuto accadere. Eccovi dunque la nostra ricostruzione di quel triste evento. QUESTO LAVORO VUOLE ESSERE INOLTRE UNA DEDICA DA TUTTI I RAGAZZI DI MD80.IT VERSO LE 88 ANIME COINVOLTE E LE LORO FAMIGLIE. Buona lettura, Zeno Guarienti, Massimo “Slowly” Groppi, Leonardo “HeitorVillaLobos” De Marchi, Emanuele Mudu 3 GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO “Tale fu la tua sventura, che finisti dʼessere, in un mare dʼacqua” PREMESSA 1 Breve cenno sulle ʻvariabiliʼ Di primo acchito, quando si parla di una Compagnia che ha avuto un grave incidente, si tende a ritenerla poco sicura e a bistrattarla. Si tende cioè a considerarla una Compagnia del “terzo mondo”, come se chiunque salisse su uno qualunque dei loro voli sia impazzito, come se stia rischiando la vita andando incontro a morte certa. O meglio, questa è lʼimpressione che ho avuto circa il parere altrui, quando ho parlato di questo incidente agli amici e ai familiari. Le loro considerazioni erano semplicemente quelle di chi, nella sua cultura aeronautica ben poco invidiabile, per non dire di peggio, elargisce sentenze senza considerare fattori ai quali siamo abituati noi; che non siamo piloti di MD, ma qualcosa in più capiamo... Considerazioni frettolose, sentenze sparate in un mucchio di parole senza senso. Un tentativo, di base sbagliato, di giustificare un evento per il quale non trovano spiegazioni. Quando uno squalo divora un surfista, tendenzialmente non mi lascio andare a sentenze di morte assoluta per tutta la specie. Mi rammarico per lo sventurato ragazzo, questo si, poi cerco nella mia ignoranza marina di capire. Solitamente in questi casi si tende invece a incolpare “gli aerei vecchi”, la “scarsa manutenzione”, e chissà quali altre fesserie. Noi sappiamo che purtroppo, ancora oggi, nessun aereo può garantire la sicurezza a valori assoluti. Lʼuomo è in grado ormai di costruire macchine volanti sufficientemente sicure, e finalmente ha imparato lʼarte difficilissima della manutenzione. Eppure, remotamente, nascosta tra ingranaggi, cavi, viti e bulloni si nasconde ancora, piccola e raggomitolata, la ʻvariabileʼ che solitamente si palesa con guasti agli strumenti, leggeri malfunzionamenti che non mettono in difficoltà i piloti né a repentaglio la vita degli occupanti. Vorrei introdurre lʼanalisi dellʼevento con un discorso circa le cause, parlando di esse come di “variabili”. 4 GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO Potrebbe sembrare che io sia impazzito... ma... vi siete mai chiesti perché un aereo può cadere? Certo, un guasto o più guasti, di entità devastante, affliggono la macchina a tal punto da farle perdere equilibrio. Per un guasto come quello avuto dallʼMD-83 di questa storia, lʼaereo non esplode per aria, non smette di rispondere ai comandi mettendosi poi in picchiata. Peggio, si, peggio, perché lʼMD-83 del volo Alaska 261 ha di fatto smesso di volare. Sembra banale detto così, ma tale è stato il guasto che la macchina ha addirittura smesso di adempiere allʼunica funzione per la quale era stata creata: volare e non cadere mai. Il suo guasto non le ha imposto un rateo di picchiata ingovernabile, o almeno non solo, ma ne ha scritto la sorte, irreversibilmente, molto prima dellʼimpatto con lʼacqua. No, impossibile. Un aereo non può cadere come un frutto dal suo albero in una giornata di forte vento. Ma cosa accade quando la “variabile” è il cedimento, netto e definitivo, di un componente essenziale allʼequilibrio funzionale della macchina? Cosa accade quando alla base vi è un errore umano commesso molto, ma molto prima che lʼaereo spiccasse per lʼultima volta il volo? Consideriamo per capirci il volo collocandolo nei suoi periodi storici, (prendendomi il lusso di usare terminologie che ho creato ad hoc): i primi esperimenti dei fratelli Wright (lʼaeromobile ʻsperimentaleʼ, che serve essenzialmente come mezzo di sperimentazione); la nascita dellʼaeromobile ʻanticoʼ (lʼaeromobile ad ala bassa con propulsione ad elica e tiranti a cavi esterni, usato essenzialmente per fini bellici, pur nascendo in tal periodo le prime Compagnie Aeree; PanAm e Alaska su tutte), fino ad arrivare allʼetà attuale dellʼaviazione, quella degli aeromobili ʻmoderniʼ, (più grandi, pesanti, con due, tre o quattro motori a getto dʼaria). Cosa cade subito allʼocchio leggendo le righe appena scritte? Che il volo, lʼoggetto aeromobile, il sistema di variabili in equilibrio controllato, ha appena un secolo! Lʼuomo ha appena avuto il tempo di ideare, costruire e testare gli aeromobili dʼetà moderna che solo da (relativamente) pochissimo ha avuto la possibilità di revisionarne gli errori macro e microscopici. Ne è un esempio lo sfortunato MD-83 5 GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO protagonista di questa vera, incredibile storia. Perché ho parlato di ʻvariabiliʼ ? Ma è semplice: io amo definire un aereo (perfettamente funzionante e sotto controllo da parte dei piloti) come un sistema di variabili in equilibrio controllato. Il volo stesso è, se ci pensate, una grande variabile. Una variabile che gioca con lʼequilibrio, lo devia in una direzione e attende una ʻcontromossaʼ, se vogliamo; una azione uguale e contraria. I piloti cercano, al palesarsi di una ʻvariabileʼ, la giusta ʻcontromossaʼ. Per esempio: un Mad Dog sale, perfettamente in equilibrio, da FL100 allʼaltitudine di crociera. Ad un tratto una folata contraria alza il muso (ʻvariabileʼ), e i piloti agiscono sulle superfici di controllo (tramite il volantino, una diminuzione della potenza, o più probabilmente lasciano gestire la cosa dal pilota automatico che regolerà il trim del beccheggio), fino a riportare la macchina al giusto rateo di salita. Ecco rappresentata in questo esempio una semplicissima ʻvariabileʼ e la sua relativa ʻcontromossaʼ. Ma cosa accade ad un aereo, in principio protagonista di un volo regolare, quando viene colto da una ʻvariabileʼ non prevista? Cosa succede cioè quando la ʻvariabileʼ , appunto perché imprevista, non ha una predefinita ʻcontromossa relativaʼ ? La risposta la troviamo in queste pagine. La risposta la troviamo nella storia del Mad Dog più sfortunato di sempre: lʼMD-83 della Alaska che stava conducendo il volo 261, come tante altre volte prima di quel 31 gennaio 2000. 6 GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO PREMESSA 2 Che cosʼè il jackscrew??? Poiché durante la lettura dellʼarticolo troverete il “jackscrew” molto nominato, ho pensato di descrivervi cosʼè, nel caso in cui qualcuno di voi non dovesse saperlo. In questo modo capirete meglio i prossimi capitoli e il perché di determinate reazioni dinamiche dellʼaereo coinvolto. Dunque. Jackscrew significa letteralmente “vite di alzata”, o più correttamente “vite di sollevamento” e si occupa, come dice il nome stesso, di variare lʼangolo di attacco dello stabilizzatore orizzontale relativamente allʼasse longitudinale dellʼMD-80, semplicemente alzandolo o abbassandolo meccanicamente. Semplicissimo, ma ingegnoso. Ma anche dannatamente importante e da tenere sotto controllo. In parole più povere? Per regolare il livello di beccheggio, correggendolo durante il volo di crociera, oppure per impostare un rateo costante di salita o discesa; i piloti (o il pilota automatico), agiscono sul trim. Ma cosa accade esattamente? Cosa si è rotto nel volo Alaska 261? Perché? Il congegno è semplicissimo ed è essenzialmente meccanico: prendete unʼasta di metallo (fig. 1), dalla lunghezza circa pari allʼaltezza dello stabilizzatore verticale. Ponete questʼasta in posizione verticale. Ecco, ci siamo quasi. Come avviene lo spostamento dellʼequilibratore orizzontale? Eʼ necessario un motore elettrico per trasformare lʼimpulso elettrico in arrivo dalla cabina di pilotaggio in energia meccanica. Giusto? Certo! Inseriamo lʼasta di metallo in modo che diventi essa stessa la continuazione ideale dellʼalbero motore del nostro motore elettrico. Ora, il capo opposto dellʼasta deve essere filettato, in modo tale che quando gira “passa” lʼenergia meccanica ad un ingranaggio (fig. 2) che seguendo la filettatura viene letteralmente e meccanicamente spinto in alto o in basso, a seconda del senso di rotazione del motore e quindi dellʼasta. Ricapitoliamo. Il pilota aziona il trim per regolare il beccheggio poiché vuole aggiustarlo in funzione di un aumento della 7 FIGURA 1. La vite del sistema “jackscrew”, ruotando, sposta lo stabilizzatore orizzontale in alto o in basso per la regolazione del trim del beccheggio. GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO velocità in crociera. Il motore viene alimentato e gira nel verso richiesto. (Per far si che il motore giri a destra o sinistra spostando lʼequilibratore su o giù, essenzialmente si applica il positivo della corrente di alimentazione al motore elettrico su un morsetto piuttosto che allʼaltro, in modo tale da generare un campo magnetico di direzione di volta in volta corretta. Ma qui entriamo troppo nellʼelettrotecnica e ci perderemmo). Il motore gira e con sé lʼasta. Lʼasta, o “vite”, grazie al suo profilo filettato (come quello delle normali viti), passa il movimento allo stabilizzatore orizzontale. Cosa succede se si spacca la vite o se dovesse scollegarsi dal motore ellettrico? Lʼequilibratore sarebbe in balia dei venti, come un lembo di tessuto fuori dalla finestra... risultante di tale eventualità è lʼassoluta e irreversibile perdita di controllo dellʼMD per “palese mancanza di assi di beccheggio.”. E purtroppo è accaduto. Continuate a leggere... Figura 2. Grazie alla filettatura ben visibile, mentre la vite gira lo stabilizzatore è mosso in alto o in basso in funzione del senso di rotazione. 8 GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO ALASKA AIRLINES LA COMPAGNIA Vorrei presentarvi la Alaska Airlines perché è una Compagnia meritevole di tutte le attenzioni, dotata di una flotta numerosa e variegata, con la quale trasporta milioni di americani in modo rapido e sicuro tra Messico, Stati Uniti e Alaska e ha una storia bella e ricca di colpi di scena. Alaska Airlines delega i voli condotti con aerei a elica (Bombardier CRJ-700; Bombardier Q-400 e Bombardier Q-200) alla consociata Horizon Air. Anni ʼ30 La Compagnia attualmente conosciuta come Alaska Airlines nasce nel 1932 quando Linious “Mac” McGee dipinse la scritta “MacGee Airways” sulla fiancata di un triposto Stinson e iniziò a condurre voli fuori Anchorage. Nel 1934 McGee si alleò con la Star Air Service creando la più nutrita flotta in Alaska contando ben 22 aeromobili. In quegli anni i voli non erano organizzati come oggi: si volava quando lʼaereo era pieno di passeggeri, o quando qualcuno ti pagava profumatamente per farlo. I soldi erano pochi ma la perseveranza e la passione erano costanti di ogni singolo giorno per i pionieri delle linee aeree. Nel 1937 la situazione migliorò con lʼacquisizione della Alaska Interior Airlines. Ma lo stesso anno McGee vendette la Star ad un gruppo di uomini capitanati da uno dei suoi stessi piloti, Don Goodman, che rinominò la Compagnia “Star Air Lines”. Nel 1938 venne creata lʼAutorità Aeronautica Civile e iniziò la vera e propria organizzazione di voli di linea “a tabella”, come li conosciamo noi oggi. Era la fine dei pionieri dei trasporti aerei in Alaska..... Anni ʼ40 La Star Air Lines riuscì ad avere la maggior parte delle rotte che desiderava con rotte da e per Alaska ma non riuscì mai a farsi assegnare la tratta Alaska-Seattle. Questa andò ad unʼaltra grandissima Compagnia che nasceva in quegli anni in America: vi dice niente il nome “PanAm”? La Star acquisì tre piccole Compagnie dellʼAlaska e nel 1942 cambiò nome in Alaska Star Airlines e finalmente divenne defi- 9 GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO nitivamente “Alaska Airlines” nel 1944. Ma erano anche anni di guerra. La Compagnia trasportò soldati americani in ogni parte del globo ricevendo in cambio carburante per la gestione dei normali voli di linea sul proprio territorio e, ovviamente, soldi. Sempre in quegli anni la Alaska Airlines divenne la più grande Compagnia charter del Mondo, trasportando viveri ai militari americani a Berlino come ai militari americani fino in Israele. Probabilmente la Alaska Airlines, negli anni ʼ40 era la migliore Compagnia e la più grande. Certamente era quella più esperta nei voli a lungo raggio, dove era necessaria esperienza, perseveranza, e ancora un briciolo di pazzia. Anni ʼ50 La Compagnia si espanse durante gli anni ʼ50 grazie allʼacquisizione di due Compagnie locali più piccole. Sotto il mandato CAB la Alaska dovette terminare il suoi voli charter a lungo raggio e terminò con essi una delle sue maggiori fonti di profitto. Ma il sogno della Alska divenne realtà nel 1951: ricevette lʼautorizzazione a condurre i voli da Anchorage e Fairbanks per Seattle e Portland. Iniziò in quel periodo uno dei momenti più gloriosi nella storia della Alaska Airlines. Anni ʼ60 Nel periodo in cui Alaska ricevette i primi aeromobili con propulsione a getto la sua età entrò pienamente in una fase matura e continuarono i successi. Pensate, le Assistenti di Volo vestivano costumi Gay 90ʼʼ mentre gli equipaggi dei voli charter per la Russia vestivano costumi Cosacchi e gli annunci ai passeggeri durante il volo venivano recitati in rima! ʻA life vest neat is beneath each seat. Theyʼre stored so we wonʼt lose ʻem. Now fix your eyes on the stewardies. Theyʼll show you how to use ʻem.ʼ Alaska divenne la prima Compagnia a volare con il Lockheed Hercules conducendoci voli dapprima per il Nord Slope, poi verso le giungle ecuadoriane. Il Boeing B727 fu lʼaereo simbolo della Compagnia durante la celebrazione del 25” anniversario dalla fondazione, unendosi alla flotta Alaska nella metà del decennio. 10 GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO Anni ʼ70 Alaska Airlines sfiorò la bancarotta nel ʼ72, anno in cui vide luce un passaggio di proprietà della Compagnia che divenne di Ron Cosgrave. Nel ʼ73 però la situazione tornò alla normalità e fu finalmente chiaro che la Compagnia aveva davanti a sé un lungo e roseo futuro. La sua flotta era in quegli anni la decima al mondo. Anni ʼ80 Negli Ottanta la Compagnia vide espandere il numero delle città su cui poteva operare. Alla lista si aggiunsero Oakland, San Jose, Spokane, Boise, Phoneix e Tucson. Nellʼ86 venne acquisita la Horizon. Nellʼ88 iniziarono i voli Alaska verso il Messico. Anni ʼ90 Il nuovo motto della Compagnia che la caratterizzava nei Novanta era esplicativa della nuova tipologia di condotta: “Allo stesso prezzo, avrai di più”. La Alaska iniziò ad operare secondo gli standard delle LowCost, pur non essendolo di fatto mai stata. La qualità dei loro servizi di bordo e di terra e la puntualità dei loro voli lanciarono la Alaska nel nuovo secolo. Nessuno ancora immaginava però che sarebbe cominciato nel peggiore dei modi. Tirando le somme possiamo tranquillamente dire che 31 gennaio 2000 o no, la Alaska potrebbe addirittura essere considerata a pieno titolo una delle migliori Compagnie al mondo di tutti i tempi. 11 GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO ALASKA AIRLINES LA FLOTTA Visto? La Alaska ha una gran bella storia, vero? Ma la flotta? Ora la vediamo. Intanto lasciatemi dire che la livrea che hanno è una di quelle che a parer mio meglio vestono lʼMD!!! Costruttore Modello Quantità Boeing B737-900 12 Boeing B737-800 3 (tutti in consegna nel corso del 2005) Boeing B737-700 22 Boeing B737-400 40 Boeing B737-200C 8 Boeing (M.D.) MD Super 80 26 Embraer CRJ-700 18 (operano come Horizon Air) Embraer Q-400 17 (operano comer Horizon Air) Embraer Q-200 28 (operano come Horizon Air) Boeing B737-400 1 (in livrea speciale alaskaair.com) Boeing B737-400 1 (in livrea speciale “Spirit of Disneyland”) Fonte: www.alaskaair.com 2005 12 GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO VOLO 261 LA VICENDA Il 31 Gennaio 2000, attorno alle 16:20 ora americana (00:45 in Italia), un McDonnell Douglas MD-83 dellʼAlaska Airlines, immatricolato N963AS e operato come Alaska 261, precipitò nellʼOceano Pacifico, a circa 2,7 miglia a nord dellʼisola californiana di Anacapa, subito dopo aver denunciato “problemi agli stabilizzatori”. Nellʼimpatto, lʼaereo è stato distrutto e persero la vita i 5 membri dellʼequipaggio e gli 83 passeggeri a bordo. Il volo Alaska 261 era partito dallʼaeroporto internazionale “Lic Gustavo Diaz Ordaz” di Puerto Vallarta, in Messico, ed era diretto a San Francisco, da dove sarebbe proseguito alla volta dellʼaeroporto “Tacoma” di Seattle. Lʼaereo scomparì dagli schermi radar alle 16:36 locali (le 0:45 in Italia), poco dopo che i controllori di volo avevano autorizzato il pilota ad effettuare un atterraggio di emergenza a Los Angeles. LʼMD-80, poco dopo aver incominciato la manovra per atterrare allʼaeroporto cittadino, finì in mare al largo di Point Mugu, in una zona dove la profondità dellʼacqua è di 80 metri. Avvennero scene di disperazione allʼaeroporto di San Francisco tra i familiari e gli amici dei passeggeri del volo 261, allʼannuncio dellʼincidente. Le squadre di soccorso inviate nellʼarea del disastro trovarono alcuni corpi e diversi frammenti dellʼaereo, senza alcuna traccia di superstiti. Nel dettaglio, però, cosʼè successo? Abbiamo provato a ricostruire gli eventi analizzando le trascrizioni dei dialoghi in cabina, dei dialoghi tra aereo, ATC e maintenance Alaska Airlines e le ricostruzioni dei quotidiani locali e dellʼNTSB (lʼente nazionale americano per la sicurezza nei trasporti). I due piloti del volo 261, il comandante Ted Thompson, 53 anni, ed il primo ufficiale, William Tansky, 57 anni, segnalarono problemi allo stabilizzatore circa dieci minuti prima dello schianto, alle 16:07:51, salendo al livello di volo finale (FL 310): in quel momento lʼaereo si trovava a FL260. “Stiamo lasciando quota 26.000 piedi, stiamo cadendo di brutto... non in picchiata... ma abbiamo perso il controllo del nostro aereo”. Queste erano le parole di Tansky al controllore di Los Angeles CTR. Il velivolo aveva un rateo di discesa di 7.000 piedi al minuto, circa tre volte di più del normale. Chi sentì le registrazioni raccolte 13 GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO dalle scatole nere affermò di aver udito, mentre venivano effettuate le comunicazioni con gli enti ATC, che cʼera un forte suono di sottofondo di vento, che sottolineava le difficoltà nel controllo del jet. Il Flight Data Recorder segnalò che lo stabilizzatore si bloccò nella posizione più alta possibile; ciò fece improvvisamente puntare il muso dellʼaereo verso il terreno. Malgrado ciò, lʼequipaggio riprese momentaneamente il controllo del velivolo a 23.700 piedi; dopo pochi istanti, però, riprese la propria discesa, arrivando a 22.500 piedi. Il primo ufficiale comunicò in seguito lʼintenzione di voler scendere a 10.000 piedi per atterrare in emergenza a Los Angeles, stando lontano della baia cittadina per abbassare slat, flap e carrello: lʼultima trasmissione radio avvenne mentre lʼaereo si trovava a FL180, mantenendo comunque il contatto radar. Jim Hall, segretario del NTSB, spiegò ai giornalisti, in una conferenza stampa, che a quella quota lʼaereo iniziò a perdere rapidamente quota. La IAS era di 270 kts, con il muso inclinato di 2.7° verso il basso e lo stabilizzatore nella posizione più alta. A questo punto, per scendere più lentamente, il pilota estese i flap a 11°: quattro secondi dopo lʼinizio della discesa degli ipersostentatori, lʼaereo divenne ingovernabile (si inclinò verso il basso di circa 70°, con sollecitazioni alla struttura di 3 G). In meno di un minuto, si verificò lʼimpatto in mare e la morte di tutte le persone a bordo. I piloti di altri aeromobili nellʼarea ed i controllori di volo del settore 30 ARTCC di Los Angeles furono gli impotenti testimoni della tragedia. 14 GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO VOLO 261 LE CAUSE Pur volando secondo le regole del volo strumentale, sussistevano condizioni meteo VMC: da scartare, quindi, ipotesi di disorientamento spaziale o simili (tesi confermata, del resto, dai dialoghi dei piloti). Alaska Airlines, per voce di un proprio rappresentante, si era comunque chiamata fuori, dicendo che lʼMD-80 era stato costruito nel 1992, che aveva alle spalle 26.484 ore di volo e che non aveva accusato in passato gravi problemi meccanici. Il velivolo aveva effettuato un check di manutenzione di classe C pochi giorni prima dellʼincidente, ma non erano state ravvisate anomalie rilevanti. Tuttavia, le analisi del CVR e del FDR (e, successivamente, del ritrovamento di un martinetto usurato tra i detriti) fecero luce sullʼaccaduto. Alla luce dei nuovi elementi acquisiti, lʼNTSB ritenne che la probabile causa dello schianto sia stata una perdita di controllo del trim dellʼequilibratore, a seguito di unʼavaria di una vite dello stabilizzatore orizzontale. Il guasto sarebbe stato originato dallʼeccessiva usura di un martinetto dovuta allʼinsufficiente lubrificazione dellʼapparato da parte della maintenance Alaska Airlines. È tuttora in corso unʼinchiesta FBI sulle carenze di manutenzione. Riusciamo ad intuire alcuni dettagli su questʼinchiesta e alcuni particolari sullʼincidente dal numero di gennaio/febbraio 2003 di una rivista australiana. Scrive Martin Aubury, autore dellʼarticolo: “Uno dei fattori chiave identificati dallʼNTSB fu dato dagli standard di certificazione che permisero la costruzione di un complesso stabilizzatore-coda che non era completamente immune dal rischio incidenti. [...] Nella struttura dellʼelevatore, lʼapprovazione di unʼintensificazione degli intervalli per la lubrificazione faceva pensare che unʼinadeguata ingrassatura sarebbe sfociata in eccessivi sforzi strutturali. Essi erano al massimo limite, ma al problema non fu data alcuna attenzione in quanto, come diceva il capo della maintenance Alaska, ʻle sollecitazioni rimanevano entro i limiti stabiliti dal manualeʼ. I dirigenti della compagnia affermarono allʼNTSB, inoltre, che, allʼepoca del check C effettuato sullʼaeromobile, quei tipi di pezzi non erano presenti nei magazzini ed erano disponibili solo attraverso terzi. Tempo dopo, quando lo stabilizzatore si guastò in volo, lʼaeromobile era ancora controllabile. Ad ogni buon modo, i tentativi di sbloccare il meccanismo fallirono miseramente. La parte anteriore dello stabilizzatore si era staccata e si alzava, mandando giù lʼaereo”. 15 GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO VOLO 261 TRASCRITTI VCR RT CAPT F/O FA ME LA14 LA25 LA30 = = = = = = = = Trasmissione Radio Comandante Primo Ufficiale Assistente di Volo Meccanico a terra di Los Angeles LA ARTCC Settore 14 LA ARTCC Settore 25 LA ARTCC Settore 30 16:08:03 RT CAPT: Si, abbiamo provato tutto assieme. 16:08:08 RT CAPT: Abbiamo provato tutto, se avete qualche breaker per i circuiti nascosto, ci piacerebbe vederlo. 16:08:35 RT CAPT: Sembra che sia bloccato, tutto l’aggeggio si ferma quando usiamo il [trim] primario, abbiamo la carica dell’AC che mi dice che il motore cerca di partire ma il freno non lo fa partire, quando usiamo l’alternativo non succede niente. 16:08:50 ME: Avete detto che avete premuto un bottone sul misuratore li in cabina; quando cercate di premerlo lo premete col primario, vero? 16:08:59 CAPT: Sto per farlo scattare, ce la fai? 16:09:00 F/O: Ok. 16:09:01 RT CAPT: Quando azioniamo il trim primario o l’alternato, non c’è alcun cambiamento significativo nel sistema elettrico. 16:09:13 CAPT: Facciamolo. 16:09:14 [si sente un click]. 16:09:14 CAPT: Così lo si spegne. 16:09:16 [suono dell’autopilota disattivato. Questo suono è simile a quello dello stabilizzatore orizzontale in movimento]. 16:09:16 CAPT: Ci sei? 16:09:26 CAPT: È peggiorato. 16:09:31 CAPT: Fregati. 16:09:32 [suono della vibrazione di una struttura per l’aria]. 16:09:33 CAPT: No, no, devi rilasciarlo. Ecco, rilascialo. 16:09:34 [si sente un click]. 16:09:52 CAPT: Dammi una mano, dammi una mano. 16:09:54 F/O: Ok. 16:09:55 RT CAPT: Center, Alaska 261, qui siamo in picchiata. 16:10:01 RT CAPT: …e ho perso il controllo del vertical pitch. 16:10:01 [suono dell’allarme Overspeed, che continua per 33 secondi]. 16:10:05 LA30: Alaska 261, ripetete la trasmissione. 16 GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO 16:10:06 RT CAPT: Stiamo lasciando FL260, stiamo scendendo di brutto… non proprio in picchiata, ma non riusciamo a controllare il beccheggio dell’aeroplano. 16:10:10 LA30: Alaska 261, roger. 16:10:20 CAPT: Semplicemente, aiutatemi. 16:10:28 RT CAPT: Siamo a 23.700 piedi, chiediamo… 16:10:33 RT CAPT: Si, l’abbiamo riportato sotto controllo. 16:10:34 RT F/O: No! 16:10:36 LA30: Alaska 261, dite la quota a cui volete stabilizzarvi. 16:10:45 F/O: Togliamo gli spoilers. 16:11:03 LA30: Alaska 261, dite come siete messi. 16:11:07 RT CAPT: 261, siamo a FL240, stabili. 16:10:55 CAPT: Ok, ora vuole veramente andare giù. 16:10:58 RT CAPT: Stiamo rallentando, e vorremmo un po’ risolvere il problema, potreste darmi una quota tra FL200 e 250? 16:11:21 LA30: Alaska 261, mantenetevi su una quota stabile a FL220 per FL250. 16:11:26 RT CAPT: Alaska 261, proviamo a raggiungerla, restiamo in frequenza. 16:11:43 F/O: Se abbiamo fatto qualcosa di sbagliato, non rifacciamolo. 16:11:44 CAPT: No, è andato giù, è andato giù con tutto il muso. 16:11:48 F/O: Non è peggio di com’era? 16:11:50 CAPT: Si, si, ora siamo messi molto peggio. 16:11:59 CAPT: Credi sua alla fine, proprio alla fine… E sto pensando… può andare peggio… ma probabilmente può, quando lo rallentiamo; rallentiamo, scendiamo a 220 nodi e vediamo che succede. 16:12:33 RT CAPT: Abbiamo usato il pickle switch e la manopolina adatta…È corso via con tutto il trim e con tutto il muso giù. 16:12:42 RT CAPT: E ora siamo in emergenza, continuiamo a pensare che siamo messi peggio di prima. 16:13:04 RT CAPT: (La trasmissione indicava che era restio a tentare di risolvere ancora il problema del trim perché il trim doveva andare nell’altra direzione). 16:13:22 RT CAPT: Sono andato in basso a destra, avrebbe dovuto tornare indietro e invece è andato dall’altra parte. 16:13:32 CAPT: Vuoi provare o no? 16:13:35 F/O: Oh, no, figliolo, non so. 16:14:03 LA30: Alaska 261, ditemi se serve qualcosa. 16:14:07 RT CAPT: Ci stiamo ancora lavorando. 16:14:09 LA30: Roger. 16:14:54 LA30: Alaska 261, contattate Los Angeles Centro, 126.52, sono stati avvertiti della vostra situazione. 16:14:59 RT CAPT: Alaska 261, ripetete la frequenza, 120.52? 16:15:03 LA30: Alaska 261, 126.52. 17 GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO 16:15:06 RT CAPT: Grazie. 16:15:19 RT CAPT: Los Angeles, Alaska 261 siamo con voi a 22.500 piedi, abbiamo lo stabilizzatore fuori uso e stiamo mantenendo la quota con difficoltà, ma possiamo mantenerla, crediamo. La nostra intenzione è di atterrare a Los Angeles. 16:15:35 LA25: Alaska 261 Los Angeles Centro, roger. Siete autorizzati a procedere all’aeroporto di Los Angeles dalla posizione attuale, diretto Santa Monica, diretto Los Angeles, e a scendere o a fare quello che volete. 16:15:56 RT CAPT: Center, Alaska 261, devo scendere di circa dieci [piedi?], cambiate la mia configurazione[?], fate sì che possa controllare il jet e lo porto fuori dalla baia, se devo. 16:16:06 LA25: Ok, Alaska 261, stand by. 16:16:10 LA14: Bene, vai avanti con la luce verde. 16:16:11 LA25: Hey, Alaska 261 vuole andare a Los Angeles. 16:16:14 LA14: Non c’è problema. 16:16:15 LA25: Vuole scendere a FL100 ma lo vuole fare lì sopra la baia. 16:16:17 LA14: D’accordo. 16:16:19: LA14: Ok. 16:16:19 LA25: Lo mando per prua 280 a destra e poi… 16:16:22 LA14: Ok, mandalo a… 16:16:23 LA25: È a 225 proprio ora. 16:16:25 LA14: Uh, ok, bene. 16:16:25 LA25: Quota, quota. 16:16:27 LA14: Mandalo per prua 280 e portalo a 17000 sotto contatto radar. 16:16:29 LA25: Ci siamo. 16:16:31 LA25: Alaska 261, virate per prua 280, scendete e mantenete 17000. 16:16:39 RT CAPT: 280 e 17000, Alaska 261. Avremmo bisogno di una quota dove stabilizzarci. 16:16:44 LA25: Ok, hmm… Allora…. Ora vi dico io cosa fare e contattate LA Centro su 135.5 per ulteriori. 16:16:56 RT CAPT: Ok, 135.5, datemi il QNH. 16:16:59 LA25: Il QNH di LA è 3018. 16:17:01: RT F/O: Grazie. 16:17:02 LA25: Grazie. [questa è stata l’ultima trasmissione radio dall’aeromobile]. 16:17:04 CAPT: Mi serve tutto sotto mano… tutto qui sotto. Scaricherò l’aeroplano e vedo se possiamo... se possiamo riprenderne il controllo. 16:17:09 FA: Ok, abbiamo un grande banco lì dietro. 16:17:11 CAPT: Si, ho sentito. 16:17:15 CAPT: Penso che il trim dello stabilizzatore sia rotto. 18 GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO 16:17:21 CAPT: Fa’ si che i passeggeri allaccino le cinture ora. 16:17:24 CAPT: Perché sto per abbassare la pressione dietro e vedere se lo posso avere… indietro. 16:17:54 CAPT: Estendi gli slats. 16:17:56 [suono simile al movimento della leva di slats e flaps]. 16:17:58 CAPT: Sono su un volo di prova. 16:18:05 CAPT: Flaps a 11 gradi. 16:18:07 [suono simile al movimento della leva di slats e flaps]. 16:18:17 CAPT: È abbastanza stabile, ora… ma dobbiamo andare giù a 180. 16:18:26 CAPT: Ok… portami gli slats e i flaps su. 16:18:37 [suono simile al movimento della leva di slats e flaps]. 16:18:47 CAPT: Ciò che voglio fare… è tirare su il muso… e poi lasciarlo cadere e vedere se lo possiamo stabilizzare quando è senza carico. 16:18:56 F/O: Vuoi dire usarlo di nuovo? 16:19:01 CAPT: Ora è fermo, è fermo. 16:19:04 F/O: Bene non pensare che non sia così. 16:19:07 F/O: Il trim dev’essere, e poi deve essere, se qualcosa è scoppiato lì dietro… deve aver ricevuto anche danni meccanici. 16:19:14 F/O: Penso che, se è controllabile, dovremmo solo provare a portarlo a terra. 16:19:16 CAPT: Pensi così? Ok, prua verso Los Angeles. 16:19:21 [si sentono tre battiti]. 16:19:24 F/O: L’hai sentito? 16:19:26 CAPT: Si. 16:19:29 CAPT: Ok, tirami fuori gli sl… 19:19:33 [suono di due click simili al suono del movimento della maniglia di slats e flaps]. 16:19:37 [grande fragore e crescente suono di sottofondo, che continua fino alla fine, di oggetti malfermi che si muovono su e giù per la cabina]. 16:19:43 F/O: Mayday! 16:19:49 CAPT: Schiaccia e muovi, schiaccia e muovi. 16:19:54 CAPT: Ok, voliamo invertiti… dobbiamo farcela! 16:20:04 CAPT: Schiaccia, schiaccia, schiaccia… . 16:20:16 CAPT: Ok, ora usiamo il timone… Timone a sinistra, timone a sinistra. 16:20:18 F/O: Non lo raggiungo. 16:20:20 CAPT: Ok, timone a destra… timone a destra. 16:20:38 CAPT: Ora dobbiamo superarlo di nuovo… voliamo a testa in giù. 16:20:54 CAPT: Spoilers. 16:20:55 F/O: Ci sono. 16:20:56 F/O: Basta, è finita! 16:20:57 [fine della registrazione]. 19 GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO VOLO 261 OPERAZIONI DI RECUPERO Washington, D.C., 10 febbraio 2000 - Gli equipaggi della Marina statunitense hanno recuperato parti della sezione della coda del volivolo condotto come Alaska Airlines 261. Le ricerche delle parti del relitto hanno interessato unʼarea di circa 4 miglia verso sud rispetto al punto di inabissamento dellʼMD-83 come da richiesta dellʼNTSB. Gli uomini del M/V Independence, proprietà del Naval Facilities Engineering Service Center hanno utilizzato il robot sommergibile “ROV”, (in foto), per recuperare parti della coda ma soprattutto la parte incriminata che riguarda il jackscrew, che come appurato, è il cedimento del quale alla base del disastro. Il jackscrew, che somiglia molto al controllo automatico delle porte dei garage, ha la funzione di assicurare il movimento dello stabilizzatore orizzontale verso il basso e verso lʼalto al fine di garantire il controllo del beccheggio ai piloti. Il relitto è stato individuato dal ROV a circa 650 piedi di profondità. Il personale della Marina statunitense delegato al recupero è parte del corpo DSU, Unità di Emergenze subacquee, e ha lavorato a bordo del vascello Kellie Chouest, una nave adibita al salvataggio e al recupero in mare. Sono stati gli uomini di tale unità a compiere un altro importantissimo componente ,il 2 febbraio, al fine della chiarezza sullʼaccaduto: hanno trovato il registratore delle voci in cabina di pilotaggio, (CVR, Cockpit Voice Recorder). Tale apparato è stato trasportato per lʼanalisi al Quartier Generale dellʼNTSB di Washington D.C.. Anche la nave per il trasporto anfibio appare sulla scena per garantire una base logistica agli elicotteri e alle imbarcazioni più piccole addette alla ricerca di preziosi frammenti. Il ROV recupera dagli abissi dellʼOceano una parte della coda dellʼMD-83. Particolare: a sx lo stab. oriz. con in vista lʼingresso della vite. A dx la “vite di sollevamento”. Il ritrovamento da parte del ROV del registratore CVR. 20 GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO VOLO 261 RICOSTRUIAMO GLI ULTIMI ISTANTI Esaminiamo il grafico. Nel momento del cedimento del jackscrew lʼMD-83 Alaska si trovava a sorvolare il Pacifico dopo aver compiuto, (regolarmente), 2 ore e 43 minuti del suo viaggio verso San Francisco. Sono le 4 del pomeriggio di una bellissima giornata sul Pacifico. I passeggeri parlano, ridono, scherzano e ammirano le coste californiane alla loro destra, 33.000 piedi più in basso. La visibilità è ottima, il vento pressoché assente. Sono le 4.10pm. Improvvisamente, (come si conviene del resto ad un cedimento meccanico netto e definitivo), lʼaereo picchia da FL330 nello sgomento dei piloti, dei passeggeri e degli uomini radar con una velocità verticale di ben 7000 piedi! Trascorre un minuto dʼinferno, durante il quale i piloti hanno 21 GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO la possibilità dʼintuire un avvenuto grave guasto allo stabilizzatore orizzontale. Sono le 4.11. I piloti riescono a stabilizzare lʼaereo a 24.300 piedi, “...... penso che il trim dello stabilizzatore sia rotto....” sentenziano. “..... Sono andato in basso a destra, avrebbe dovuto tornare indietro e invece è andato dallʼaltra parte”. Le loro parole sono calme. Come quelle di uomini che affrontano una situazione complicata ma che ancora non hanno capito quanto. Tra le 4.11 e le 4.20. Ripreso seppur con fatica un assetto molto simile ad un rettilineo livellato i piloti cominciano una discesa controllata fino a FL180. Vengono abbassati Flap e Slat per contenere lʼeffetto picchiante. A FL180 si organizza un atterraggio dʼemergenza. Quasi contestualmente il Comandante ordina flap e slat retratti. Lʼaereo vira sotto la guida dellʼATC. Raggiunta FL180 lʼaereo livella. Il Comandante chiama Flap e Slat, ma ha appena tempo di terminare lʼordine.... Sono le 4.20. LʼMD-83 non smette mai di fatto di volare (non stalla mai), ma dopo la seconda estensione degli ipersostentatori lʼaereo picchia con un angolo di 70 gradi. Il Pacifico si avvicina al parabrezza mentre i piloti tentano di governare. Il Mad Dog non vuole saperne. Il Mad Dog ha già capito....... Lʼassetto si rovescia. Lʼaereo è ormai ingovernabile e rovesciato, oggetti sʼabbandonano alla Fine e battuti dalla gravità gracchiano nel CVR. La Fine ha la forma di uno schianto nellʼacqua. La Fine schianta nel Pacifico lʼaereo, portando con sé, per sempre, 88 vite. Sono le 4.21. Il volo Alaska Airlines 261 condotto con un MD-83 scompare dai radar per continuare il suo volo chissà dove. 22 GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO VOLO 261 LE DECISIONI DELLʼEQUIPAGGIO NEGLI ULTIMI ISTANTI Abbiamo appena visto cosa è accaduto negli ultimi minuti di volo dellʼMD-83 Alaska. Questʼultima analisi però, come avrete visto, ha voluto concentrarsi maggiormente sulle dinamiche dellʼincidente in sé. Inoltre, avete già potuto leggere la trascrizione del CVR. Fin qui dovreste avere un piano piuttosto completo dellʼaccaduto, sia dal punto di vista dellʼaereo sia dal punto di vista dei piloti. Ma come sono state giudicate le azioni compiute dai piloti negli attimi di maggior tensione? Potrete richiamare un PowerPoint andando nellʼapposita area dellʼarticolo, ma ora analizziamo tale risultato, utilizzando allo scopo lʼanalisi fornita dal Comandante Dave Ivey, invitato dallʼNTSB proprio per questo: a) Decisione di non tornare allʼaeroporto di partenza. La decisione di non effettuare un rientro allʼaeroporto di partenza, complice la lontananza e la vicinanza di altri aeroporti è comprensibile, chiara e sostanzialmente giusta. b) Decisione di effettuare un atterraggio in emergenza a Los Angeles. Secondo il Comandante Ivey tale decisione è prudente e appropriata. c) Utilizzo dellʼautopilota con lo stabilizzatore orizzontale palesemente inceppato. Lʼutilizzo dellʼautopilota con lo stabilizzatore già verificato come guasto è da considerarsi non appropriato. d) Retrazione di flap e slat successivamente alla loro estensione, (durante la discesa controllata da FL223 a FL180). Retrarre superfici di controllo come gli ipersostentatori dopo una loro eventuale estensione è da considerarsi non appropriato. Ne sono conseguite inoltre delle considerazione sullʼapproccio da parte dellʼATC e della situazione più a largo spettro: a) Eʼ necessaria una chiara ed esauriente guida alla navigazione agli equipaggi di aeromobili afflitti da gravi danni e comunque in ogni situazione di emergenza chiara ed esplicita, indipendentemente dalla situazione meteo. b) Devono essere completate le sole procedure di checklist, e in caso di mancato riscontro funzionale atterrare allʼaeroporto disponibile e compatibile più vicino. 23 GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO LE CONSEGUENZE RICHIAMO TECNICO AGLI MD-80 Ogni qualvolta un Costruttore di “mezzi adibiti al trasporto di cose o persone” rileva un potenziale problema, è tenuto, per sicurezza, dovere di verifica e buon senso, ad operare un “Richiamo Tecnico”. Potrebbe esservi capitato con la macchina. A me è capitato con la moto quando la Yamaha Casa Madre mi ha inviato un telegramma urgente e personale dal Giappone poiché aveva scoperto un leggero difetto di fusione del cerchio anteriore nelle R6 fabbricate dopo il 1999. (Così scoprii perché “beccheggiava” quando lʼanteriore era sollevato da terra...). La BMW ha pochi anni fa richiamato tutte le Z3 per un sospetto difetto al sistema ABS, poi riscontrato come infondato. La Mercedes, se vi ricordate, rifece il progetto “Classe A” per evidenti problemi di equilibrio in curva. Anche le visite ispettive fanno parte del giusto operato di un Costruttore serio e capace, poiché un errore, una svista, o un difetto di calcolo in sede di progettazione o costruzione può di fatto sempre accadere, anche se non dovrebbe. Tendenzialmente è sempre il Costruttore, che grazie al proprio reparto di Ricerca e Sviluppo, (i famosi reparti “R&D”, per intenderci), scopre lʼerrore. Talvolta il Richiamo Tecnico prevede lʼoperazione a livello nazionale e/o continentale. Nelle più gravi, specie quando il Costruttore è unico e non delega ad altre fabbriche la costruzione dei componenti, il richiamo può essere mondiale, chiamando in causa sedi diverse in vece del Costruttore. Eʼ più raro invece che il difetto sia rilevato a seguito di un grave fatto. Questo è dovuto principalmente ai moderni sistemi di costruzione in serie: un campione perfetto di TUTTI i componenti e un esemplare finito e funzionante “secondo specifica” della macchina, moto, treno o aereo che sia viene posto a confronto del lotto costruito entro un certo periodo. Se le differenze rispetto al campione perfetto sono entro i limiti previsti, (compatibilmente con la funzione cui il componente dovrà assicurare), allora il lotto può essere inviato alla catena di montaggio. Al termine dellʼassemblaggio il collaudo finale prevede la verifica funzionale e la tenuta a sforzo della macchina. Se le oscillazioni e le risposte (chimiche, fisiche, comportamentali ed elettriche) sono entro i limiti previsti la macchina è imballata e spedita. Tali controlli sono fatti a “campione di lotto”, ecco spiegato perché il vostro motorino funziona benissimo da cinque anni mentre quello identico del vostro amico ha grippato dopo tre giorni pur avendo lo stesso livello di numero seriale........... 24 GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO Certamente ciò non accade con gli aeroplani, dove ogni singolo pezzo è controllato. Non si parla più allora di lotti di componenti, ma di componenti singoli, da verificare già in fase di stampo, da seguire lungo tutta la loro vita, per eliminare ogni dubbio circa la qualità di costruzione. Ma è necessario continuare tali verifiche anche dopo, poiché un buon componente deve essere sottoposto alla giusta manutenzione per non veder diminuire il suo indice di affidabilità. Ma cosa accade quando il difetto è per diverse ragioni non riscontrabile, poiché si palesa potenzialmente con lʼinvecchiamento del componente? Come nel caso dellʼMD-83, tutti gli altri vengono richiamati per verificare se il problema è da ricercarsi nelle leghe usate in fusione, nellʼassemblaggio; oppure se bisogna rivedere le procedure di maintenance divulgate ai reparti di manutenzione delle Compagnie. Ma che ne dite di vedere nel dettaglio cosa è accaduto in Boeing (che ha acquisito McDonnell Douglas diventando responsabile della serie MDSuperXX), dopo il 31 gennaio 2000? 11 febbraio 2000 Ordinata ufficialmente da Boeing ispezione per possibili piallature metalliche in prossimità dello stabilizzatore orizzontale, le quali indicherebbero un eccessivo logorio del jackscrew, (vite di sollevamento), del motore elettrico o delle superfici metalliche limitrofe. Unʼispezione a 106 MD-80 effettuata da American Airlines non ha rilevato nessun inconveniente allo stabilizzatore o alla vite di sollevamento/abbassamento dello stesso a nessun esemplare di Super80. Sono stati trovati problemi su un altro MD-80 Alaska Airlines e su 2 MD90 della Delta. Questi aerei presentavano una usura del sistema del Jackscrew anomala e sono stati radiati dal servizio permanentemente. La Continental comunica che una crepa di diversi centimetri è stata trovata sulla vite del jackscrew di un loro MD-80 durante un check programmato. Il problema è stato comunicato alla FAA ma tutte le altre ispezioni alle macchine della Continental hanno escluso altri problemi. La Northwest ritira dal servizio un DC-9 dopo aver riscontrato una anomalia nella vite del Jackscrew. La vite è stata rimossa per essere analizzata e il DC-9 fu messo in stato di fermo cautelativo a partire dal 12febbraio. 25 GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO 12 febbraio 2000 Il controllo effettuato sul sistema di sollevamento dello stabilizzatore orizzontale su 1100 MD-80 a livello mondiale ha individuato 15 problemi al sistema in aeromobili di otto Compagnie: 4 Alaska Airlines; 4 Delta Airlines; 2 AirTran, 1 America Airlines; 1 Continental Airlines; 1 TWA; 1 Northwest e 1 Hawaiian Air. La FAA dichiara che questo difetto purtroppo era difficilissimo da individuare prima se non istituendo un controllo molto approfondito. Prima del 31 gennaio però non parevano esserci motivi per giustificare un controllo ad un sistema come il jackscrew su più di mille tra MD-80, MD90 e DC-9. 14 febbraio La continuazione dei controlli, in data 14 febbraio 2000, conta ora 23 aeromobili trovati difettosi nella parte incriminata: 8 Alaska Airlines; 4 Delta Airlines; 3 AirTran; 2 Hawaiian Air; 2 Airborne Express; 1 American Airlines; 1 Continental Airlines; 1 Northwest Airlines e 1 TWA. LʼAutorità dellʼAviazione Civile Cinese ha ordinato a tutte le Compagnie di bandiera di controllare tutti i loro DC-9,MD-80 ed MD90. Nessun aereo cinese era coinvolto nella “piaga del jackscrew”, (citazione di Slowly). 15 febbraio Una massiccia ispezione al sistema del jackscrew di 53 MD Iberia non ha rilevato inconvenienti. Ecco inoltre una lista parziale ma interessante delle Compagnie che usano gli MD-80/MD90 negli Stati Uniti: Alaska, American, Continental, Delta, Midwest Express, Northwest, Spirit, TWA, USAirways Mexico, Caribbean, America, Aerolineas Argentinas, Aeromexico, Air ALM, Air Aruba, Air Jamaica, Allegro Air, Ausral, Aserca, Avianca, BWIA, Dinar Lineas Aereas, Surinam Airways. E in Europa: Aero Lloyd, Air Liberte, Alitalia, AOM French Airlines, Austrian Airlines, Avioimpex, Belair Ile-de-France, Crossair, Eurofly, Finnair, Iberia, Meridiana, Onur Air, SAS, Spanair, Africa, Asia, Middle East, Air Philippines, AMC Aviation, Beiya Airlines, China Eastern, China Northern, Far Eastern Air Transport,Harlequin Air, Japan Air System, Korean Air, Nouvelair Tunisie, Pacific Airlines, Saudi Arabian Airlines, Sun Air, U Land Airlines. 26 GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO ALASKA 261 PASSENGER LIST Equipaggio • Comandante Ted Thompson, 53 • Primo Ufficiale William Tansky, 57 • Assistente di Volo Allison Shanks, 33 • Assistente di Volo Craig Pulanco, 30 • Assistente di volo Kristin Mills, 26 Passeggeri • Sarah Pearson, Rodney, Rachel e la piccola Grace. • James J. Ryan Terry, con i genitori Barbara e Bradford. • Ileana Ost, il marito Bob e la piccola Emily. • Sheri Christensen, • Rachel Janosik, • Anjesh Prasad, • Stacy Schuyler, • Larence Baldridge • Renato Bermudez • Michael Bernard • Malcolm Branson • William Bryant • Ryan Busche • Abigail Busche • Gabriella Chavez • Jaqueline Choate • Toni Choate • Carolyn Clemetson e il figlio Spencer • David Clemetson • Blake Clemetson • Miles Clemetson • Coriander Clemetson • John Cuthbertson • Avine Deo • Monte Donaldson • Dean Forshee • Jerri Fosmire • Allen Friedmann • Jean Gandesbery • Robert Gandesbery • Megan Hall • Aloysuis Han • Barbara Hatleberg • Glenn Hatleberg • Robert Hovey 27 Ted Thompson William Tansky Allison Shanks Craig Pulanco Kristin Mills GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Russel Ing Karl Karlsson Carol Karlsson Joseph Knight Linda Knight William Knudson Rodrigo Laigo Naomi Laigo Ronald Lake Joyce Lake Bradley Long James Luque Juan Marquez Ilean Ost e la piccola Emily Bob Osbney Cynthia Oti Rodney Pearson Rachel Pearson Deborah Penne Jean Permison Stanford Poll Avinish Prasad Paul “Clark” Pulanco Charles Russel Barbara Ryan Bradford Ryan Terry Ryan Ellen Salyer Donald Shaw Charlene Sipe Joan Smith Ryan Sparks Perry Stasinos Margaret Stockley Thomas Stockley Janice Stokes Morris Thompson Thelma Thompson Sheryl Thompson Robert Thorgrimson Lorna Thorgrimson Nina Voronoff Colleen Whorley Steve Wilkis Bob Williams Patty Williams 28 GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO ALASKA 261 COMMENTI E CONCLUSIONE Massimo “Slowly” Groppi Gli aerei sono delle belle invenzioni. Ma non sono infallibili. Lo dice la vicenda del Concorde, lo dice anche lʼMD-83 Alaska. Gli aerei sono delle belle invenzioni, dicevo; ma come dice Roberto Patrignani nel suo “Ti porterò a Bray Hill”, circa la non assoluta infallibilità delle macchine in genere “......[...].... che grande, grandissimo peccato originale che non meritavano dʼaver ereditato dalla fallibilità umana”. Certamente sono casi, e fortunatamente gli aerei ci hanno ormai abituato a ben altri standard di sicurezza. Certo fa impressione leggere la data di questo evento: il 2000. Non il 1975......non un volo di collaudo agli albori della serie Super80......ma un volo di linea, condotto dopo milioni dʼaltri......nel “2000” !!! Lʼanno che i grandi registri si prefissero come quello dellʼeccellenza delle macchine. Ecco, tirando le somme, cosa mi ha impressionato di più. Come al solito....è stato il “momento”........... Mentre per quanto riguarda il “jackscrew”, credo che se non fosse stato lui a tirare giù il volo 261 lo avrebbe fatto un altro inconveniente, se proprio quello doveva essere il destino dellʼMD-80 più sfortunato di sempre. Zeno Guarienti Pur rimanendo tra i primi in classifica nel (triste) elenco degli aerei più sicuri, lʼAlaska 261 rappresenta uno dei pochissimi casi in cui lʼMD-80 presentava un “difetto” (se di difetto si può parlare) in fase di costruzione/progettazione/scelta della componentistica, peraltro mai individuato prima di tale incidente e che, forse, mai sarebbe stato corretto se una triste serie di circostanze non avessero portato al disastro aereo in questione. Nulla toglie la bontà del progetto originale, allʼavanguardia per quei tempi (parliamo della fine degli anni ʼ70) e considerato un punto di svolta nella progettazione di aeromobili. Bontà del progetto, tra lʼaltro, testimoniata dal fatto che quasi tutti gli MD-80 tuttʼora volano sui nostri cieli in massima sicurezza e, probabilmente grazie alle ottime “basi” date dai 29 GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO progettisti, hanno potuto beneficiare senza grosse difficoltà di tutti gli aggiornamenti ed evoluzioni allʼavionica per rimanere alla pari dei più moderni aerei di linea. Leonardo “HeitorVillaLobos” De Marchi Nonostante fossi poco più che un ragazzino, allʼepoca dellʼincidente, ricordo ancora lʼimpatto emotivo di quella tragedia e gli interrogativi appena accennati nella mia mente sulle sue cause. Quando mi è stata offerta la possibilità di approfondire la dinamica dellʼincidente, quelle domande mi sono ritornate alla mente, chiarite dalla mia maggior familiarità con lʼargomento. Le riflessioni che vorrei esprimervi riprendono un concetto esposto nelle prime pagine dellʼarticolo: nel volo vi sono delle “variabili”, che nella maggior parte dei casi andrebbero previste al fine di evitare incidenti. Se ciò non si verifica, è perché si ritiene che ci siano probabilità talmente basse che si possano verificare, a tal punto da ritenere di non doverci pensare. Ed è proprio quello che è successo con lʼincidente dellʼAlaska 261: lʼimpensabile è accaduto per una carenza nella manutenzione (“Anche se non lubrifichiamo il jackscrew non succede niente”, avranno pensato quelli della maintenance). Ma allora sorge un interrogativo: la sicurezza dellʼaereo dipende più da chi ne è responsabile in volo o da chi ne è responsabile a terra? Il mio commento si chiude proprio con un invito alla riflessione su questo tema. 30 GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO ALASKA 261 LINKS UTILI E RIFERIMENTI Lʼanimazione dellʼincidente aereo http://www.md80.it/alaska261/airplane_animation_261.wmv Lʼanimazione dello jackscrew http://www.md80.it/alaska261/jackscrew_261.wmv Le decisioni dellʼequipaggio nelle fasi dellʼincidente http://www.md80.it/alaska261/FlightCrewDecisions.ppt National Transportation Safety Board - Safety Racommendation 1 http://www.md80.it/alaska261/A01_41_48.pdf National Transportation Safety Board - Safety Racommendation 2 http://www.md80.it/alaska261/A02_36_51.pdf Tutti gli atti del processo http://www.md80.it/alaska261/AKA261_board_mtg_transcript.pdf Il forum di MD80.it dove si parla di incidenti aerei http://www.md80.it/bbforum/viewforum.php?f=5 Barry Leonard - Aircraft Accident Report: Loss of Control and Impact With Pacific Ocean, Alaska Airlines Flight 261, McDonnell Douglas Md-83, N963As, Jan. 31, 2000 http://www.amazon.com/exec/obidos/tg/detail/-/0756732611/qid=1109153361/sr=8-1/ ref=sr_8_xs_ap_i1_xgl14/103-7936626-7364615?v=glance&s=books&n=507846 Norman L. Custard - Crash of Alaska Airline flight 261 (Personal experience monograph) http://www.amazon.com/exec/obidos/tg/detail/-/B0006S7U68/qid=1109153361/sr=8-2/ ref=sr_8_xs_ap_i2_xgl14/103-7936626-7364615?v=glance&s=books&n=507846 31