di aerei senza pilota

DRonEziNe
La prima rivista italiana sui droni
anno II - N. 6 settembre/ottobre 2014
6,50 EURO
SPECIALE SCUOLE DI VOLO
DIVENTARE PILOTA
DI
AEREI SENZA PILOTA
L’ENAC CI SORPRENDE
CIFALDI: I PICCOLI DRONI
VOLERANNO SULLA TESTA
DELLA GENTE
INTERVISTA ESCLUSIVA!
TECNICA
IL MOTORE
CHE NON TI ASPETTI
DRonEziNe - 1
magazine
®
The Future is Now
www.flytop.it
DRonEziNe - 2
Largo Domenico Donzelli, 6 - 00168 Roma - Tel. +39 06 39.74.93.97 - Fax +39 06 66.73.60.07 - Email: [email protected]
sommario
Rubriche
04 Editoriale
05 Iniziative
50 Associazione
Regole
08 Droni e aeromodelli
14 Enac: piccoli droni sulla testa della gente
08
formazione
18 Come comincio?
20 Speciale scuole di volo
36 Sapr, la formazione del personale di volo
INDUSTRIA
39
Italdron, da Ravenna a Pechino
14
Tecnica
40 Droni, il motore che non ti aspetti
44 I segreti del brushless
ricerca
46
Perché cadono i droni
20
18
DRonEziNe - 3
editoriale
di luca masali
Settembre
si torna a
T
per lavorare con i droni la
scuola è un obbligo di legge.
chi vola per hobby invece
non NE ha alcuN BISOGNO
DRonEziNe - 4
scuola
ra mille polemiche, e a colpi di
circolari che a volte chiariscono
e a volte confondono ancora
di più le idee, si delinea sempre di più il
quadro normativo che regola la filiera
dei sapr in Italia.
In questo lavorìo normativo e legale,
durante l’estate Enac ha abilitato una
decina di scuole di volo in Italia.
E purtroppo, nessuna al Sud.
Queste scuole sono il punto di partenza
su cui costruire una carriera di futuro
pilota di droni. Danno “l’attestato
di competenza”, che permette di
autocertificare la conoscenza delle
regole dell’aria, indispensabile per
affrontare il volo nelle aree critiche e
non critiche.
Sono scuole che danno un
insegnamento teorico, fatto di
regolamenti, nozioni di aerodinamica,
meteorologia, radiocomunicazioni,
e che dovrà essere completato dal
secondo attestato, quello di “capacità”,
rilasciato dal costruttore del drone.
Peccato che, al momento, i droni
certificati in Italia siano una manciata
e tra questi non ci sia nessun modello
commerciale a basso costo, quindi
praticamente non c’è la possibilità di
ottenere l’attestato di capacità su un
drone diffuso (unica eccezione, l’Anteos
di Aermatica, macchina interessante
ma decisamente di nicchia). La buona
notizia è che le scuole di volo da noi
interpellate ci hanno promesso di essere
più che interessate a offrire anche il
corso pratico, non appena crescerà la
flotta di droni certificati.
Il corso da pilota di drone assomiglia
moltissimo a quello teorico per pilotare
gli aerei ultraleggeri, a cominciare
dal monte ore necessario (33) e dal
“syllabus”, cioè l’elenco delle materie di
studio.
Ne deriva che il costo non è popolare,
siamo attorno ai 500-700 euro, e
l’impegno, per i corsi più intensivi, porta
via due weekend.
Per facilitare al massimo i soci di
DronEzine, abbiamo cercato di
stringere accordi con tutte le scuole
italiane, in modo che i soci possano
avere uno sconto sul costo delle lezioni.
Per ora siamo riusciti ad accordarci
con 7 scuole su 10, un risultato che ci
inorgoglisce, e per le altre non abbiamo
perso la speranza di poterci accordare
in futuro. La formazione dei piloti di
sapr è cruciale: chi affronta oggi questo
impegno fa un primo, significativo
passo verso una professione che in
futuro è destinata a diventare sempre
più richiesta e importante.
Scegliere bene la scuola è fondamentale:
è un investimento che si fa una volta
sola nella vita, e la qualità dell’offerta è
ben più importante del puro e semplice
costo: non è solo un “pezzo di carta”
che abilita a pilotare droni per fare
lavoro aereo, ma è la prima occasione
di entrare nel mondo dell’aviazione e
scoprire come funzionano le cose “là
sopra”. Per questo, in questo numero
di DronEzine abbiamo dedicato uno
spazio molto importante alle scuole
di volo. Per conoscerle da vicino e per
scegliere bene. 
LA GUIDA GALATTICA
DEL MULTIROTORISTA
9.90 eu
ro
ci di
per i so e
zin
DronE
Il primo manuale in italiano sui droni, a cura
di DronEzine. Un libro di 128 pagine per muovere
i primi passi nel mondo dei quadricotteri, multicotteri e dei
piccoli droni civili.
Lo trovi qui *
* Su Lulu è sempre disponibile, la tua copia viene stampata per te entro tre giorni e spedita subito a casa tua.
Negli altri store, le copie potrebbero essere temporaneamente esaurite data l’alta richiesta.
INIZIATIVe
dinsieme
ronezine e rai expo
per mostrare l’Italia dall’alto
In vista di Expo 2015, DronEzine
e Rai Expo lanciano un’iniziativa
congiunta: manda anche tu il tuo
video per mostrare al mondo l’Italia
vista dall’alto
I
n collaborazione con DronEzine, Rai Expo, la struttura
della RAI dedicata a Expo 2015, ha cominciato a pubblicare i migliori video ripresi dai droni per mostrare dall’alto
l’Italia agricola e il paesaggio delle nostre campagne a tutto
il mondo.
I lettori di DronEzine sono invitati a partecipare, inviando
i video ripresi col drone per mezzo di www.wetransfer.com
all’email [email protected] oppure [email protected].
Durata ideale: 60“. Sarà sempre pubblicato il nome dell’autore. Non sarà mai pubblicato il nome dell’eventuale azienda
che li ha prodotti (quindi niente marchi sul video). Nell’introduzione alla pagina verrà sempre scritto che gli autori
sono lettori di DronEzine (www.dronezine.it). Sarebbe molto utile offrire agli utenti del sito, da parte vostra, la localizzazione esatta della zona di ripresa e qualunque nota che
spieghi ciò che è stato ripreso.
Per la tutela dei diritti di sfruttamento del materiale inviatoci
DRonEziNe - 6
applichiamo la licenza Creative Commons CC BY-NC-ND
3.0 IT che obbliga alla pubblicazione della firma di autore/i
(attribuzione), a nessun sfruttamento commerciale da parte
della Rai e a nessuna manipolazione del contenuto.
Nel caso si volesse utilizzare il video come contributo per
una produzione RaiExpo, gli autori verranno contattati per
un probabile accordo di altro tipo.
È sufficiente perciò aggiungere alla propria email di invio del
materiale la frase: “Sono d’accordo che mettiate nel sito expo.
rai.it il mio materiale, qui allegato, sotto licenza Creative Commons CC BY-NC-ND 3.0 IT.”
«Conosciamo tutti la forza delle immagini» si legge sul sito
Rai. I video inviati dai lettori di DronEzine, che noi chiamiamo “osservatori dall’alto e operatori dal basso”, ci faranno
volare sui campi di grano, le risaie, i fiumi, i laghi, i mari, i
canali, le irrigazioni, i pascoli, i frutteti, le vigne, gli orti, le
serre, i mulini, i mercati in piazza, i lavori alle macchine, le
sfide alle intemperie.
Ci mostreranno schegge del “pianeta che nutre il Pianeta”,
dell’energia che gli umani mettono per cibare i più di 7 miliardi di loro simili, a volte testimoniando, sempre dall’alto,
anche gli scempi, i malanni, gli errori, le indifferenze, gli
sprechi e le colpevoli incurie di altri umani meno consapevoli della fame del Pianeta».
iniziative
Nuova filiera del mais in Abruzzo
Antonello Di Matteo
«Ho voluto narrare una filiera del mais alternativa,
sempre più presente sui campi italiani. Il sito coi silos
è un impianto di digestione anaerobica, dove il mais
viene fatto fermentare per produrre metano, poi utilizzato in loco per la produzione d’energia.»
boschi e vigneti a parella
Massimo Furno
Parella (Parela in piemontese) è un comune di 488 abitanti della provincia di Torino. Fa parte del territorio
del Canavese e il castello che ospita, risalente al XIII
secolo poi rimaneggiato nel XVII secolo, è inserito nel
circuito dei castelli canavesani.
L’acqua del Tevere a Monterotondo
Massimo Civitelli Arezzo
Monterotondo è un comune della provincia di Roma,
ed è tra le città decorate con la medaglia d’argento al
Valor Militare, per l’eroica resistenza. Sorge lungo il
percorso di due delle più antiche vie consolari: la via
Nomentana e la via Salaria e dista dal capoluogo circa
26 km.
Campagne e vigneti di Soleminis
Gabriele Argiolas
Soleminis (Solèminis in sardo) è un comune italiano
di 1.854 abitanti della provincia di Cagliari, situato a
circa 18 km dal capoluogo, lungo la strada statale n.
387. Di rilievo il parco regionale di Monti Arrubiu,
area protetta gestita dalla Regione Sardegna.
Il grano e la volpe nel Canavese
Massimo Furno
Il Canavese è una regione storico-geografica del Piemonte estesa tra la Serra di Ivrea, il Po, la Stura di
Lanzo e le Alpi Graie, ossia il territorio compreso tra
Torino e la Valle d’Aosta e, verso est, il Biellese e il
Vercellese.
DRonEziNe - 7
droni e aeromodelli
per la legge che differenza c’è?
Dal punto di vista tecnico sono
esattamente la stessa cosa.
Ma dal punto di vista legale
sono mondi completamente diversi
P
er fare volare un drone occorrono corsi di pilotaggio
e di cultura aeronautica, certificazioni, autorizzazioni. Per gli aeromodelli è tutto molto più semplice: la
tradizione è antica e negli anni gli aeromodellisti si sono
dati un regolamento semplificato e basato sul buonsenso,
che alla fine Enac ha raccolto nell’articolo 23 del Regolamento sui droni. Esso non prevede molti obblighi: si può
volare finché c’è luce in qualsiasi posto l’aeromodellista
ritenga adatto, lontano da persone, cose e ostacoli, a una
quota massima di 70 metri, che diventano 150 per chi ha
l’attestato di aeromodellista. Gli aeromodellisti hanno infatti un “patentino”, l’attestato appunto, che è facoltativo,
e possono volare tranquillamente su droni autocostruiti,
anzi, sono incoraggiati a farlo visto che la costruzione è il
sale dell’hobby.
Per loro non esiste obbligo di assicurazione, anche se sarebbe davvero da incoscienti volare senza: se per i professionisti assicurare un drone costa grosso modo come
assicurare un’auto, l’assicurazione per aeromodellisti costa
pochissimo (35 euro all’anno per i soci di DronEzine) e
copre in tutto il mondo, Stati Uniti e Canada esclusi.
a cura della redazione
Niente manuali, niente scuole, niente carta bollata, anche
se il drone è gigantesco e arriva a 25 chili. E se è più grande
cambia ben poco, semplicemente non si può volare in un
prato qualunque ma bisogna andare in un campo volo per
modellismo, e il pilota deve essere maggiorenne.
Ma cosa distingue esattamente un aeromodello da un drone? L’abbiamo chiesto a
Francesco Paolo Ballirano, l’esperto legale di DronEzine.
«La distinzione aeromodello/sapr non
dipende dal modello di drone. Il Regolamento Enac definisce “aeromodello” un
dispositivo aereo a pilotaggio remoto utilizzato per fini ricreativi e sportivi. Inoltre,
non può essere dotato di equipaggiamenti che ne permettano un
volo autonomo e deve navigare sotto il controllo visivo
dell’aeromodellista. Devono essere seguite le
prescrizioni di volo
previste dall’art. 23
del Regolamento.
Se sono rispettati tali requisiti,
i droni utilizzati
i droni lavorano gli aeromodelli giocano
DRonEziNe - 8
normativa
Drone o aeromodello?
La differenza non sta nell’equipaggiamento, fotocamere
comprese, ma nell’uso che se ne fa. Solo i sapr possono fare
lavoro aereo, vietato agli aeromodelli.
sono qualificabili come aeromodelli; se non vengono rispettati, i droni non possono essere considerati aeromodelli ma sono soggetti alle disposizioni previste per i sapr»,
spiega Ballirano.
In altre parole, l’unica differenza tra droni e aeromodelli
sta nell’uso: lo stesso oggetto, se fa lavoro aereo è un drone
(sapr), se sta volando per hobby è un aeromodello. Non
è la macchina a fare la differenza, e nemmeno l’equipaggiamento: un aeromodello deve volare a vista e non può
fare volo autonomo, ma può essere equipaggiato di sistemi
FPV (volo in prima persona) o gps, purché l’intero volo
sia svolto sotto la supervisione dell’aeromodellista, o di un
secondo pilota (magari connesso via maestro-allievo alla
radio del pilota) che possa in ogni momento prendere in
mano i comandi.
In molti pensano che se un aeromodello ha la telecamera
diventa un drone e come tale ricade nella regolamentazione dei sapr.
«L’uso ricreazionale e sportivo è l’elemento fondamentale
per distinguere gli aeromodelli dagli aeromobili (e i sapr),
che possono invece effettuare operazioni di volo per fini
commerciali e svolgere attività di impresa. Se ne può dedurre che un aeromodello utilizzato esclusivamente per
scopi ricreativi e sportivi non è qualificabile come aeromobile e quindi non è soggetto alla sua disciplina. Ricordiamo, infatti, che ai sensi del Codice della Navigazione i
Chi è Francesco Paolo Ballirano
Dopo la laurea presso la LUISS Guido
Carli, Francesco Paolo Ballirano ha collaborato con primari studi legali internazionali specializzati nel diritto della
navigazione aerea e, più in generale,
in tutte le tematiche relative al settore
dell’aeronautica civile.
La partecipazione ai numerosi convegni sul trasporto aereo, i continui rapporti con l’Enac e le principali autorità di settore, la ricerca e lo studio sulle specifiche
tematiche del diritto della navigazione aerea lo hanno portato a
sviluppare una vera passione scientifica che va oltre la vita professionale.
Ballirano risponde alle domande legali dei soci di DronEzine: per
accedere al servizio, fai clic qui (edizione digitale) o inquadra il
codice QR con il cellulare o il tablet.
Attenzione
La risposta è fornita gratuitamente e solo per finalità informative e
divulgative e in nessun caso può essere considerata un parere legale, ma rappresenta un primo orientativo inquadramento, per quanto possibile approfondito e dettagliato, sulle questioni giuridiche
sottese alla domanda.
La risposta fornita a ogni singolo associato non implica la costituzione di un
rapporto professionale con il consulente legale ed è completamente gratuita.
Nessuno deve pertanto sentirsi obbligato ad agire in base alle informazioni fornite senza una approfondita consulenza
legale professionale.
gli aeromodelli possono volare con la telecamera
ma occhio A non violare la privacy
DRonEziNe - 9
normativa
Rispettare gli spazi privati
Una ripresa intrusiva, come quella che
mostra situazioni di vita privata nelle
abitazioni, è senza dubbio illecita.
Invece le persone riprese all’aperto per la legge
sono parte del paesaggio.
velivoli a pilotaggio remoto sono equiparati, con le dovute
specificità, agli aeromobili tradizionali. Da ciò discende
che un aeromodello non può svolgere lavoro aereo: perché
ci sia lavoro aereo infatti è necessario che vengano svolte
attività commerciali diverse dal trasporto aereo mediante
l’uso di aeromobili (Annesso VI dell’ICAO, e Regolamento
Enac “Rilascio licenza per l’esercizio di lavoro aereo”). L’espressione “lavoro aereo” comprende in sé tutte le attività
commerciali che non hanno a oggetto il trasporto di posta,
merci o persone. Sotto tale punto di vista una videocamera
non caratterizza un drone come aeromodello o sapr, atteso
che la sua presenza non ne cambia la destinazione, a patto
che ne venga fatto un uso per fini commerciali.
L’aeromodello quindi, pur provvisto di videocamera, può
essere utilizzato per fini hobbistici, di diletto, o sportivi.
Riesaminando i punti che precedono, nulla osta a che un
aeromodello possa essere definito tale pur in presenza di
videocamera. Tale analisi, come già detto, parte dal concetto “ricreazionale o sportivo” utilizzato per definire un
aeromodello. Se la videocamera non viene utilizzata per
pilotare il dispositivo in zone che si trovano al di fuori del
controllo visivo del pilota e i filmati prodotti non sono og-
getto di attività commerciali, ma sono
oggetto di uso privato, non v’è ragione
alcuna per definire un aeromodello
come qualcosa di diverso. Semmai, il
problema attiene alla privacy. In conclusione, una videocamera non è l’elemento distintivo di un sapr o di un
aeromodello, ma, piuttosto, l’uso ricreativo (o sportivo),
combinato con le altre caratteristiche elencate all’articolo
5 del Regolamento, rende il drone classificabile come aeromodello.»
Quindi un aeromodello con la telecamera resta un aeromodello. Ma ci dicevi che bisogna fare attenzione alla
privacy.
«La privacy è un tema a cui l’opinione pubblica è molto
sensibilizzata. Sotto tale profilo, da più parti è stato sottolineato che l’uso dei droni potrebbe essere un serio problema
per la sua tutela. Le implicazioni con la privacy attraverso
l’uso dei droni non sono sfuggite all’Enac, che all’art. 22 del
Regolamento ha stabilito, ai fini del rilascio dell’autorizzazione, l’obbligo di specificare eventuali profili di criticità
relativi al trattamento di dati personali.
In sostanza, l’operatore che voglia ottenere l’autorizzazione deve necessariamente indicare tutti i rischi relativi a un
trattamento dei dati personali altrui durante il volo. Oltre
che per gli operatori autorizzati, il punto 2 dell’art. 22 impone in via generale a tutti i sapr (ma anche a tutti gli aeromodelli) che il trattamento dei dati personali debba essere
Volare con gli aeromodelli fuori dai campi
Spesso si pensa che gli aeromodelli debbano volare nei
loro campi, ma questo non è vero: è un obbligo solo per
i super maxi oltre i 25 chili e altri aeromodelli speciali
particolarmente grandi e potenti. Nella foto, il meeting
FIAM al Monte Cucco.
DRonEziNe - 10
normativa
effettuato nel rispetto del Decreto legislativo del 30 giugno
2003, n. 196 e successive modificazioni (Codice della Privacy), con particolare riguardo all’utilizzo di modalità che
permettano di identificare l’interessato solo in caso di necessità ai sensi dell’art. 3 del Codice stesso.»
E quindi come e dove possiamo fare riprese?
«È considerato dato personale qualunque informazione
relativa a persona fisica identificata o identificabile, anche
indirettamente. In quest’ottica, le riprese video e/o le fotografie, possono fornire informazioni riguardanti la vita
privata delle persone, e, in alcuni casi anche estremamente
riservate, come quelle inerenti all’orientamento religioso,
politico o sessuale (i cosiddetti Dati Sensibili).»
Sembra molto facile sbagliare.
«C’è da dire, comunque, che non tutte le immagini sono
sottoposte alle prescrizioni del Codice della privacy. L’art.
5, punto 3, stabilisce che “il trattamento di dati personali
effettuato da persone fisiche per fini esclusivamente personali è soggetto all’applicazione del presente codice solo se i
dati sono destinati a una comunicazione sistematica o alla
diffusione”. In sostanza, i dati acquisiti da persone fisiche
per uso personale non rientrano nel campo di applicazione
del Codice della privacy, a meno che tali dati siano destinati o a una comunicazione sistematica o alla “diffusione” e
quindi siano dati accessibili da terzi: parliamo di riprese o
immagini pubblicate e divulgate su internet o su qualsiasi
altro mezzo di diffusione e comunicazione.
La normativa sulla privacy disciplinata dal codice non opera ad esempio nel caso dello scatto di una fotografia o la
ripresa video e del suo invio occasionale ad amici o familiari: la foto o il video soddisfano esclusivamente esigenze
di carattere strettamente personale (culturali, di svago o di
altro genere) e le immagini comunicate restano in un ambito circoscritto di conoscibilità (sul punto si è espresso il
Garante della Privacy). La giurisprudenza ha avuto modo
di stabilire che una normale ripresa in un ambiente esterno
può diventare illecita solo quando si adottano sistemi per
superare quei normali ostacoli che impediscono di intromettersi nella vita privata altrui.»
Se per caso riprendo qualcuno, violo la sua privacy?
«No. Per considerare illecita una ripresa all’esterno bisogna
che “per conseguire la captazione siano stati adottati accorgimenti volti a superare” quelle barriere che altrimenti impedirebbero la visione. Viceversa, quando le riprese
avvengono in luoghi visibili da tutti senza che ricorrano
tentativi di superare o rimuovere ostacoli, le persone inquadrate nelle riprese possono essere considerate parte integrante del paesaggio ripreso, in quanto “necessariamen-
te” consapevoli della loro esposizione (Corte di Cassazione,
Sentenza 47165/2010).
Una ripresa intrusiva, come quella che ha ad oggetto per
esempio situazioni di vita privata nelle abitazioni, appare
senza dubbio illecita, mentre invece, una ripresa panoramica è da considerarsi lecita in quanto i soggetti ripresi
sono parte integrante del paesaggio.»
In caso di violazione della privacy cosa si rischia?
«Chi si è visto violato nella sua sfera personale ha diritto
anche al risarcimento dei danni patrimoniali e non patrimoniali. Sul punto, l’art. 15 del Codice della Privacy ne permette la risarcibilità, con particolare riferimento all’articolo 2050 del Codice civile ove viene stabilito che “chiunque
cagiona danno ad altri nello svolgimento di una attività pericolosa per sua natura o per la natura dei mezzi adoperati
è tenuto al risarcimento se non prova di avere adottato tutte
le misure idonee ad evitare il danno”. Dalla lettera dell’artiFALSE CREDENZE SU AEROMODELLI E DRONI
Gli aeromodelli devono volare nei campi a loro assegnati.
Falso perché:
Il regolamento Enac (art.23) stabilisce che è responsabilità dell’aeromodellista scegliere un luogo di volo idoneo, sufficientemente
lontano da persone e cose. Solo aeromodelli esageratamente grandi
e potenti, sopra i 25 kg, possono volare solo nei campi volo.
Gli aeromodelli sono più piccoli dei droni.
Falso perché:
Droni e aeromodelli sono divisi entrambi in due categorie, sopra e
sotto i 25 kg., a cui si applicano regole più restrittive. Per entrambi
il limite superiore è 150 kg, superato il quale si tratta di aeroplani, e
vengono normati a livello europeo.
Se monto una telecamera su un aeromodello diventa un drone.
Falso perché:
La difefrenza tra sapr (droni) e aeromodelli dipende dall’uso che se
ne fa: se usati per lavoro sono droni, se usati a scopo ricreativo o
sportivo sono aeromodelli. la telecamera è del tutto ininfluente.
Per volare con un grosso aeromodello mi serve un’attestato.
Falso perché:
L’Attestato d’Aeromodellista, rilasciato dall’Aeroclub D’Italia a
seguito di un esame, ai sensi del regolamento Enac permette solo
all’aeromodellista di volare fino a 150 metri d’altezza, mentre normalmente il limite è 70.
DRonEziNe - 11
normativa
colo si desume che è il danneggiante e non il danneggiato
(inversione dell’onere della prova) a dover dimostrare di
aver adottato tutti gli accorgimenti necessari per non violare la privacy altrui. È interessante comunque notare che
la giurisprudenza ha avuto modo di sottolineare che non
sono risarcibili tutte le intrusioni illecite della sfera privata
altrui, ma solo quelle che superano una minima soglia di
tollerabilità. In altre parole, il risarcimento dovrebbe essere
ammesso e determinabile quando l’interesse del singolo a
tenere riservata la propria vita privata prevale sul grado di
tolleranza che la convivenza sociale richiede a tutti i cittadini (Corte di Cassazione, Sentenza n. 16133/2014).»
Un’altra cosa che si sente spesso dire è che gli aeromodelli
devono volare solo nei loro campi volo. È vero?
«No. Il Regolamento non prescrive che gli aeromodelli debbano sempre volare in spazi regolamentati (come i campi volo)
e/o temporanei, anzi, tale eventualità viene indicata come residuale nei casi in cui gli aeromodellisti non rispettino le condizioni previste dall’art. 23, punti 1, 2, 3 e 4 : “Nel caso non siano
soddisfatte una o più delle limitazioni (...) l’attività di volo deve
essere effettuata in spazi aerei regolamentati (permanenti) o
segregati (temporanei)”.
Infatti il Regolamento Enac (art. 23) prescrive che gli aeromodelli inferiori ai 25 kg di massa peso al decollo debbano avere
determinate caratteristiche tecniche (massima superficie alare di 500 dm²; massimo carico alare di 250 g/dm²; massima
cilindrata totale dei motori a pistoni di 250 cm³; massima
tensione della sorgente di energia per i motori elettrici, 72 V,
misurata a vuoto; o massima spinta totale dei motori a turbina
di 25 kg; aeromodelli a volo libero o a volo circolare vincolato;
o aerostati ad aria calda con peso totale del contenitore di gas
trasportato per i bruciatori non superiore a 5 kg) e rispettare
determinate prescrizioni di volo (continuo controllo visivo
dell’aeromodello, volo in aeree non popolate e in presenza di
luce diurna, in uno spazio avente raggio di 200 m e altezza di
70 m, lontano dalle zone di traffico aeroportuali e comunque
entro e non oltre gli 8 km dalle stesse, conoscenza delle Regole
dell’aria, con particolare riguardo alla capacità di rilevare ed
evitare altri velivoli ed ostacoli “see and avoid”).
Il Regolamento infine, come detto (tralasciando la possibilità
di sorvolare in aree più estese se in possesso di un’abilitazione
al pilotaggio per aeromodelli telecomandati), prescrive che
se non sono rispettate le condizioni di cui sopra, il volo deve
essere effettuato in spazi aerei regolamentati (permanenti) o
segregati (temporanei).»
Si sente anche dire che il regolamento Enac non preveda
sanzioni. È davvero così?
«Senza addentrarmi nelle conseguenze penali e civili derivanti
da danni a terzi e pericolo per gli aeromobili eventualmen-
te presenti in zona (soprattutto se vicino a un aeroporto!), il
rispetto del Regolamento Enac è garantito, in generale, attraverso l’ipotesi di reato prevista dall’art. 1231 del Codice della
Navigazione ove viene stabilito che “chiunque non osserva
una disposizione di legge o di regolamento ovvero un provvedimento legalmente dato dall’autorità competente in materia
di sicurezza della navigazione è punito, se il fatto non costituisce un più grave reato, con l’arresto fino a tre mesi ovvero
con l’ammenda fino a euro 206,00”. L’articolo in questione è da
considerarsi di chiusura (“salvo che il fatto non costituisce un
più grave reato”) e quindi eventualmente applicabile se non
viene a configurarsi un’ipotesi di reato più grave di quello prescritto dall’art. 1321 del Codice della Navigazione.
Sulla questione relativa ai controlli, vige la regola che chiunque
debba dare notizia agli ufficiali e agenti di polizia giudiziaria
sugli reati commessi (categoria che il Codice della Navigazione estende, in determinati casi all’Enac, alle Direzioni Aeroportuali, ai comandanti di aeromobili etc.). sempre che le
medesime autorità non abbiano già provveduto.» 
TRAGEDIA SFIORATA: AEROMODELLO
CONTRO BIPLANO
Rarissima immagine (purtroppo di bassissima qualità tecnica) degli attimi immediatamente successivi alla collisione tra un biplano
autocostruito e un grosso aeromodello giant scale. La collisione è
avvenuta il 14 agosto 2010 in un piccolo aeroporto privato nell’area
di Denver, Colorado, dove si stava tenendo una manifestazione aeromodellistica. Con una scelta a nostro avviso azzardata, la direzione
dello show ha deciso di consentire operazioni di volo contemporanee ad aeromodelli e aeroplani.
L’aeromodello coinvolto era un acrobatico AJ Slick in scala 43% potenziato da un motore a benzina Fox 200cc, impegnato in una dimostrazione di volo 3D. L’aereo invece era un biplano autocostruito
Acroduster Too SA750, che al momento dell’incidente aveva terminato il suo numero e si apprestava all’atterraggio.
Il biplano ha centrato l’aeromodello con l’ala bassa sinistra, procurandosi gravi danni, mentre l’aeromodello è rimasto completamente distrutto. Il pilota è comunque riuscito ad atterrare senza altre
complicazioni. Sia la FAA, l’Enac americana, sia l’AMA, l’associazione
degli aeromodellisti, hanno aperto un’inchiesta.
DRonEziNe - 12
Aeroporto Nicelli
2014
Spazio Droni
Aeroporto Nicelli
Venezia Lido
19–20–21 Settembre
— Trofeo acrobazia aerea
— Mostra aeromobili
— Spazio Droni
— Lancio paracadutisti
— Aerei storici
FOTO: PIER GIORGIO BONAISSIN
www.aeroportonicelli.it
dimostrazioni e convegni
dell’
Associazione Amici
Fly
Venice
Aeroporto Nicelli
DRonEziNe - 13
Intervista a Carmine
Cifaldi (E
nac)
i piccoli droni
potranno volare sulla testa della gente
In un’intervista esclusiva a DronEzine,
Cifaldi promette: «A settembre
arriverà una linea guida per i droni
sotto i 2 kg».
E ci spiega come fare per l’area critica
Stefano orsi
A.
T
E
PL
M
CO
A
C
C
LI
I
U
Q
C
ia
p
co
L.» To exceseque voluptatiis doloreperum sint.
NE
Ullo ipis ea volenda eroribus dolor sedit asseque natecum
O
excea nus.
ZI
I
Nuscit aliquide excest, tempe quiae parcipsae laut aute lissit
D
’E
L
mos everum asitis volorite perferum eatqui adi occum autem Piccolo
è bello
EL escludiamo
quia sim quos moluptatio voles dit officimus nonsequis sequi «Non
che sapr sotto ai 2 kg, opportunamente configurati,
N
aut volores sendend igendi arunt et, num eos voloritatios essiO possano volare tranquillamente anche sulla testa della gente» ci
L ha detto l’ingegner Carmine Cifaldi, Direttore della Direzione
res re optatesequi dolupid ullabor alit, que sin re, illabore O
reiuS
strum dia nusdam explit et ilita dolorrum qui te simpell
E aboris Regolazione Navigabilità dell’Enac.
L
I
moloratibus maio dolorest litis adi ut doluptatemBdolupta
sam
I
atiant reri ditem vel is at ratiur, cusciliqui aditis
N everum ium
O
nobiscitat.
conse susti ventecto isimolum explabo. Ectio offic te resequaSP
I
Leni tem es doluptas excea prepero ommolum
laborporessi tur?
D qui cus.
corepelest eos rehendu santibe ribusam
Ovit harum escitio reptate sitat as que perum qui con net, que
O
T
Icae volest, inullup tatias ad quo
ipienis
as
quossunt
hitatectacoreperis et eossequias est, simin comnis aut dolorio omnis si
U
N
te iliquam is aut pligniendae
dolenis
sitamet
quam,
simendi
dolor animet faccus sum qui ilias rendam quis ut et ad quas aut
E
T
ctorror poriberum dolorem
quuntur
sinctium
que
commos
qui nonsed quasinc totatur, volut faciet ea veles aut quos velis
N
O
sinusda doluptam que
senda dolor rehene dollo mint estio eos et que pres dent fuga. Bo. Itat event eum, aut odigenis volest
C
ia
w
DRonEziNe - 14
e
n
o
r
d
.
ww
m
a
l
/
t
i
.
e
zin
CO
NT
EN
UT
O
DI
SP
ON
I
A
LI
CC
BI
LE
ww SO
w.d LO
ron NE
ezi LL’E
ne D
.it/ IZ
lam ION
iac E C
op O
ia MP
LE
TA
.C
pre nimus amus atur, consequae pa volore int aut dem hictium
as volorrum nonsequia dolorem porepudi culluptatur aborepudant porpori senienihite pedit qui occus ad quis amenect
emolupt aspiet od molore nullatumetur res sin et quisse dolorectiam fugiamus re prempor estotatur? Qui blaborum ni sus
quiatib eribeaquam hit accusda volorum fuga. Nequam que
num ipidione ab in consequ assundest, odignam, core quatemped quia porrovid que porerupta derfers picium necum
inctur?
Sedit, venditatet adi to eum ipsunt.
Evenis et officitatem quasitemped quibus.
Ibus ulpa nus ereptat. Tios aut vellabo remperum que exeri optat vernam, simil is alitias veres eum que expligene remped et
dolupitae. Bis siti blab ipicabo. Itas alicimus audipist dit molorit
quas ad ut aliquo etum sunto quid quuntiur?
Et quae es ut aliquiaecae quid ut audae labore pa et idignis
eium volore possiti solorae nonsendel inis etur? Quis est quatur, que arum eatemquias eum audam eicatia ecturescius,
conserfernam sitaquam quid qui con consequae omnim quae
velibusci digni a seque molor aut es quia vent re nam fugit ut
is doluptae offic totas exeria culloribus velit harum etur, esci
delecte mporeptas apiendi tenimaxima que et ullorer chilias
a quiatia tisquis estrupi endessit ipsandaes eiumquam quosam, es maio voluptiatur accusciata doloruptatus accuptatem
landi dolorehent aspersp erumquis nis doluptati ducipsam,
unte doluptatem que id ullupta is volut quam quia quae pro
blaudam ute possi alitatest ad qui cuptatiist et odit dunt laut
et lamus atiusda quossimus quaspid minctam atur re pa quiditi amusam nat ium vendi dolorro vitias am, sunt, omnient
antias soluptatis doluptatur, sa as res es es venduci blaboratis
archilla quiassecabo. Itassinto doluptatem hil estrupit laboresto
doluptur?
Hil magnatus dercipsa voloria simuscias ea pererrore, core,
corpor re volutem ium am quam, sequi quosa voluptas a quist,
quis dusapit alitiis nestios voloresti sum quas aut fugiatecus
eum ditiis qui tet labor mi, quam est, iust, nullam quid quiam,
QU
I
intervista
Ridondanza
all’italiana
La vera
ridondanza è
fondamentale per
l’area critica, dice
Cifaldi. Nella foto
una centralina
ridondante Dual
Pilot dell’italiana
Salt & Lemon.
«Le ARPA (aziende regionali per la protezione del territorio) si
sono fatte avanti con noi per avere le autorizzazioni» ci ha detto
Cifaldi, «e si capisce, loro devono portare in volo sensori da decine
di migliaia di euro e si muovono seriamente, con molta attenzione
e con capitolati».
Per esempio, l’ARPA piemontese usa droni per monitorare l’amianto. Verificherà alcune cave sospette in un sito produttivo dismesso
di Salussola, in provincia di Biella nell’ambito del progetto regionale di mappatura amianto.
Verranno usati multicotteri messi a disposizione da Leica Geosystems, equipaggiati con camere speciali per rilevare la presenza
delle pericolose fibre di asbesto.
Le foto e i video girati dal drone che ha sorvolato Salussola verranno ora elaborati dal Sistema informativo geografico dell’agenzia
regionale e confrontati con altri dati ottenuti da rilevazioni più tradizionali. Se il test nel biellese avrà successo, l’ARPA del Piemonte
intende estendere i sorvoli anche nel Canavese, Ivrea compresa,
dove c’è un procedimento penale in corso per morti di amianto
all’Olivetti (per la vicenda sono indagati anche Carlo De Benedetti
e Corrado Passera).
si sape cum facernatati amusam faccuptam ne simosapicati te
volor simposamus estinus volest, cus audaero ditias aut eturernatum rate rescia nis aribus nem hiliqua temque perrupt
atectatibus aut a num earum aut dolorese possi debissunto eosa
que oditi audaepro eicil modi dolendae nustrum atibus quam
dolorio nsequidipsam sam fugiae et quid quam, susandus aut
ra eos venem corecepera quiaspe nis acestru mquatquo berunt.
Pelest et ma eaquasp elendis ex et re ne exceari aeribus mo
esed modi nit ipides as nobit haruntum aut dissequia sant
quaesseque nonsed eri blaut ilis eventios dolorempor modit
rerum sam, nienes voluptamus volore consequis maiorem volupta eceaquoditat et laboreiustio tesende liquam laccatusae
es ipsam aut acea saeperum non nonectem exeria consequid
esequiatest, unt.
Ipsuntet que si id ea volorum quatur? Occusam es reiunt endi
consequos enis dus alignit iorio. Aborempore omnihil eatium
quassum fuga. Voluptatquam est rehenet occum que latia ide
conem et rempore pudaecusam quibus eaquas ma aut odiostis
adipsap ienistis aut eiusam exerumquisi nusam latios doluptaquae core, suntota adios im am voluptu scient assit fugit quam
Durante la demo di un sapr a momenti mi ammazzavano
DRonEziNe - 15
QU
I
BI
LE
ww SO
w.d LO
ron NE
ezi LL’E
ne D
.it/ IZ
lam ION
iac E C
op O
ia MP
LE
TA
.C
LI
CC
A
intervista
Certificato in Francia, in Italia no
Un modello speciale di Phantom è stato certificato in Francia
per le attività professionali. In Italia ancora no: «Dal punto
di vista legale non esiste reciprocità. Dal punto di vista
tecnico siamo disposti ad accettarla, purché ci dimostrino
che l’Authority straniera abbia fatto più o meno quello che
avremmo fatto noi» spiega Cifaldi.
CO
NT
EN
UT
O
DI
SP
ON
I
laboressi ressundenis est illab iundis alita velisquatur, quamus
qui volupta con porum quiat int as quamus et voloriores volor
moluptibusae conseri vollant essuntur alis ipsunt voloreptist
doles ium quasi ipitatis estio ipsae pore laborecto volorature
core plitatur molenis dolecto este a nimi, il magniatiori berum
dolorep erferehendi ommod molorem sum atinctas raepra
quo et lam voloritiur? Hiliquid molupta tisciistent.
Ossi ut faccum eic to et ut lam quo expedisquam que magnimporem is endit dolecus.
Henis aped qui ulpa sernatem solupta spiendandae duntionseque pro bea cus doloreh enimet aborerciis non es aut aceprovidunt utas peribus et audipsam qui con recaepuda sanis
delendelecus dolupta tinveneturit ilia vellorem fuga. Oluptae
periosam voluptam hictota consequi nimet quo esti blaborat
qui si sani sandis etumque non pori dolore invernatur rehendio. Et liquae destem nihit verupta quatur?
Iqui resciet excepe simpos dis sit essinti ut rendese caerecto voluptae quiduscium dolo beriae volorempero cor aut labo. Ut as
et mossi consequi dem harumqu aturiat uriatet la plis volupta
volorit, qui consequatio volumet ma peleseq uaecab ilignam
rerum ipieturi dit pro qui sequam hitat dolupta pori dolenditatur siti temquias ium estota sequunt odio. Et ut odipici enditae
corae laut idelectate pa apiduci mporuntotat.
Unte vid erionem. Ihillaut ant.
Te eum soluptat. Dis sedi blabor sinum volor ratqui si bearum
lignis ut quistesed quam vollendit et aut eturit accaeptat estemol lenima adi odi simoloribus et eiusdae ipsamus endi asi ne
eat ommo consero et elicaepre pera sam nat verum eatque cus,
accusci enecus qui anto cusani optur?
Modis quam as maximinciur suntem ut et etur? Ucimili gentia
quuntis sed eum earcium ut modiae voluptatate solorest, is et
et apelibus ea quas vende nemporrum est, ipsum eum et face-
Non basterà essere piccoli per volare sulla gente
Il fatto che Enac affermi che ci saranno piccoli sapr
autorizzati a volare sopra le persone non significa che
lo potranno fare tutti, ma solo i modelli approvati
che avranno protezioni e materiali adeguati a minimizzare
il rischio di procurare ferite.
DRonEziNe - 16
LI
CC
Si apre in mezzo secondo e salva (almeno ci prova) drone, telecamera e teste di chi sta sotto. L’idea è di DJI e si chiama DropSafe: è
un prodotto “coming soon” che stupisce sia arrivato solo adesso,
visto che mettere un paracadute balistico su un drone ci sembra
una cosa di semplice buonsenso (ne avevamo parlato nel numero
scorso di DronEzine Magazine). Certo nessuno può garantire che
il lancio vada a buon fine, quindi prudenzialmente DJI definisce il
suo paracadute “sistema di riduzione della velocità” e lo propone
per i suoi modelli più grandi, costosi e pericolosi, DJI S800, S1000
e il nuovo s900. Il sistema pesa poco più di mezzo chilo ed è riutilizzabile. Compatibile con le centraline DJI A2 eWooKong-M, può
essere aperto dalla radio, attraverso un canale dedicato, oppure
automaticamente in caso di problemi sulla batteria di bordo o perdita di segnale. I motori si fermano automaticamente quando si
apre il paracadute.
BI
LE
ww SO
w.d LO
ron NE
ezi LL’E
ne D
.it/ IZ
lam ION
iac E C
op O
ia MP
LE
TA
.C
pelesti volori sam quo ommolupta eos ni aut aspis natiunt ut
odicill iscipiducius audant fuga. Et optatio. Everum volo voluptasin placesequae et faciam nam cus ut maximporerum sunt
quia num sus et fugit et rat.
Experferia vellenis magnit ius.
Sandele cullenihit lant expelit et aces maximinimi, con porro
tem eum ex et ium faccatecerum quias deremolore qui apedignam hilignienda imeni untendae pelestio doluptatem dentius
et esequo que dolorep eribus volorit preperit estem que is eosti
ut est, sus ut ent hilleste et doluptio con cus illorerferio voluptum qui cum ium que venisci delest, qui dundis volectusape dis
inienim aribers perior aspelit rem qui denihitat accabor ectias
repudaeseque liquae comnis modisciasped et des ium ilicim
quodiscid eum est, officti stiore, omnis eosaeperunt verae volor audam solendites modis inimaio. Et molenihit inimo volupis imusda namus et aut ipsaped essum iumqui aut ant in eos
expernate pro voluptae explatu remposa nistibea iliqui offic
tem inis et odipsunt a alist doloreremped que liqui blaccat ut
posto venitatenis nemperr ovidestibus que nonse velenia aut a
antent, odis con con repe odignam excepudi te perio. Ut voluptatemo es aliquatet, te cusda sit, voles et ipsandam landus et la
seceribus moluptatur sundebis vendae posamusam quo velesti
resequod maximendae nam facea veliqui ati renihic ienitibusci
alitis sum licae di dicat des unt.
Daecto estium a perit, corrum quam vendanturi sapient et aut
lab int et la quis explabor adi quos culpa coribus desto officilit
moleceatemos escipsamet essunturibus et explaudi te maxima
ditis simus ad molore sandae volupitatia aspiducipsam a earibus volor as que eaqui dolum eum fugia volenis seque volorum hilitam, eatur recea deles pore deleniet quam que laborro
tectios as autatiur rehendent offici quat.
Sam et aruntius, te plitas atium quiuiatassi nctorio torrorp
orioribus, ipsum voluptia comnisciae lacessum et occus eicae
quia sedit aut quaspis mod modiscitiis re, simpore stemquis
del exceatius, offictur aut arum, omnihitas expe sandit estorit,
coribusdae non pliquo quissun tusdae ma venienecti ipis escita
volorrum que ratio quo vellaudae num ame nos doluptae volore asperibus se illam dem doles dolore, corero teturit molorendae di officae earcias niendanis audam volori verum lignis que
Sam et aruntius, te plitas atium quiuiatassi nctorio torrorp
orioribus, ipsum voluptia comnisciae lacessum et occus eicae
quia sedit aut quaspis mod modiscitiis re, simpore stemquis
del exceatius, offictur aut arum, omnihitas expe sandit estorit,
coribusdae non pliquo quissun tusdae ma venienecti ipis escita
volorrum que ratio quo vellaudae num ame nos doluptae volore asper
A
QU
I
intervista
CO
NT
EN
UT
O
DI
SP
ON
I
Tabella velocità di caduta a seconda del payload
3 kg – 4.4 m/s
6 kg – 5.6 m/s
9 kg – 6.8 m/s
12 kg – 8.6 m/s
15 kg – 11.7 m/s
DRonEziNe - 17
da cosa
comincio?
a cura della redazione
Imparare da soli non è difficile, anzi è
divertente. Ma come per tutte le cose,
bisogna partire con il piede giusto
Alla redazione di DronEzine riceviamo sempre la stessa domanda da qualche tempo a questa parte, cioè: «Voglio cominciare, che drone consigliate? Devo prendere la patente?».
Cominciamo dalla patente, o meglio la coppia di certificati di “competenza” e “capacità”: questi attestati servono solo
ai professionisti. Chi fa lavoro aereo, se non ha già in tasca
un brevetto per aereo (o per ultraleggero) lo deve prendere
obbligatoriamente, e prima si sbriga a farlo meglio è: chi si è
mosso subito ha fatto un corso da 16 ore, ora sono diventate
33, e in Francia sono già 45. Uomo avvisato…
Chi vola per hobby non ne ha nessun bisogno (art. 23 del regolamento Enac) e può tranquillamente volare senza. L’elenco
delle scuole si trova a pagina 20.
Al momento in cui scriviamo non ce ne sono altre, solo queste sono riconosciute da Enac e in quelle segnate in rosso i
soci di DronEzine hanno lo sconto. Qualsiasi scuola che non
sia in questo elenco, e prometta un attestato valido ai fini professionali, va evitata, sono soldi buttati. Ci sono però corsi per
hobbysti che costano molto meno, non rilasciano nulla che
abbia valore legale ma insegnano a volare e a costruire droni;
molto buoni sono per esempio quelli di FabLab Milano.
Oltre alla scuola serve un’assicurazione: non è obbligatoria
per gli hobbysti ma volare senza è da incoscienti, anche perché costa poco, e i soci di DronEzine la possono fare con 35
euro/anno. Sconsigliamo caldamente di affidarsi a estensioni
di polizze generiche come quelle del capofamiglia: non hanno alcuna esperienza specifica nel settore modellistico, e potrebbero riservarci amare sorprese nel malaugurato caso in
cui ne avessimo davvero bisogno. Invece per i professionisti
la polizza è obbligatoria, eccome. Non può essere un’assicurazione qualsiasi ma deve essere un’assicurazione aeronautica
professionale. Per i professionisti, assicurare un drone costa
più o meno come assicurare un’auto, e anche qui i soci di
DronEzine hanno sconti, professionisti o hobbysti che siano.
I dettagli sono su DronEzine.it, al menu operatori->assicurazioni.
Quale macchina per i primi passi
Per cominciare consigliamo un drone che costi poco, che abbia le eliche protette per non far danni, che sia leggero ma
gli hobbysti non sono obbligati ad avere l’assicurazione,
ma volare senza è da incoscienti anche perché costa poco
DRonEziNe - 18
iniziare da soli
anche abbastanza grande da volare all’esterno, che si comandi
con una buona radio a stick 2,4 GHz e non con un cellulare
o un tablet (il Parrot è un’ottima macchina, ma meglio imparare subito con la radio; i droni professionali non si guidano
con l’iPhone), che abbia una buona centralina stabilizzata a
6 assi e abbia già a bordo una telecamera decente. In fondo
alla pagina c’è una galleria di modelli che rispondono a tutti
questi requisiti e ce ne sono tantissimi altri, basta che abbiano
la radio, le eliche protette, siano leggeri, costino poco e la telecamera sia passabile (inutile cercarne una ottima in questa
fascia di prezzo).
Sconsigliamo di spendere mille euro in un Phantom come
prima macchina: le probabilità di fracassarlo nei primi due
voli sono veramente troppo alte, inoltre è una macchina veloce e se colpisce qualcuno rischia di ucciderlo. Meglio partire
con una macchina intorno ai 100 euro come quelle sotto, che
se colpiscono qualcuno al massimo sarà lui a fare male a noi
(a cazzotti) e non viceversa. Fare esperienza, spendere poco e
poi passare a qualcosa di meglio.
E alla fine raccomandiamo caldamente di prendere un manuale per capire bene come funzionano i droni senza confonderci le idee con discorsi orecchiati su blog e forum. Il
manuale Droni e Quadricotteri di Luca Masali è gratis per
i soci di DronEzine, per chi non è socio costa 9,90 euro, ma
si trova anche con lo sconto nelle principali librerie online.
dove vado a volare?
Contrariamente a quello che pensano in molti, non c’è nessuna legge che obbliga gli hobbysti a volare nei campi volo per
aeromodelli. Non è un obbligo, ma è una cosa che consigliamo calorosamente.
È vero che fino a non molto tempo fa i multicotteri non erano
molto ben visti dagli aeromodellisti, alquanto perplessi delle
nostre strampalate (ai loro occhi) macchine volanti, ma oggi
non è più così: il “virus” del multicottero ha contagiato molti
UDI U818A - RC UFO
circa 75 euro
modellisti, specie i più giovani e i più curiosi, e adesso nei
campi volo i multicotteri sono comuni quanto gli aeromodelli e gli elimodelli. Lì possiamo trovare persone esperte che
in amicizia ci possono dare una mano per mettere a punto la
nostra macchina, ci possono insegnare a pilotare e a evitare
gli errori più comuni dei principianti, primo tra tutti quello di
non riuscire a gestire il “volo a specchio”, la primissima causa di perdita di controllo (quando il drone vola verso di noi,
sembra che destra e sinistra siano invertite perché se diamo
stick a destra, il drone va alla sua destra, proprio come la nostra immagine riflessa allo specchio).
Fatta questa doverosa premessa, come dicevamo non è vero
che i droni-aeromodello debbano volare solo nei campi volo.
L’Enac (articolo 23 del regolamento) dice semplicemente che
il volo può avvenire “in aree non popolate selezionate dall’aeromodellista stesso”, a una distanza massima di 200 metri e
alla quota di 70 metri, che diventano 150 di quota e 300 di
raggio se l’aeromodellista è in possesso dell’Attestato di Aeromodellista, un esame facoltativo che si fa presso l’Aeroclub
d’Italia. Quindi bisogna scegliere un bel prato senza persone,
e tenere conto che è sempre vietato volare:





in città
sulle spiagge durante la stagione balneare
su strade, ferrovie e case
nei parchi nazionali e riserve naturali
sugli assembramenti di persone.
Un’altra leggenda urbana è quella che dice che un aeromodello non possa avere la telecamera altrimenti diventa un drone:
una bufala nata su Internet che non ha nessun aggancio con
la realtà. La differenza tra droni e aeromodelli dipende solo
dal fatto che con i droni (sapr) si lavora, con gli aeromodelli
no.
Telecamera o mica telecamera. 
Observer Jamara
circa 150 euro
Tutti i modelli li trovi
anche su Amazon.it
Teorema 63756
circa 100 euro
Takira Metatron
circa 85 euro
DRonEziNe - 19
pilota
diventare
di aerei
senza pilota
luca masali
Enac certifica le prime scuole per
droni, un passo indispensabile
per fare lavoro aereo alla luce del sole
le scuole Enac
«D
a oggi non siete più solo aeromodellisti evoluti, siete piloti di una nascente specialità dell’aviazione civile.» Così Giovanni Formosa, responsabile della formazione dei piloti di sapr della scuola
Volere & Volare di Nettuno (Roma), sintetizza il senso del
corso appena concluso.
I piloti di droni non sono di serie B rispetto ai colleghi che
pilotano seduti in un cockpit. Sono piloti a tutti gli effetti, anche se volano con i piedi per terra. «La qualificazione
dei piloti di sapr è fondamentale per consentire un ordinato sviluppo di questo settore» ci dice l’ingegner Carmine
Cifaldi, Direttore della Direzione Regolazione Navigabilità
di Enac, «in quanto si tratta di operare con aeromobili che,
anche se di peso ridotto, se usati impropriamente, possono
causare danni a persone e cose.» Cifaldi tiene a sottolineare
che «anche se semplificato», il percorso del pilota di droni
deriva da quello dei piloti di aeroplani, ultraleggeri in particolare: «Riteniamo che i contenuti per il rilascio di un attestato VDS (il brevetto per gli aerei ultraleggeri) siano il
minimo livello di conoscenze teoriche da impartire ai piloti
che intendano condurre i sapr».
Aeroclub Varese tel 0331 864128, FTO Padova tel 049723402,
Volere & Volare tel 06 9859002, Aeropubblicità Vicenza tel 0444585533,
Alpha Lima Aviation tel 011 542284, Elifriulia tel 0481 778901/2, Aeroclub
della Vestina tel 085 7993326, Club Astra tel 038488097,
Ali di Classe tel 3357634630, Cesd tel 0761 251008/251502.
  
Attenzione: l’elenco cambia rapidamente. Si consiglia di verificare l’aggiornamento dei dati su
Dronezine.it. Per accedere, occorre fare clic sulla cartina (edizione online)
oppure inquadrare il codice QR con il cellulare o il tablet (edizione cartacea).
Le scuole convenzionate (in rosso) riconoscono uno sconto ai soci di Dronezine
servono le stesse ore di lezione del brevetto per aerei
DRonEziNe - 20
scuole
Roma
Gli allievi del primo corso di Volere e Volare (Nettuno): chi vorrà
proseguire e fare il corso da pilota di ultraleggero avrà lo sconto
dell’intero costo del corso sapr.
Volare con i piedi per terra
L’equiparazione tra piloti di aeroplani e piloti di droni d’altronde è una logica conseguenza dell’approccio che il regolamento Enac ha nei confronti dei sapr: se i droni si usano per
hobby o per sport sono aeromodelli, e hanno regole molto
semplificate e di semplice buonsenso (definite nell’articolo
23 del regolamento, una scarna paginetta o poco più). Ma
se lavorano, se fanno quello che il linguaggio buracratico
definisce “operazioni specializzate”, allora sono considerati
aeroplani. E gli aeroplani devono essere condotti da piloti.
Non stupisce dunque che chi ha già in tasca un titolo aeronautico, come il VDS o il PPL (cioè rispettivamente il
“brevetto” per ultraleggeri o per aerei da turismo, oppure
un brevetto militare o da pilota di jet commerciale) possa
anche pilotare un drone.
Chi il brevetto non ce l’ha, per legge deve imparare quello
che tutti i piloti apprendono facendo
un corso in una scuola autorizzata da
Enac: al momento in cui scriviamo,
le strutture autorizzate sono tutte,
senza eccezione, scuole di volo per
piloti tradizionali o aeroclub. Anche
la visita medica richiesta ai piloti dei
droni, la visita di seconda classe, è la
stessa dei piloti privati. La similitudine con il pilota di aerei è tale che la
stessa Enac dava «per scontato» che
le ore di lezione necessarie a ottenere
il certificato per pilotare i droni fossero 33, le
stesse che servono per imparare a pilotare un
ultraleggero.
Il business delle scuole di volo sta muovendo
ora i primi passi, e i meccanismi sono ancora tutti da rodare, come ci racconta Andrea
Fanelli della scuola ravennate Ali di Classe,
«Prima di aprire la scuola al pubblico abbiamo
deciso di cominciare con un corso di prova,
perfettamente valido, riservato a un numero limitato di allievi chiamati a invito, per testare i tempi e i contenuti tratti dal valido e ben consolidato materiale in uso
nella scuola VDS, e potere poi proporre un corso già rodato.
Per il syllabus, cioè il programma dei corsi, una parte dei
temi che ha una notevole importanza nel VDS non ha una
reale rilevanza per i sapr. Perciò abbiamo impiegato alcune
giornate in incontri dedicati alla selezione del materiale/documentazione VDS più adatto e poi abbiamo ampliato gli
argomenti specifici sapr: i principali sono palloni e dirigibili
(anche loro sono sapr e hanno un’importanza crescente),
multicotteri, sensori, IMU/FCU, software di controllo. La
cosa più importante nella formazione del pilota è creare una
mentalità di sicurezza» conclude Fanelli.
Il syllabus dei piloti di aeroplani è stato preso come base
di partenza anche dalla scuola piemontese Alpha Lima di
Cuneo, e ne è uscito un corso molto lungo di 50 ore. Forse
il più completo in Italia, come ci dice il responsabile della scuola, Paolo Omodei-Zorini: «Abbiamo preso il corso
normale da pilota da aereo, eliminando quello che si poteva
eliminare e aggiungendo quello che c’era da aggiungere perché specifico per i sapr».
Cinquanta ore sono tante, facciamo notare a Omodei.
Varese
Molti di coloro che hanno frequentato il
corso sapr seguiranno anche quello per
imparare a produrre la documentazione
che Enac richiede, come i manuali di
volo e quelli delle operazioni.
DRonEziNe - 21
SCUOLE
futuro, senza modifiche.»
Padova
L’aeroporto civile dove opera la scuola FTO Padova,
tra le pochissime in Italia ad essere anche operatore di droni
e la prima a offrire corsi pratici, sulle macchine Anteos di Aermatica.
«Sì, e sono tali andando di corsa» risponde l’istruttore. «Organizziamo una serie di moduli per evitare di impegnare la
gente per una settimana. Ma con 50 ore chi esce dal nostro
corso è veramente autonomo: insegniamo a scrivere anche
tutta la parte di modulistica necessaria alle autorizzazioni
e ai permessi di volo. I nostri allievi si interfacciano autonomamente con Enac, come i piloti di aerei. Per noi l’operatore sapr è un pilota. Crediamo che il futuro sia qui. Un
pilota di sapr deve essere in grado di scrivere un manuale
delle operazioni, uno di volo, un manuale della sicurezza,
sapere cosa si trova sull’uno e sull’altro. Per questo alla fine
vengono fuori 50 ore. Abbiamo voluto creare un sistema di
formazione all’altezza, che possa rimanere solido anche in
Chi può insegnare
Qualunque scuola di volo può, volendo,
erogare corsi per droni, anche se finora solo
una decina l’ha fatto: «Organizzazioni di
addestramento, come Approved Training
Organizations (ATO) o Organizzazioni Registrate (OR), oppure Organizzazioni di
addestramento riconosciute dall’Aero Club
d’Italia per l’addestramento dei piloti VDS,
possono ottenere il riconoscimento da parte
dell’ Enac» ci dice Cifaldi. «Queste strutture
non hanno bisogno di una specifica autorizzazione, ma devono notificare all’Ente l’intenzione di effettuare dei corsi di addestramento e presentare
un syllabus che preveda, nel dettaglio, la somministrazione
degli stessi.»
Il fatto che siano le scuole di volo per aerei a insegnare ai
piloti di droni le regole dell’aria garantisce una solida tradizione aeronautica, come per esempio dimostra il caso di
Aeropubblicità Vicenza. Il fondatore, Sergio Maron, ha
prestato servizio prima in Aeronautica Militare volando sui
cacciabombardieri, successivamente in Alitalia, con il grado di comandante e istruttore su vari aeroplani, tra cui McDonnell Douglas MD80, DC9-30, Fokker F27, il turboelica
ATR42. Ora è Quality manager presso la struttura vicentina. La passione continua con i suoi due figli, Simone, direttore e istruttore dell’Aeropubblicità, e Loris, pilota Airbus
in Alitalia. Ma Enac non chiude le porte anche a esperienze
diverse. Spiega infatti Cifaldi: «Altre Organizzazioni che
intendessero effettuare corsi di qualificazione per piloti di
sapr devono ottenere il preventivo riconoscimento da Enac,
così come attualmente avviene per tutti i corsi aeronautici,
sulla base di valutazione del programma di addestramento e
della qualificazione del personale che lo impartisce, sempre
Seguire i corsi da casa
A Vicenza gli allievi fuori sede possono seguire
i corsi online. Ma l’esame va fatto di persona
all’aeroporto di Thiene.
DRonEziNe - 22
Corso Teorico di due giornate per il rilascio dell’attestato di competenza Teorica per l’utilizzo
dei Droni a livello professionale.
Date Corsi:
13 - 14 Settembre: Corso Teorico 240 Euro + iscrizione 60 Euro.
Per il giorno 12 Settembre è previsto inoltre, un Workshop sulla preparazione della
manualistica necessaria all’operatore per l’ottenimento della qualifica ( 300 Euro).
SCUOLE
Sono pilota di aerei, mi serve il corso?
Per la legge, no. Ma potrebbe essere utile?
I piloti PPL e VDS non hanno mai studiato nulla
sui droni. La scuola di Padova propone loro un corso ridotto
di 16 ore, invece per quella di Varese non c’è ragione per cui chi
ha un brevetto debba seguire i corsi sapr.
tenendo a riferimento i requisiti minimi di contenuti, considerati nel Regolamento».
Ciò potrebbe portare a un’offerta formativa più variegata, più strettamente legata al mondo dei droni che non a
quella degli aeroplani?
«È possibile presentare all’Enac programmi di corsi teorici
caratterizzati da percorsi formativi specifici, purché il pilota
raggiunga un livello equivalente di conoscenze rispetto alle
previsioni dell’art.17 del Regolamento» risponde Cifaldi.
Quali potrebbero essere le organizzazioni diverse da aeroclub e scuole per aerei?
«Enac conferma la disponibilità, come sempre, a un confronto con il settore, nel comune interesse di favorirne lo
sviluppo. A questo scopo, vuole appoggiare ogni iniziativa
che innalzi il livello di conoscenza tecnica di questo settore
e migliori la formazione teorica di operatori e piloti, facendo ricorso anche a sinergie locali e cooperazione con Istituti
ed Università.»
A proposito di rapporti stretti tra ultraleggeri e droni, abbiamo faticato a parlare con Pietro d’Intino, il responsabile della scuola Volandia, basata all’Aeroclub della Vestina
(Loreto Aprutino, in provincia di Pescara), perché era im-
DRonEziNe - 24
L’arte di scrivere manuali aeronatici
per i
sapr
L’Aeroclub di Varese ha anche un corso sulla modulistica richiesta da Enac,
utile sia ai piloti sia alle organizzazioni che operano con i droni per compilare correttamente la documentazione da porre a Enac.
«Spiegavamo agli allievi che bisogna presentare a Enac il manuale delle
operazioni, ma nessuno aveva idea di cosa fosse. Allo stesso modo il manuale di volo era confuso con il foglietto di istruzioni contenuto nella scatola del Phantom: si può usare come base di partenza, ma va strutturato
tutto in un altro modo! Gli allievi erano impreparati sulla manualistica che
Enac richiede: mi chiedevano cosa scrivere nel manuale delle operazioni.
Per spiegare abbiamo mostrato loro il nostro manuale per le operazioni di
volo, dove ci sono segnati i turni, gli orari, come l’operatore deve comportarsi quando arriva nell’hangar, le checklist eccetera. Erano spaesati proprio sul contenuto stesso di quello che andava scritto.»
E come si impara a scrivere un manuale per Enac?
«Ovvio che non posso entrare nel dettaglio, perché ogni operazione è specifica: quello che fa un architetto con un drone è completamente diverso
da ciò che fa un fotografo o un criminologo. Ma il layout, la struttura di
un manuale, bene o male è uguale per tutti. Cambia solo la parte tecnica.»
Potrebbe essere un servizio interessante da offrire, la stesura di manuali.
«Ci stiamo pensando. Questo corso è un esperimento anche per questo,
per vedere di creare un servizio di consulenza. Enac d’altronde ha previsto
questa figura professionale. Ma per ora insegnamo come si stila un manuale, a partire dall’indice, dall’organigramma, eccetera e come customizzarlo.
Gran parte di chi ha seguito i primi corsi ha detto di essere interessato a
seguire anche questo modulo.»
Corso di formazione pilota
APR riconosciuto da ENAC
Gestione
Aeronavigabilità
Drone as
a Service
Organizzazione
di manutenzione
approvata ENAC
Stesura e traduzione di manuali di Volo.
Operazioni, Manutenzione
25-28 Settembre 2014
23-25 Ottobre 2014
Per info: www.rpasexpert.eu
email: [email protected]
DRonEziNe - 25
18-21 Settembre 2014
16-19 Ottobre 2014
scuole
In aula
Una lezione all’aeroclub di Varese
pegnato come team leader della squadra italiana ai campionati mondiali di ultraleggeri in Ungheria. «Siamo arrivati
ottavi, ma mi aspettavo qualcosa di più. Ci ha penalizzato
anche il regolamento Enac che ci impone di volare a quote
più basse rispetto agli altri europei, e questo non aiuta negli
allenamenti. Il Italia si vola più con la carta bollata che con
le ali, e questo lo vediamo anche nel regolamento Enac sui
sapr» racconta.
ATTESTATO
Che cosa rilasciano esattamente le scuole di volo per droni?
L’abbiamo chiesto a Cristian Lamera, responsabile dei corsi
sapr dell’Aeroclub di Varese, pilota istruttore per volo a vista e IFR di aeroplani monomotori e multimotori a pistoni.
«Rilasciamo un attestazione di conoscenza delle competenze teoriche» risponde Lamera. «Certifica che il pilota, oltre
ad avere le capacità pratiche che acquisirà successivamente
per poter operare con il mezzo (ricordiamo che ai sensi del
regolamento Enac il corso teorico lo deve fare il costruttore del drone) conosce le regole dell’aria. Anche in questo senso, i sapr sono come gli aeroplani:
per avere la piena operatività il pilota deve avere una
formazione teorica e una pratica. Per il momento,
non esiste un brevetto unico, una licenza sola, ma
sono separati. In caso di controllo, si devono potere dimostrare le conoscenze teoriche, documentate
dall’attestato ricevuto alla fine del corso, e le capacità pratiche di pilotaggio, certificate dall’attestato del
costruttore. Inoltre, servono il certificato medico,
il manuale di volo, l’assicurazione e tutti i permessi
chiesti all’Enac: tutte le carte che dimostrano che sei
in grado di portare il mezzo e svolgere la missione.
Sono tanti come i documenti per guidare l’automo-
bile.»
Con la macchina, se ti fermano i vigili possono chiederti an-
CHI CERTIFICA
GLI
ISTRUTTORI?
Una delle curiosità ricorrenti dei nostri lettori è sapere chi certifica i
docenti delle scuole di volo per sapr autorizzate da Enac.
Al momento, tutte le scuole con il bollino blu dell’Authority aeronautica sono emanazioni di scuole di volo per aeroplani e aeroclub. I responsabili dei corsi teorici che rilasciano il certificato di competenza
sono dunque piloti istruttori, pertanto hanno l’abilitazione a insegnare
e valutare altri piloti o aspiranti tali. Come sempre in aviazione, la carriera si fa seguendo corsi e seminari certificati e accumulando ore di
volo. Invece la parte pratica, che serve a ottenere l’altra metà dell’abilitazione del pilota, il certificato di capacità, deve essere svolta - recita
il regolamento - dal produttore del drone, e deve essere un modello
certificato da Enac stessa.
DRonEziNe - 26
SCUOLE
che il bollo...
«Aspetta, arriverà anche quello» scherza, ma fino a un certo
punto.
ALLIEVI
Chi sono le persone che studiano da pilota di drone?
«Nei primi due corsi abbiamo avuto 22 allievi» risponde
Lamera. «Nel primo corso il 90% erano persone che già
operavano con i droni, soprattutto fotografi, qualche architetto, tutta gente che già volava e aveva bisogno di mettersi
in regola. Nel secondo corso invece una buona parte cominciava da zero: anche lì un architetto, qualcuno che faceva i
controlli sulle linee dei cavi ad alta tensione e persino un
criminologo. I fotografi si presentano numerosi e si trovano
pure persone che lavorano in agenzie pubblicitarie.»
Chi comincia da zero si affaccia per la prima volta al
mondo aeronautico. Come si sono trovati?
«La difficoltà maggiore per tutti era districarsi con la normativa. Anche chi partiva da zero l’aveva letta, ma la faceva più semplice di quello che è. C’è voluta una giornata per
spiegarla, fare le diverse casistiche, interpretarla con il buon
senso. Tutti si sono resi conto che effettivamente la normativa è troppo complicata, specie per i droni leggeri. Speriamo che a settembre ne arrivi una più semplice per i piccoli
posso studiare da solo
e poi dare l’esame?
Almeno in teoria, Enac non ha nulla in contrario a chi vuole studiare
da privatista e poi sostenere l’esame presso una scuola certificata: «È
possibile presentare all’Enac programmi di corsi teorici caratterizzati
da percorsi formativi specifici assicurando, per il pilota, il raggiungimento di un livello equivalente di conoscenze rispetto alle previsioni
dell’art.17 del Regolamento. Per esempio programmi di formazione
ridotti per piloti che possono vantare dei crediti come possessori di
licenze aeronautiche scadute, o per allievi che, dopo una preparazione
da autodidatti, intendano sottoporsi agli esami per il riconoscimento
del modulo teorico» ci dice Carmine Cifaldi di Enac.
Ma al momento non siamo a conoscenza di scuole certificate che offrano questa opportunità.
droni sotto i due chili, come scrivete anche voi di DronEzine. Tanti dei nostri allievi, e tra questi proprio i fotografi,
volano col Phantom. Perciò voglio presentare a Enac un
syllabus tecnico per fare la parte pratica sul Phantom.»
Che però non è certificato.
«Sì, ma si può sempre certificarlo, preparandogli il manuale
DRonEziNe - 27
scuole
di volo e adattandolo alle specifiche che usciranno sui droni
leggeri.»
Il regolamento è ancora in rodaggio, e Federica Dal Cin,
di Elifriulia, getta acqua sul fuoco: «Per il momento, raccomandiamo di seguire i nostri corsi soltanto agli operatori
e costruttori che devono diventare piloti e avere un attestato per far riconoscere a Enac il proprio drone» ci dice. «Ai
privati consigliamo di aspettare che il regolamento si definisca meglio». Elifriulia è una scuola per elicotteri ATO,
che insieme a Aersud Elicotteri, distributore per l’Italia e
il Mediterraneo di Airbus Helicopters e LikeABird, branca
operativa per il noleggio delle piattaforme aeree robotizzate
Aztech, ha fondato RPAS Experts. Un polo di servizi per
gli operatori di droni e una scuola di volo, operativa non
solo nella base di Ronchi dei Legionari (Gorizia) ma anche
a Roma Urbe. Elifriulia è stata tra le prime importanti realtà
aeronautiche a credere nella formazione dei piloti di droni,
tanto che già nel maggio scorso aveva annunciato la prossima apertura della scuola al Drone Expo & Show di Roma.
Promessa mantenuta.
Anche per Federico Conforto, responsabile dei corsi di
FTO Padova, gli allievi si dividono in due grandi categorie: quelli che hanno un obiettivo, conoscono già un po’ la
normativa, hanno le idee chiare sul percorso da affrontare
checklist - come mi metto in regola?
Per fare lavoro aereo con i droni, al pilota serve:
Una visita medica aeronautica di II classe
Il certificato di competenza che si ottiene nelle scuole di cui parliamo nell’articolo
Il certificato di capacità che si ottiene seguendo un corso organizzato
da chi vende il drone
Un drone certificato Enac
Un’assicurazione valida che deve essere aeronautica e specifica per
lavoro aereo, non bastano polizze generiche o estensioni di polizze professionali di varia natura
Per l’area critica ogni singolo volo deve essere approvato da Enac
e usano il corso come primo step per raccogliere le carte da
passare a Enac. «Questi sono il 60% del totale. L’altro 40% è
costituito per metà da gente che non sa nulla, appassionati
che vorrebbero entrare in questo settore e usano il corso per
chiarirsi le idee e vedere come va. Il resto è fatto da professionisti che vogliono mettersi in regola.»
Imparare a volare in una scuola non Enac
I corsi erogati da strutture che non sono certificate Enac non hanno
alcun valore legale e non possono essere usate da chi vuole fare lavoro aereo con i droni. Ma non è detto che tutto vogliano diventare
piloti professionisti. Ci sono molti amatori ed hobbysti che desiderano
avvicinarsi al mondo dei droni per attività sportiva e ricreativa, diven-
tando aeromodellisti evoluti, e per loro non c’è alcun obbligo di essere
certificati come piloti.
Per esempio a Bari Kopteraddiction propone seminari teorici e pratici
per imparare a usare i quadricotteri e conoscere le basi delle regole che
ne sovrintendono il funzionamento, sia dal punto di vista della fisica e
dell’aerodinamica che da quello legale e normativo.
Molto interessante è l’esperienza dei Fablab, associazioni dove si impara a costruire qualunque cosa usando torni, stampanti 3D e frese.
Al Thefablab di Milano per esempio vengono organizzati seminari di
alfabetizzazione ai quadricotteri. Il corso dura 4 ore e approfondisce
le tecnologie più interessanti e i componenti disponibili sul mercato sia
per quanto attiene a modelli già pronti che per costruire un velivolo scegliendo ogni singolo componente. A questo modulo ne seguono altri
più avanzati e con maggiore coinvolgimento pratico, non ultima la prova di volo vera e propri, oltre ai corsi Make Your Drone, dove oltre che
imparare a volare si impara anche a costruire da sé un quadricottero e
portarlo in volo con successo.
DRonEziNe - 28
IL SYLLABUS PIÙ COMPLETO
LA SCUOLA PIÙ IMPEGNATIVA
MA AL TERMINE DEL CORSO NE SAI QUANTO UN PILOTA DI AEROPLANI
Alpha Lima Aviation
Aeroporto di Cuneo Levaldigi
Strada Regionale del Colle di Tenda 1
12038 Savigliano (CN)
tel 011 542284 - mobile 392-4905310
[email protected] - www.scuoladroni.pro




Scuola per SAPR riconosciuta ENAC
Operatori riconosciuti per attività sperimentale con l’ F550
Parte legale tenuta da un’avvocato pilota privato
Sconti per i soci DronEzine
SCUOLE
La scuola padovana al momento è la sola a offrire non solo
i corsi teorici, ma anche la parte pratica con gli Anteos di
Aermatica, con cui in FTO Padova fanno missioni non
critiche, dal controllo dei pannelli solari all’agricoltura e la
fotogrammetria sulle cave. Questo, secondo Conforto, dà
all’organizzazione un po’ di appeal in più, e infatti i numeri
dichiarati fanno impressione: «Abbiamo avuto prenotazioni
da diverse decine di persone per il primo e per il secondo
corso. La maggioranza dal Triveneto, ma un 15-20% viene da fuori regione, anche dalla Sicilia o dalla Calabria. Le
ospitiamo negli alberghi e nei bed & breakfast convenzionati».
Gli studenti fuori sede sicuramente hanno più disagi degli
altri a seguire i corsi, che per arrivare alle 33 ore richieste da
Enac di solito prendono due weekend. Purtroppo tra i più
svantaggiati ci sono gli aspiranti piloti del Sud e isole, dove
non esistono scuole: speriamo ne nascano presto anche lì,
d’altronde si stanno moltiplicando con una certa velocità,
ma al momento in cui scriviamo la più meridionale è Volere & Volare di Nettuno, alle porte di Roma, che intercetta
una discreta parte degli studenti del Mezzogiorno.
«Abbiamo avuto persino due ragazzi calabresi dello stesso
paese, che non si conoscevano, si sono incontrati per la prima volta alla nostra scuola» racconta Giovanni Formosa,
che sentiamo al telefono in pieno agosto proprio mentre
con il suo aereo da turismo sta volando alla volta dell’aviosuperficie di Fiumefreddo di Sicilia, vicino a Taormina, per
incontrare amici al campo che fu del grandissimo campione
di volo libero Angelo D’Arrigo. «Nel primo corso dieci persone su sedici erano del Sud e Sardegna e sono quelle che
vogliono essere più rispettose del regolamento. Poi abbiamo
avuto studenti liguri, piemontesi, marchigiani e lombardi.
Ci hanno scelto per la struttura, gli aeroplani, la disponibilità a farli volare, a ospitarli e fare la visita medica di II
classe nell’aeroporto stesso. Abbiamo avuto due ragazzi che
hanno volato sull’ultraleggero e sono impazziti di gioia, non
si aspettavano un’esperienza così forte. E quindi ribadiamo
la nostra disponibilità a scontare l’intero costo del drone a
chi vuole fare anche il corso VDS.»
E chi è già pilota?
Chi è già pilota di ultraleggeri è opportuno che faccia il cor-
La parola agli allievi: «Quel corso mi ha aperto la mente»
Abbiamo parlato con Andrea Marcone, sistemista senior che ha da
poco preso l’attestato di competenza per l’uso professionale dei
droni (nella foto con il suo istruttore, Cristian Lamera dell’Aeroclub
di Varese). «Ho frequentato un corso ATO, l’ho superato e mi sento sinceramente di dire che mi è servito e mi ha aperto la mente.
Il senso di questi corsi si comprende appieno solo dopo averne frequentato e superato uno.»
33 ore sono un bell’impegno però...
«Anche ero perplesso per i tanti (troppi?) obblighi imposti, associati all’oggettiva complessità, per poter compiere attività specializzate in aree non critiche e alla attuale quasi impossibilità di operare nelle Aree Critiche. Equipararne la durata a
quelli per piloti VDS mi sembra un po’ troppo, pensiamo a chi lavora
o ha famiglia, ma quando mandiamo su i nostri multi siamo in aria.
Non importa a quale altezza siamo (per noi, 70 o 150 m che non sono
pochi). Siamo in aria.»
DRonEziNe - 30
E quindi bisogna conoscere le regole, giusto?
«Certo. Certo. Per svariati motivi, e anche senza volere, possiamo
trovarci in pochi secondi ad altezze in cui potremmo intrudere negli spazi della navigazione. Abbiamo il dovere di conoscere davvero (ecco il senso dell’esame finale) come funzionano le cose
lì sopra.»
Quindi per te il corso è stata un’esperienza positiva.
«Ne sono felice, ma anche più sereno perché ora so tante cose in
più e so che ci vuole molto poco per violare le regole aeronautiche per l’ignoranza della materia.
Ora so per esempio cosa siano le FIR, ATZ, ATC, CTR1, CTR2, spazi
aerei P D R. Sono contento di comprendere un NOTAM, una carta
aeronautica, una carta meteo, di capire quali segnali “leggere”
per sapere come andrà il tempo, oppure di saper leggere i METAR, i TAF, gli SPECI, le Carte significative o quelle dei venti, gli
AIRMET e SIGMET, di conoscere le leggi della portanza, gli angoli
di incidenza, le stabilità statiche e dinamiche, la manovrabilità e
gli stalli, le Comunicazioni Aeronautiche e tanto altro.»
Eppure c’è molta polemica su questi corsi, molti accusano Enac
di avere esagerato, che basterebbe l’esperienza, il buon senso e
la capacità individuale.
«Per circolare su strade pubbliche bisogna avere la patente, di
cui nessuno si lamenta e dimostra che si conoscono le regole di
circolazione stradale sia per i pochi metri sia per le migliaia di Km.
Ecco, per i Corsi di Qualificazione Teorica è un po’ la stessa cosa.»
Il corso lo deve fare solo chi lavora con i droni. Lo consiglieresti
anche agli aeromodellisti che volano per hobby?
«Il multirotore non cambia prestazioni, sia volando per hobby che
per professione. Penso che chi voglia, facoltativamente e gratuitamente, dovrebbe poter frequentare corsi ridotti, orientati a
almeno una consapevolezza minimale di queste cose e delle implicazioni civili e penali. Però è solo un mio pensiero...»
REALIZZA IL TUO SOGNO!
DIVENTA PILOTA DI DRONI
Diventare Pilota non è mai stato così semplice
e piacevole
I nostri Istruttori sono a Tua completa
disposizione per realizzare il Tuo sogno!
SE ABITI LONTANO,
PUOI SEGUIRE I CORSI
DA CASA CON IL TUO COMPUTER
Aeropubblicità srl Responsabile del corso: Maron Simone
Aeroporto di Thiene [email protected]
tel 0445.38.71.68mobile: 347.31.29.367
DRonEziNe - 31
SCUOLE
so? Per la legge non è necessario, Enac è molto chiara in
proposito: chi ha il VDS o è pilota non ha nessun bisogno
di altri attestati. Cristian Lamera dell’Aeroclub di Varese lo
sconsiglia: «Mi ha chiamato qualcuno che aveva il VDS e
voleva fare il corso. Secondo me, non ha senso, piuttosto ho
consigliato di seguire il corso sulla modulistica» dice. Invece Federico Conforto di FTO Padova non la pensa così:
«Enac ha voluto equiparare la durata dei corsi per sottolineare che i piloti di droni hanno lo stesso valore dei colleghi
piloti VDS» dice. «Ma gli insegnamenti non sono necessariamente gli stessi. Noi abbiamo un syllabus specifico per
i droni, così anche se sotto il profilo normativo un pilota
VDS potrebbe non fare il corso, noi diamo loro un credito
di metà delle ore, quelle sulla normativa, e li invitiamo a
seguire l’altra metà, quella sugli apr e regolamento Enac di
cui non sanno nulla. Il corso VDS non li prepara per questo.
Abbiamo già allievi sia VDS sia piloti privati sia aliantisti
che faranno solo le seconde 16 ore».
33 ore sono troppe!
La scuola Volere & Volare, come tutte quelle che avevaDagli aerei ai droni
Simone Maron, responsabile dei corsi
di Aeropubblicità Vicenza.
Oggi teoria
domani
PRATICA
Al momento, l’unica scuola che offre corsi pratici per l’attestato di capacità, da affiancare a quello di competenza che si ottiene con il corso
teorico, è FTO Padova che opera con i multicotteri italiani Anteos di
Aermatica. Ma molto interesse lo stanno riscuotendo anche i droni
della ravennate Italdron (nella foto): li vorrebbe usare Ali di Classe,
anch’essa della provincia di Ravenna, non appena saranno certificati.
«Italdron sta per terminare l’iter delle prove sperimentali propedeutiche per due modelli dei suoi droni» ci dice Fanelli. «Un quadricottero e
un ottocottero di fascia alta, con alta capacità di carico e notevoli doti
di sicurezza intrinseca grazie a IMU ridondante e paracadute. Al termine delle prove Italdron attiverà certamente dei corsi di formazione per
la parte “Capacità”».
L’utilizzo dei multicotteri Italdron come addestratori interessa molto
anche Aeropubblicità Vicenza, che è rivenditore per il Nord Italia delle
macchine Italdron. Mentre l’Aeroclub di Varese è più interessato a offrire in futuro corsi basati sui droni Phantom, piccoli, economici e molto usati per la fotografia aerea. Anche a costo di affrontare di persona
l’iter per ottenerne la certificazione.
no già cominciato a erogare corsi, è stata colta di sorpresa
dall’allungamento della durata da 16 a 33 ore: «Ho parlato
con l’ingegnere che ci ha “invitato” a portare il corso a 33
ore» ci dice Giovanni Formosa. «Gli ho detto che ci è sembrato pesantissimo per chi vola sotto i 25 chili, mentre è giustissimo per chi supera i 25 chili e arriva a 150. Ho chiesto,
ma non mi hanno risposto, di aprire un tavolo per fare il
corso a 16 ore sotto i 25 kg, mantenendo le 33 per chi ha esigenze di portare droni con pesi sopra i 25 chili, e nella mia
esperienza non me ne è mai capitato nessuno. Per i droni
pesanti è logico un corso lungo, devo spiegare che cos’è un
transponder perché in questi casi ho bisogno di uno spazio
segregato, non posso pensare di andare sopra una città o un
impianto industriale o agricolo con una macchina da 95 o
130 chili. Ci vuole la radio, bisogna conoscere la fonia, l’alfabeto ICAO e la meteorologia su lunghe distanze: nei nostri
corsi sapr in tre ore si insegna il microclima, ma se si vola
su lunghe distanze è necessario sapere quali condizioni si
incontreranno all’arrivo, e allora le ore diventano sei».
Una cosa che hanno imparato a loro spese i Marines americani, che lo scorso anno in Afghanistan hanno perso un
elicottero robot proprio a causa dell’errata valutazione del
vento all’arrivo: era poco più di una brezza leggera, 25 km/h
di vento, ma i piloti remoti pensavano di trovarsela di prua
DRonEziNe - 32
VOLANDIA
AEROCLUB DELLA VESTINA
SCUOLA PER sapr RICONOSCIUTA DA Enac
Prendi l’attestato di competenza,
diventa pilota professionista di droni
in Abruzzo, in una incantevole località
a 20 km dal mare Adriatico
e altrettanti dal Gran Sasso
Reponsabile del corso: Pietro d’Intino
Loc. Fiorano 31
65015 Loreto Aprutino (PE)
[email protected] - www.volandia.com
DRonEziNe - 33
tel 085 7993326 - mobile 348 5227864
scuole
e invece la raffica li ha sorpresi di coda. Gli operatori non
hanno compreso abbastanza in fretta cosa stava succedendo
davvero: il carico da una tonnellata appeso al gancio baricentrico si è messo a oscillare fino a causare un gravissimo
incidente. Nessuno si è fatto male, ma l’elicottero drone del
valore di 11 milioni di dollari è andato completamente distrutto.
«Inoltre» prosegue Formosa «i droni sopra i 25 chili non
sono multirotori, ma sono quasi esclusivamente aeroplani
ad ala fissa, quindi insegneremo materie come aerodinamica, carico alare, allungamento alare e così via. Ma per chi
vola in V70 sotto i 25 kg preferirei che i corsi rimanessero
a 16 ore, sebbene come è ovvio le scuole sono contente se
si allungano le ore. Invece bisognerebbe avere un approccio
modulare per crescere nella professione. Come si fa con gli
ultraleggeri, per i quali integrando il corso con un esame
finale e apportando modifiche alle dotazioni della macchina
si ampliano le possibilità di volo e si possono anche raggiungere aeroporti chiusi agli ultraleggeri normali, come la
magnifica aerosuperficie dell’isola d’Elba. Con gli ultraleggeri posso avanzare il mio brevetto e il mio mezzo, perché
non posso farlo sui droni? Questo ho chiesto ad Enac, e non
mi hanno risposto.»
Come scegliere la scuola
Scegliere bene la scuola di volo è molto importante: è un
investimento di tempo e di denaro che si fa una volta sola
nella vita, e le scuole sono molto diverse tra loro. Certo, la
comodità della sede e il prezzo sono importanti, ma per scegliere bene bisogna innanzitutto valutare le profonde differenze tra una scuola e l’altra.
date dei prossimi corsi nelle
scuole convenzionate
Aeropubblicità Vicenza
Responsabile del corso: Simone Maron
[email protected] tel. 0444 585533
5-6-7 settembre e 10-11-12 ottobre- 1° corso sapr
17-18-19 ottobre e 24-25-26 ottobre- 2° corso sapr
Volere&Volare Nettuno (Roma)
Responsabile attività di volo: Giovanni Formosa
[email protected] tel 06 9859002
9-10-11 settembre 3° corso sapr
Aeroclub Varese
Responsabile del corso: Cristian Lamera
[email protected] tel 0331 864128
13-14 e 20-21 settembre 3° corso sapr
20 settembre workshop manualistica
FTO Padova
Responsabile attività di volo: Federico Conforto
[email protected] tel 049 723402
1 corso: 6/7 settembre + 13/14 settembre
2 corso: 20/21 settembre + 4/5 ottobre
Aeroclub della Vestina
Responsabile attività di volo: Pietro D’Intino
[email protected] tel 0857993326
--------------------------------------------------------Elifriulia
Responsabile attività di volo: Federica Dal Cin
[email protected] tel 0481778901-2
Friuli: 25-28 settembre, 23-25 ottobre
Lazio: 18-21 settembre, 16-19 ottobre
Droni e paracadute
Una gara di paramotore
all’Aeroclub della Vestina
(in provincia di Pescara)
Attenzione: le date potrebbero cambiare. Si consiglia di
verificare l’aggiornamento dei dati su dronezine.it.
le scuole non sono uguali ognuna ha i suoi punti di forza
DRonEziNe - 34
scuole
Rotori e multirotori
Il primo corso sapr
di Elifriulia.
A cominciare dal programma di insegnamento: Enac non
ha stabilito un syllabus unico per tutte, ma ha dettato alcune
macroaree comuni - tra cui regole dell’aria, meteorologia,
radiocomunicazioni, aerodinamica, aerotecnica - e poi lascia libertà alle scuole di costruire il proprio percorso didattico fino a coprire le 33 ore minime richieste.
A volte diventano molte di più, come nel caso della
scuola Alpha Lima di Cuneo che ha un syllabus di ben
50 ore, quante ne servono per la licenza di pilota privato.
Di conseguenza, ogni scuola mette bene in evidenza le
sue specificità e i suoi punti di forza: per restare tra le
scuole convenzionate con DronEzine, l’Aeroclub di Varese punta sulla didattica della manualistica e all’insegnamento della preparazione della documentazione da
inviare a Enac, che è cruciale per la formazione culturale
di un pilota di droni. FTO Padova ha la caratteristica
di essere non solo una scuola ma anche un operatore
DRonEziNe - 35
certificato Enac per fare operazioni non
critiche con i droni Anteos di Aermatica,
e questo la rende l’unica che - al momento in cui scriviamo - può offrire oltre a
una specifica esperienza sul campo anche
la parte pratica del corso di formazione.
Volere e Volare di Nettuno (Roma) invece punta a sfumare le distanze tra piloti
di aeroplani e piloti di droni, tanto che
offre la possibilità di scontare per intero
il costo del corso sapr agli allievi che vogliano proseguire e fare il corso VDS per
pilotare ultraleggeri.
Aeropubblicità Vicenza ha un corso più
lungo delle 33 ore Enac ma offre agli studenti fuori corso l’opportunità di seguire
i corsi da casa, con il computer, potendo
interagire con gli insegnanti come se si fosse in aula. L’esame va fatto di persona, all’aeroporto di Thiene: Enac
non consente esami in telepresenza.
Volandia in molti la scelgono per la sua posizione
nell’incantevole regione della Vestina, tra il mare e il
Gran Sasso, il che la rende una meta ideale per offrire
una vacanza alla famiglia a prezzi ragionevoli mentre si
segue il corso.
Elifriulia offre una importante opportunità di prendere l’attestato in una struttura che fa servizi antincendio
con gli elicotteri, e quindi permette di fare esperienza su
come droni e elicotteri possano lavorare insieme.
Il consiglio migliore per scegliere bene è quello di avere
pazienza, informarsi, sentire più di una scuola e fare domande, tante domande per non sbagliare la prima vera
decisione importante della carriera di un pilota di aerei
senza pilota.
la Formazione
professionale
dei piloti di
Il ruolo dell’operatore, del costruttore
e delle scuole di volo nel percorso
disegnato da Enac. Cerchiamo di
disitricarci nella jungla di circolari
L
a formazione professionale dei piloti e il ruolo delle
scuole volo riconosciute dell’Enac sono stati recentemente oggetto di dibattiti e critiche più o meno fondate.
Un corretto approccio interpretativo non può tener conto
del Regolamento e delle Circolari sino a ora diffuse. Di fatto l’unica strada per poter inquadrare la normativa relativa
ai sapr è proprio quella interpretativa, dato che non esiste,
SAPR
Francesco paolo Ballirano
allo stato attuale, nessuna analisi approfondita di dottrina
e giurisprudenza relativa al suddetto regolamento. Prima
di affrontare la questione, occorre premettere che ad oggi
risulta essere in vigore solamente il Regolamento Enac sui
Sistemi aeromobili a pilotaggio remoto. Le cosiddette “Linee Guida” (o circolari) trasmesse da Enac sono ben lontane dalla loro entrata in vigore (tra cui, ovviamente, anche
la circolare “Qualificazione del personale di volo apr”) e
sono state trasmesse solo come bozze. Abbiamo inoltre già
specificato che le Circolari, seppure fossero entrate in vigore (come non è), non sarebbero comunque vincolanti. Per
stessa ammissione di Enac, infatti «Dato il loro carattere
non regolamentare, i contenuti delle Linee Guida (LG) non
possono essere ritenuti di per sè obbligatori.
Quando l’utente interessato sceglie di seguire le indicazioni fornite nelle LG, ne accetta
esplicitamente le implicazioni sul proprio
impianto organizzativo da esse come risultante ed esprime il proprio forte impegno a
mantenersi aderente a esse ai fini della continua rispondenza al requisito normativo
interessato». Ciò nonostante, attualmente le
Il ruolo del costruttore
Enac affida a chi fabbrica sapr il compito
di addestrare i piloti.
DRonEziNe - 36
formazione
Organizzazioni riconosciute, dove sono?
Enac ha previsto il ruolo delle Organizzazioni
Riconosciute, che non sono scuole di volo ma
dovrebbero affiancare l’operatore nel valutare la
formazione dei piloti. Ma di queste O.R. non c’è
traccia nella realtà.
Linee Guida assolvono a un compito estremamente importante: specificano e approfondiscono alcuni punti del regolamento che potrebbero risultare oscuri e di non facile interpretazione e pertanto vale la pena analizzarle e studiarle.
L’articolo 17
Il punto di partenza non può che essere, ancora una volta,
il Regolamento Enac, dove all’art. 17, punto 3, viene stabilito che “I piloti devono aver effettuato presso il costruttore, presso organizzazioni da questo autorizzate o presso
l’operatore stesso, se autorizzato dall’Enac, un programma
di addestramento per lo specifico sapr”.
L’art. 17 prevede, nel percorso formativo del pilota, i vari
player del settore: costruttori, operatori e piloti. A quanto
pare, la strada maestra indicata dal regolamento è quella di
far sì che il costruttore o l’operatore si facciano carico del
percorso formativo del pilota, escludendo, almeno stando
a quanto previsto dall’art. 17, le famose “organizzazioni riconosciute” dall’Enac che invece hanno uno sviluppo nelle
circolari e in particolare quella recante il titolo “Personale
di Volo Apr”.
Le Linee Guida “Personale di Volo Apr”
La circolare “Personale di Volo Apr” precisa quanto stabilito dall’art. 17 del regolamento. La circolare individua,
ancora una volta, la figura dell’operatore come nodale per
la formazione del pilota e il suo continuo addestramento,
precisando sin dall’introduzione (art. 3 della circolare) che
“È compito dell’operatore verificare che l’equipaggio abbia
la qualificazione richiesta. Questo vale sia per operazioni
non critiche, per le quali è responsabilità dell’operatore attestare la qualificazione dell’equipaggio, che per quelle in
cui è previsto un riconoscimento dell’Enac”.
Sebbene quindi l’operatore assuma un ruolo determinante
nella formazione del pilota, dato che in caso di autocertificazione o autorizzazione è l’operatore che deve dimostrare
e documentare la capacità del pilota a fare volare il sapr,
è interessante analizzare il percorso formativo suggerito
dall’Enac. La formazione del Pilota si divide in due fasi,
una teorica e una pratica.
teoria e pratica
Sulla parte teorica dell’addestramento, la circolare da un
lato ammette che i possessori di licenze FCL o di attestato
di volo sportivo di cui al DPR n. 133/2010 o di licenza di
pilotaggio rilasciata dalle Forze Armate in corso di validità possono evitare la parte teorica, e dall’altro impone che
l’operatore debba provvedere a verificare le competenze teoriche previste. Tale compito è mitigato dalla possibilità,
per l’operatore, di
essere supportato da Organizzazioni Riconosciute soprattutto
Aermatica
Il produttore italiano ad oggi è l’unico
che possa offrire la formazione pratica
attraverso una scuola certificata Enac.
DRonEziNe - 37
formazione
“Se l’operatore non è in grado di farlo autonomamente” o
“se è l’operatore a doversi qualificare quale pilota” (art. 4.1,
un punto che merita particolare attenzione come vedremo
poi). Le Organizzazioni Riconosciute menzionate nella circolare sono le organizzazioni approvate da Enac/Easa come
Approved Training Organization (ATO), oppure organizzazioni non approvate la cui capacità di addestramento sia
riconosciuta da Enac o da l’Aero Club d’Italia (per attestazione pilotaggio VDS, cioè il “brevetto” degli ultraleggeri
come per esempio i deltaplani a motore). In sostanza l’operatore può farsi supportare nella parte teorica da un ATO o
da scuole di volo che hanno l’attestazione per il pilotaggio
VDS, ma solo ed esclusivamente quando l’operatore non sia
in grado di svolgere da solo tale adempimento.
Quanto invece all’addestramento pratico, viene sostituita la
figura dell’operatore (che nell’addestramento teorico ha un
ruolo primario) con quella del costruttore. Nell’addestramento pratico, infatti, il costruttore ha la possibilità di tenere corsi o incaricare un pilota a tenere tali corsi (“4.2 Capacità Pratiche - L’addestramento pratico prevede di norma
il superamento di un corso presso il costruttore del sapr,
presso un’organizzazione riconosciuta da Enac o da pilota
riconosciuto dal costruttore a condurre l’addestramento”).
L’ultima parte dell’articolo prevede che l’addestramento
pratico può essere condotto anche da una “organizzazione
riconosciuta da Enac”, aprendo così la strada a una terza
via, ossia quella di un soggetto terzo (che non è costruttore)
in grado di tenere corsi di addestramento. La figura dell’organizzazione riconosciuta da Enac assume, nell’addestramento pratico, un ruolo secondario e comunque subordinato rispetto a quello del costruttore, tant’è che la circolare
stabilisce che “ogni organizzazione di addestramento, diversa dal costruttore, deve normalmente essere in possesso
di un riconoscimento da parte dello stesso, prima di potere
richiedere a Enac l’autorizzazione.” (art. 8.2.2).
Nel corso pratico dunque, l’Organizzazione riconosciuta può anche svolgere corsi
di addestramento in autonomia purché
comunque abbia un “riconoscimento” dal
costruttore (in primis) e poi (successivamente) dall’Enac.
Organizzazioni Riconosciute
Altra puntualizzazione meritevole di approfondimento è quella relativa alle altre
“organizzazioni riconosciute” contemplate dall’Enac nel regolamento, che appaiono distinguersi da quelle sino ad ora
descritte. Svolgono attività di consulenza
per gli operatori piuttosto che svolgere attività di vere e proprie scuole volo. Parlia-
DRonEziNe - 38
mo delle Organizzazioni Riconosciute contemplate dall’articolo 8.17 del Regolamento “Mezzi Aerei a Pilotaggio
Remoto” e oggetto della circolare “Organizzazioni Riconosciute” ove viene stabilito che l’operatore può avvalersi del
supporto di organizzazioni riconosciute dall’Enac al fine,
ad esempio, di effettuare delle dimostrazioni di rispondenza, elaborare la documentazione da presentare all’Enac per
la richiesta dell’autorizzazione o la dichiarazione di operazioni specializzate.
Sebbene la circolare “Organizzazioni Riconosciute” consente che entrambi i tipi di organizzazioni possano coincidere,
pare opportuno comunque distinguerne le competenze.
Riflessioni e critiche
Il Regolamento e la circolare “Personale di Volo Apr” hanno disegnato un programma di addestramento che, nonostante le sue tortuosità, è ben definito. La formazione del
pilota passa necessariamente dal controllo dell’operatore e
del costruttore, con le famose “Organizzazioni Riconosciute” con un ruolo di supporto e comunque in funzione delle
scelte del costruttore e dell’operatore.
Tuttavia, allo stato attuale, il quadro disegnato (e desiderato) dall’Enac è lontano dalla realtà dei fatti. L’intero settore
sembra muoversi con logiche distinte da quelle auspicate
dall’Enac. Fino ad oggi, per esempio, con l’eccezione di
Aermatica non c’è nessun costruttore dei droni comunemente conosciuti che abbia avviato una scuola volo per la
parte pratica dell’addestramento né tantomeno che abbia
autorizzato un’organizzazione per tali fini.
Ancora, l’Enac non ha tenuto conto, salvo quanto disposto
dall’art. 4.1 della circolare sul personale di volo, che il pilota
e l’operatore, nella stragrande maggioranza dei casi, coincidono in un unico soggetto e che quindi l’attività delle scuole
volo è fondamentale forse più del costruttore e dell’operatore, per diffondere una cultura aeronautica sui droni. 
One Man Band
Enac non sembra aver tenuto conto
del fatto che, nella maggioranza dei
casi, operatore e pilota sono la stessa
persona.
Da
Ravenna a Pechino
le strategie di
In Italia i suoi droni non sono ancora
certificati, in Cina suscitano interesse
e girano documentari. L’azienda
romagnola si scopre globale
I
droni in Italia decollano verso la legalità. Fare lavoro aereo
alla luce del sole non è più un miraggio. E questo apre interessanti prospettive ad aziende italiane come Italdron, fondata
nel 2008, che oggi propone prodotti e soluzioni complete “premium” per chi vuole operare efficacemente in questo mercato
nascente.
«Ancor prima dell’annuncio del regolamento da parte di Enac,
abbiamo pensato a prodotti che potessero garantire ottime
prestazioni nell’utilizzo intensivo ed elevati standard di sicurezza operativa, come paracadute d’emergenza ed elettronica
di controllo interamente ridondata», racconta il responsabile
commerciale Tommaso Solfrini. L’altro elemento chiave nello sviluppo del mercato dei droni è la formazione di operatori
DRonEziNe - 39
ITALDRON
competenti, preparati e muniti di tutti i requisiti richiesti dal
regolamento. «Stiamo preparandoci» dice Solfrini; «organizzeremo sessioni di formazione pratica intensiva sui nostri mezzi
che, abbinata alla formazione teorica offerta dalle numerose
scuole di volo già abilitate e presenti sul territorio, completeranno l’iter richiesto». La prima scuola con cui lavora è nel cortile di casa, una realtà romagnola che ha già rilasciato i primi
attestati di competenza come da regolamento Enac.
Nell’attesa che i suoi droni superino l’iter di validazione una
troupe di operatori Italdron, munita di droni con telecamere
4K, sta girando sta girando in lungo e in largo la Cina per realizzare riprese che saranno utilizzate per diverse serie TV, toccando Pechino, Shenzen, Shangai, Hong Kong e il Tibet. E già
che era lì, Italdron è diventata dealer esclusivista per il mercato
italiano dei prodotti Zero Uav, azienda cinese costruttrice di
droni, con cui intende sviluppare una solida
rete di vendita e postvendita. 
il
che non ti
motore
aspetti
matteo campini
Il temibile Predator militare ha
un motore da motoslitta. Esistono
quadricotteri a scoppio e propulsori
a idrogeno per droni stratosferici
S
iamo abituati a pensare ai droni come piccoli multicotteri elettrici, spinti da potenti motori brushless
outrunner che abbinano una grande coppia a una leggendaria affidabilità e leggerezza.
È senz’altro vero che il motore elettrico è di gran lunga la
motorizzazione più indicata per i velivoli robot, ma non
è l’unica soluzione. All’AUVSI Conference di Orlando, in
California, di multicotteri se ne son visti davvero pochi:
il grosso del mercato è fatto da aerei robot ad ala fissa ed
elicotteri. Il perché è presto detto: il multicottero è la macchina volante meno efficiente mai progettata dall’uomo, e
questo si traduce in autonomie risicate e molto carico pagante sacrificato a batterie grandi e ingombranti.
Di fatto, i multicotteri sono relegati a una nicchia di operazioni dove la praticità vince sull’autonomia. Fotografia e
cinema, per esempio, e anche monitoraggio dei pannelli
solari o delle linee elettriche. Ma i droni che devono volare
a lungo o velocemente richiedono design più efficienti e
motori a combustione interna. Le sorprese non mancano
neanche nei motori a scoppio per droni. Chi l’avrebbe detto
che il Predator, gioiello da guerra da 5 milioni di dollari,
usato anche dalla nostra Aeronautica Militare per le operazioni umanitarie Mare Nostrum, la ricerca dei barconi
dei migranti in difficoltà, abbia un motore da motoslitta?
Si tratta del notissimo e collaudato propulsore austriaco
Rotax 914 (foto in alto), un quadricilindrico a quattro tempi da 101 cavalli che equipaggia molti piccoli aeroplani oltre che – appunto – motoslitte e moto d’acqua.
Il propulsore austriaco fa girare un’elica bipala a passo variabile che permettono al drone militare di raggiungere la
velocità di crociera di 135 km/H a oltre 7 mila metri di
quota. E volare per 24 ore a una distanza di 925 chilometri
dalla base di partenza (Amendola, per i Predator italiani).
La rivincita del wankel
Alla ricerca di prestazioni e leggerezza, il pistone rotativo
Wankel trova interessanti applicazioni nel mondo degli
Pistone rotativo
Un motore Wankel Cubewano per droni
DRonEziNe - 40
tecnica
UAV, Unmanned Aerial Vehicle, il modo “politically correct” con cui negli USA ci si riferisce ai droni, visto che
il termine drone (che tra l’altro significa fuco, il maschio
dell’ape a causa del ronzio dei primi esemplari nati
nella seconda guerra mondiale) è troppo associato alle missioni di morte degli aerei robot
in Afhganistan e fa storcere il naso.
Il Wankel è il cavallo di battaglia di aziende come Uav Engines, che produce motori
rotativi da 15 a 90 Kw, Cubewano, che copre
la fascia da 2 a 19 cavalli e lavora per ridurre i consumi attraverso un uso attento
dell’iniezione elettronica, Nwuav che con
la serie Rotron copre invece la fascia più alta
da 30 a 140 cavalli (i suoi motori sono anche
molto apprezzati per il volo sportivo, specialmente sui
carrelli di paraplani e deltaplani a motore).
La caratteristica principale dei motori Wankel è quella
che il pistone non va su e giù come nel classico motore
alternato, ma ruota attorno all’asse del motore, alimentato da un impianto con luci di carico e scarico posizionate
o nella cassa statorica trocoidale (posizione periferica)
oppure nelle piastre laterali della camera statorica (posizione laterale).
I wankel sono molto adatti per certi droni perché più leggeri e potenti di un analogo motore a pistoni tradizionali, vibrano meno, sono più affidabili perché hanno meno
parti in movimento e di conseguenza richiedono minori
costi di manutenzione.
Il rovescio della medaglia è il consumo elevato, ma l’ottimo rapporto peso/potenza, la piccola sezione trasversale,
la leggerezza, l’affidabilità, la semplicità e non ultimo il
costo contenuto li rendono un’alternativa interessante.
Il fascino del jet
Droni con motore jet non ce ne sono moltissimi, ma quando serve velocità è la prima scelta, e andare veloci è una
necessità più sentita dai militari che dai civili. Se i grossi
droni militari d’attacco usano gli stessi jet che sono montati sugli aerei da addestramento, i motori jet per piccoli droni con le stellette nascono dai jet per aeromodellismo: sono
una versione semplificata dei jet aeronautici, in cui l’aria è
aspirata all’interno del motore ed è ridotta di volume nello
stadio compressore. Che, così come lo stadio turbina, è in
un sistema di palette fisse (statore) e uno di palette rotanti
(turbina) inseriti su un albero. Generalmente l’accensione
avviene tramite una candeletta a incandescenza; nei primi modelli l’accensione avveniva incendiando un
comune gas da accendini (butano o propano) per
scaldare la camera di combustione attorno ai
100 gradi, quel tanto che serviva per
attivare la pompa del
carburante.
I micro jet
più diffusi oggi non hanno
bisogno del preriscaldamento col gas e
partono direttamente col combustibile, che dovrebbe
essere JET A1 aeronautico ma spesso si usa del semplice
cherosene da stufe iniettato nella camera di combustione
attraverso i fuel injectors, tubicini dal diametro interno di
0,4 – 0,6 mm; qui il carburante si mescola con l’aria compressa e si incendia. Nello stadio successivo, quello della
turbina, l’aria espandendosi produce energia, una parte
della quale è subito assorbita dal compressore che si mette
in rotazione tramite l’albero motore. Ciò che rimane forzando aria dentro il tubo di scarico a valle della turbina
diventa spinta utile. La lubrificazione dei cuscinetti ceramici ad alta velocità (150/180.000 giri) è garantita dalla nebulizzazione del carburante e dell’olio (si usa di solito Aeroshell 500, lo stesso usato dai jet degli aeroplani) causata
dal compressore. Droni jet non sono una novità, il primo
a montare una turbina è stato il Ryan Teledine, un aereo
bersaglio teleguidato del 1951, e i militari hanno già fatto
vedere un caccia, l’F-22 Raptor, senza pilota a bordo. L’uso
di aerei da caccia supersonici senza pilota è ancora molto
lontano, ma la ricerca punta decisamente in quella direzione. Ricognitori robot grandi e piccoli
usano comunemente motori jet, così come i bersagli mobili delle dimensioni di un grosso aeromodello. L’Università del Colorado sta portando
alle estreme conseguenze il concetto di drone jet
con il progetto Gojett, un futuristico drone supersonico che pesa meno di 50 chili e dovrebbe
volare a 1,4 mach per 30 chilometri costando
meno di 50 mila dollari per esemplare.
Jet tascabile
Schema di un tipico motore a getto
per aeromodelli e piccoli droni.
DRonEziNe - 41
tecnica
Bimotore Wankel
Il drone da ricognizione InView
di Bernard Microsystems.
Pile e pistoni
I droni elettrici sono silenziosi, e questo è un grande vantaggio sia per le operazioni militari sia per il monitoraggio
delle aree urbane, ma hanno poca autonomia; come unire silenzio e lunga durata del volo? Una strada è l’ibrido
elettrico-scoppio, strada che sta percorrendo per esempio
Nwuav e gli israeliani di Bental Industries, mentre EADS
Innovations mette insieme un rotativo Wankel con un motore elettrico per il drone tattico Tanan, un elicottero robot
che normalmente monta un motore diesel e si usa per la
ricognizione marittima.
Il principio tipico di questi ibridi è usare il motore elettrico
come motorino d’avviamento per quello a scoppio, dopo di
che il motore a scoppio trascina l’elica (o il rotore) e quello
elettrico diventa un alternatore per ricaricare le batterie. Una
volta cariche, lo scoppio si ferma e interviene l’elettrico. In
questo modo il motore a scoppio serve per la crociera, quindi
per portare il drone nell’area operativa: qui la missione viene
svolta usando solo il motore elettrico, più silenzioso e con una
traccia termica più ridotta di quello a combustione interna.
Elicottero ibrido
Cassidian-Tatan 300
con motore Wankel-elettrico.
Idrogeno per voli estremi
I droni possono sostituire i satelliti artificiali, per monitorare vaste aree di territorio, per portare Internet dove non
arriva la fibra ottica e creare ponti radio; per farlo devono
volare a lungo, anche settimane di fila, a una quota superiore a quella dei jet di linea.
Anche qui la scelta tipica è il motore elettrico, con cui per
esempio sono equipaggiati i motoalianti d’alta quota di Titan Aerospace, aerei robot dall’apertura alare superiore a
quella di un Boeing 767 che Google ha strappato a Facebook a suon di milioni di dollari e che serviranno a portare i
servizi di Big G nelle aree non raggiunte dal Web. L’energia
elettrica è prodotta da pannelli solari che tappezzano l’ala.
Ma le celle solari non sono l’unica soluzione: per i voli d’alta quota Boeing preferisce motori alimentati a idrogeno,
che consentono di portare in quota un carico pagante maggiore di quello ottenibile con batterie e celle solari.
Il drone si chiama Phantom Eye (occhio fantasma) e anche
qui le sorprese non mancano: i motori, due, sono di derivazione automobilistica, dei Ford da 2,3 litri che equipag-
Benzina ed elettroni
Il drone israeliano Skylark equipaggiato
con un motore ibrido scoppio-elettrico
B-047-017 da un chilo e mezzo.
DRonEziNe - 42
tecnica
Nella stratosfera con il motore della berlina.
Il Boeing Phantom Eye vola ad altissima quota
con i motori (modificati) della Ford Fusion.
giano le berline Ford Fusion, con riduttore per muovere le
grandi eliche quadripala. Per potere funzionare ad altissima quota (65 mila piedi, circa 22 mila metri, il doppio della
quota a cui volano i jet di linea) il motore è stato modificato
aggiungendo una serie di turbocompressori che comprimono la poca aria disponibile a quella quota e riducono la
traccia infrarossa che potrebbe rendere visibile il drone ai
sensori militari in caso di missioni di guerra. I motori Ford
sono alimentati a idrogeno - compresso e stivato nell’enorme serbatoio, rende il drone simile a un’autobotte con le ali,
- e forniscono 150 cavalli di potenza ciascuno a livello del
mare. Boeing mette l’accento sul fatto che i motori alimentati a idrogeno sono i più puliti che esistono, visto che la
combustione produce solamente acqua. Così equipaggiato,
l’aereo robot può volare 4 giorni di fila alla velocità di 150
nodi (circa 250 km/h) e portare circa 200 chili di attrezzatura: non molto se si pensa che l’apertura alare è di ben
46 metri, più di un Airbus A310 che porta 220 passeggeri.
Un altro tentativo di usare l’idrogeno come combustibile
per droni d’alta quota è l’AeroVironment Global Observer,
di dimensioni e prestazioni paragonabili al Boenig Phantom Eye, ma qui il motore a scoppio alimentato a idrogeno
serve solo come generatore per l’energia elettrica utilizzata dai quattro propulsori brushless ad alta efficienza. Il
programma ha avuto una battuta d’arresto il primo aprile
2011, quando il prototipo è precipitato e si è completamente distrutto per un incidente. Il Pentagono in conseguenza
del disastro ha smesso di finanziare i ricercatori, e solo nel
2014 il programma pare essere ripreso grazie a un accordo
con Lookheed.
na per aeromodellismo, mantiene costanti i giri mentre per
salire, scendere e manovrare il multicottero si varia l’incidenza delle pale delle eliche, esattamente come succede per
i rotori degli elicotteri.
Non sarebbe possibile montare direttamente le eliche sui
motori perché non esiste un motore a scoppio che possa
reagire con la rapidità e la precisione richiesta dalla centralina che deve tenere in aria il multicottero e dosare la potenza e la coppia per potersi spostare efficacemente avanti e
indietro, a destra e sinistra e ruotare il multicottero sull’asse
dell’imbardata. Quindi l’unica soluzione è variare la portanza dell’elica modificando l’incidenza delle pale.
Oltre agli esperimenti degli aeromodellisti, almeno un progetto di quadricottero a scoppio è finito su Kickstarter, la
piattaforma americana di crowdfunding dove raccogliere i
finanziamenti da parte degli internauti interessati a portarsi a casa un esemplare o anche solo disposti a dare qualche
dollaro per dare una mano agli inventori. Il quadricottero
a scoppio in questione si chiama Incredible HLQ (gioco
di parole tra Il’Incredibile Hulk e HLQ, che sta per Heavy Lift Quadcopter, foto in basso) e ha ottenuto oltre 11
mila dollari da Kickstarter. Promette di sollevare carichi
importanti, dell’ordine dei 20 chili, davvero tanti per un
quadricottero così piccolo, poco più grande della ruota di
una bicicletta. Il progetto è di un gruppo di studenti di San
José (California). La propulsione in questo caso è affidata a
due motori monocilindrici glow a due tempi per elicotteri
radiocomandati da 120 cc e 12,5 cavalli ciascuno. 
Quadricotteri a scoppio? Perché no?
Alla ricerca del massimo payload, si cominciano a vedere
quadricotteri sperimentali con motore a scoppio: normalmente uno solo centrale che muove eliche a passo variabile.
In questo modo il propulsore, di solito un motore a benzi-
DRonEziNe - 43
BRUSHLESS
IL MOTORE DEI NOSTRI DRONI
Leggeri, potenti, precisi, con una
manutenzione ridotta all’osso: ormai
tutti i multicotteri usano motori
trifase senza spazzole
Giancarlo Comes
I
U
Q
riorrum inimus nam, nostis dipitati dolum A
evel mo experiC
bus debis volorro magnis voluptias dusIC
cuptas et eostrumL
que quam apidicipsa dolume num dionseque
estiis exerept
C
.
aquasitat magnis dolo ipsandi A
gnient aut est, tessitatem
ETducide quatemp orecturest
Tus earunditat. Alicae vel il ipsandam, que odionsequi om- rescit inum estiantotas samLne
P molupta tisqui odi bersper
nis is est quam, velesti doluptaqui venimposant dellorum porerchicium hiciend aeruptat
M
solessunto entio quaepta consequat ut veliam lacestibus et ferferit volupiditia dolendant.
O
C
Catem
es
ea
corpor
abo.
Axim a porem in eum dolorit vovolore velecto est, cum aut iderum eius di utem. Nequibus
E
N
faceria porera pedipsam, necepel endament
de id quia plis modias esenihitatem ex evelique rectiis aut lorrum eum O
I tecabori cum et od magnam hiciumqui
re eria sam et estem quam et dem doluptaqui des iditatu lis recto molupta
Z
I eos venimo ex et mo etur, qui omnis min cupiet
D
doluptassit
L’E imiligenet quatur?
explandit,
L
E
omnimus alia porio. Nem quae eum qui iduciNLatectur,
ti
quiaspel
ipsum in re, sinvelloria dolupiendisi arit aliqui
O
L
quunt
re
possit
aborerunt, in pa sum sum, odi dolorepro

SO quo veliquae. Tem
doluptio inist quunt od qui nimpor sa
LE
I
pit
quaeria
conseque
dolupid magnatibus secus, sitis mi,
B

I
tecearcium
nonsectis
verovide litist, aliaspiet que nonseN
a
i
p
o
c
ia


O
UT
O
SP
I
D
w
N
TE
N
CO










DRonEziNe - 44
e
n
o
r
d
.
ww

m
a
l
/
.e it
zin
ELEMENTI FISSI
ELEMENTI ROTANTI
Tappo di plastica
Bobina
Core
Guida del cablaggio
Supporto isolante
Cuscinetti a sfera
 Scheda di controllo
 Tappo inferiore
Connettore
Cavo elettrico
Cassa
Sostegno magnete
 Magnete in terre rare
Albero motore
QU
I
tecnica
ww E SO
w.d LO
ro NE
ne
zin LL’E
e.i DIZ
t/l
am ION
iac E C
op OM
ia
PL
ET
A.
CL
IC
C
A
esequos quos quiam none millupt aepudicil et ommolore
viduciis ex est, sandi ut quiatur, comni sa quia cum escit
voluptateces aliquam everovid quis autecto dignatur, voluptaessi ullandandae volest evelitata qui doluptatur ant
eum erfero et eatur? Qui doloritetur? Quibust por moluptat ut laboruntiis quas a pliquod quasperumque latis volorro ommoditi ut auda iumqui odias velit, odi utatur susda
voluptatiam quidest iberion nonet utatist odisit dit eost,
sectatis repro velitiur?
Rae corectur re porro conseque odia volupti ut volupta spitatur sum eossini namet quo moloratur mi, saecabo. Nam
eati nusandi dolorae lam estrum ides ea cum archill endici
offic tem este dolo vit ipsa voluptat la ius.
Aborest, quibus quatur ma quas molor sequam fugias ex
eliquist omnimus es susam harumetur rectur asperiorum
dolorerum eum quo tendit autem reriosandis quam et
estrumetur?
Optatest dent dolorro oditios sitiam, experaeculla volo is
non evel et enditatem nulloreptae. Ut officimi, as aboritatios mo es doluptae resciatatur apero maios vitist aliatur sequi officid esequib usaeperci con comnis minullabo. Opta
veliquas as atur, idellantet debis sectur?
Hent ipsum nos reprovi taestionse voluptas quiae suntium
que nonsequisi dolent, eiuntio ese eaqui culpa il eicit adi
cus cuscium quatem elit quis soles di core pe evendit optiae
veliquia et voluptatem hitiunt.
Feri illupicipis ut dollis et laborio to illuptatur, et dolorion
comnihiliti dolor atissit ium et ea conse nobis et aute poreseq uiaturerum re, cusdam aut fugit quas rati blabo. Uptatest voles esed quuntur?s ut dollis et laborio to illuptatur, et
dolorion comnihiliti dolor atissit ium et ea conse nobis et
aute poreseq uiaturerum re, cusdam aut fugit quas rati blabo. Uptatest voles esed quuntur?Evel mo eatempo reperor
essitiossed ut que ipicia con eosa aut quamus dolor sunt
lam, quis es il endis rest, cusdandunt evenissi conserum saecutempor sequunt
lam fuga. Eperia
cum vel maiore voluptatios quae poribero ea do
Non solo eliche
Un motore brushless
specifico per gimbal
CO
NT
EN
U
TO
DI
SP
ON
I
BI
L
cae. Am etum rem repersp eruntur? Quiaest omnist quo
omniatur sit parcium elicias perspelit, sa quam nam iusae
sinventur atecus eum ernatatur adis maxim rehentis esci
nosam vitiis doluptas es eiciis nos anis nos mos estem lame
la volenim invenienihic tem volesto doloritin cum qui dolores voluptate volupta turitia quissit, ut volupiet hil magnis porro esed eum quo tendit autem reriosandis quam et
estrumetur?
Optatest dent dolorro oditios sitiam, experaeculla volo is
non evel et enditatem nulloreptae. Ut officimi, as aboritatios mo es doluptae resciatatur apero maios vitist aliatur sequi officid esequib usaeperci con comnis minullabo. Opta
veliquas as atur, idellantet debis sectur?
Hent ipsum nos reprovi taestionse voluptas quiae suntium
que nonsequisi dolent, eiuntio ese eaqui culpa il eicit adi
cus cuscium quatem elit quis soles di core pe evendit optiae
veliquia et voluptatem hitiunt.
Feri illupicipis ut dollis et laborio to illuptatur, et dolorion
comnihiliti dolor atissit ium et ea conse nobis et aute poreseq uiaturerum re, cusdam aut fugit quas rati blabo. Uptatest voles esed quuntur?
Evel mo eatempo reperor essitiossed ut que ipicia con eosa
aut quamus dolor sunt lam, quis es il endis rest, cusdandunt evenissi conserum saecus ut remquunt et pos sunt, sit
labor re viti dici rectempor sequunt lam fuga. Eperia cum
vel maiore voluptatios quae poribero ea dollore ide volor
as dempos doloria cus illorestint velis nulluptae. Nam, sus
et eatinihit ut laut unt et por rehenda vid maximo optinis
ulparuptat molenih illabo. Et excerunt laboremodi culparuptas excea qui quuntur aliquidusda illatem quaectotatia
quis assi adipsa volore num reres rerfern atiatiatus, iducill
IL MOTORE LAVORA BENE FINO AL 60% del regime di rotazione massimo
DRonEziNe - 45
Perché cadono
Gli incidenti capitano, e possiamo
imparare molto dagli errori altrui.
Il National Aerospace Laboratory
olandese ha studiato le cause di molti
guai e i rimedi perché non si ripetano
NE
O
T
U
D
N
E
T
I
U
Q
C
.
A
T
E
PL
Bus volupis quidebitios aut aut ad qui as aut occuscia ne
porerunt antione possed et labora velest est quas quame sequametumet id millab is quodit aut quam estius quia nullaceatur seniandit, cum ullam aut ulpariaernam andit que
volupta sperum nonserchil ipiene con re magnam evelecea
ditio di doluptat alic tem destrum repratis dis sunt ut aut
verio totatis anime optate est, quibus accullande ped eosapitiatur atectatio. Citi quo eseris et litio. Itatem re, offictem
nimus pel ipsunt.
Solumquae nonse dolorporem alique siniet pari que eum
ipic te perunti doloreptat ut faciis nonem voluptus utest
hari dolupta consequ idelictur abor samusda corehenihil
is doluptat laborumqui dolo volesto ressimi, omnissi nctamusa perferum, et pratet delescium aspedis sinumquas simusaecti verio dolupti busaperi resequibus, ut volorit aut
voloria quae nonsect ibusam quis dolorum quidess itatene
caborpore nobitatiur sinctatur, nonsendam ea cuptatempor sunto opta serectate non consequi ius, inis ad quiae lab
il etur apiet volor sunt.
Aquiducid quodi desequid quatectibus aut aciendent
excessi aut ut volor aut aut ut idelicit pa aut eate non es
pa alicaborit voluptur, inum quam rest volum aut et eatis
accatiam rehent, expeles equasped qui adipsae preptatem
sus et ventus.
Ehenis evelenis dolupti untius exero quo vene ipsus eat.
Nem explam sinventiae odicimp oresed quis et am nos
exces et aribus simaio voles eost, si aut incilla boribusciam
’
L
L
e
n
LE ro
Far volare la fantasia
I
B dall’NLR.dolandese.
Prototipi di aeroplani sviluppati
I
N ww
O
P
w
IS
Droni?
A
C
C
LI
Il National Aerospace Laboratory (NRL) olandese ha analizzato lIt facescia dessit erum exerferores consecum sum
in esci digni am, quam labore poressi mincimet aut res audae ero blabore, sequati unturitatio exceper oressitia etur
saperun ditatiur mossunt voluptatquos as que rem nonsequ iantiust am exped quis ium fugia volent adit iderovitia
conseque nectur?
Perferi aspere nationsequo volupta nonsectiae susae eos
quia conet delicidel minvent omniant ut vel inctus int.
Um ulparch illaute ipsam, nonsequo qui re ne nonsequi id
ut perios nobis sed quati iunt.
O
L
SO
i
M
O
C
I
D
E
E pi
N
O co
ZI
a
a
i
l/ am
.e it
zin
N
O
C errare è umano ma l’aviazione non tollera errori
DRonEziNe - 46
ro NE
ne
zin LL’E
e.i DIZ
t/l
am ION
iac E C
op OM
ia
PL
ET
A.
CL
IC
C
A
QU
I
ricerca
L’incubo della mancata collisione
Sono stati segnalati troppi casi di “near miss”, cioè contatti troppo ravvicinati tra aerei e droni: sta diventando un vero
problema all’aeroporto JFK di New York, atutorità e polizia aeroportuale hanno deciso la linea dura, carcere per chi
viene pescato a volare vicino alle piste.
CO
NT
EN
UT
O
DI
SP
ww
ON
IB
IL
E
SO
w.d LO
quiani as ex et ad es volorem eliamet maxime parcium faccus.
Non pores invello reicat.
Opta andi dolorem es iundae. Ferupta turerciatet mo cus
simincit, officiis et eicitae magnime iliquam landa volor
aborest otatiat emporpos aboreritata cones doluptature peliate alitam rehenti con pratemquod ma veria doles rem aut
ium dent.
Ita quae eaquatu riberchic totation reiunt at.
Ximinullit quia des dolori offictia eribus earibus aecepedicias excerfero iuntur antiorunt es vellabo rerumetur mi,
volupta quiderchic to venim qui te eum de nam iumque
doluptati quam la destrum quatio il ipit, et omnimi, quation sedicil in et faccum harciam rerum inctium ilique
perchicto excessum que ma quisci omni odio cullupta sit
ut ullabor asperib usciaec usdamusapidi doloreh enihitiae
voluptini doles as aut et quiam, tent quam fugia verchicius
ne vero eatium eventem et veribus, si de auda quia qui quos
quam essum quas maximos magnis exererferion re plabo.
Musdant apero to beaquia dolorio eos sollorum hit, ist,
quiat de voluptus etur renihit et, sam iur simoluptae. Nequo tem faces intem expeliquam quo tem soluptam reriorp
orenienimus entium verovit qui volorem cus ma doluptur
sequibus dera pores es eossimpe eum sit offic te porem exerionsedit iunt et aut ut invendam cone pro is enihill atatur
sedi officimped et ium ut atio. Et dolorer iorerrum nus essum hilitiam fugitius acepudion consequia vellorro blautectur sitemquatus expe ex evelliciet landae con es a del
mod mo elestiunt utem aceatibus sedis est aut quis rehendu
nturis ex estionsed ma vellor si aut modi aut parum volum
is eratiat uribuscit voles mos quam faceatiis ute a consequi
unt optatur, sit id quassimi, quam verio temporia doluptas
sitat.
Perio. Nam nobis voluptatum hiliam alitate exeratem nemquat.
Lestium et vent atio. Itaectis acero ent ped ut volupta temoErrore o vizio di fabbrica?
Un’elica si stacca in volo, un multicottero finisce
a terra. Errore di chi l’ha montata o cedimento
del perno? Solo un’indagine tecnica può stabilire
la causa dell’incidente.
DRonEziNe - 47
ricerca
ET
A.
CL
IC
C
A
QU
I
blatquas moditet occae vercit doluptas rat aut essimaios
molupti corestius suntoritio. Nem fuga. Itatquis enis sum
enimeni consequam, que quist quiam, qui utationet pore
paribus, omnihiciae. Et es sit, ullorum re reprorunt ligent
delicatet officae molut dolupis aliti auda conecum nonseque sed molorpos aut voluptatem estiones et et, estia dolupti onsequistrum liqui ullor sim veliqui doloresti cupientiae
pratur? Luptatem eum utatem quostiunt exera doluptur?
Ehenis asimosanti simus seque porumquae consequate il
ipsam unt dolectistius rem. Namus nemperibus magnam
consendam, tectiur molorem renescil magnis eumquae
rchilluptia si voluptat.
Quibus explis ea consectori dolestia quunt.
Agnis estrum, occaecerum sit, sus eum lacea doluptas sed
ea se ent.
Hil mi, voles etus estem eos nuscil id magnim que periatatis solupicipidi acienditatis necab il excese susciis cillaborepro volut eaquam, ut labor si officid mo eserspe liquatur?
Quistibusam volent, optatus dio estiostia con pa voluptur?
Pid quatecae. Ugita vellacidunt et quos qui nihiliti ut ullis
voloreh endiciis dolupta turerum, aut quiae ne ditaspides
doluptat.
Facculp ariamus cum qui bea exernate esequi ilis eos numque pliquias mod que venis cum as idenect emporib usandant.
Ut quisimus. Optaess itiatem olorecus et liquiatur rent, illate alicate conestis volorest, se ea dolendae simi, nonet fuga.
Itaerit andis rem inverios quianti
CO
NT
EN
UT
O
DI
SP
ww
ON
IB
IL
E
SO
w.d LO
ro NE
ne
zin LL’E
e.i DIZ
t/l
am ION
iac E C
op OM
ia
PL
lorume rectorporro tem qui ut aute quata net aut et molorit
atibear itatur alicidebit as et excerferae. Ut lab ium volupta dolupta tianim laborestist aut pra dunt am et dolorerat
omni ut quosapitate laut exceaqu odictota quodi nihicia dis
dellabor asim acerfer feriassundem fugitio magnis est, net
a voloresequi tempore et, sita del mossi dolo que consecabo. Itas es doluptas mo incit, tem. Ucia voluptaerum re nos
ad et es sequae volorum autatibusam, ut adicitaepe ad mollestiae odis expliquia dolorepudae volorep erfere vellaborecum harciis simodi sapiet anit qui is everi alique dignien
iminum quae dia non plabo. Ex ea quunt.
Sunt a et aut ut que ra doluptaspe sequatu ressimaxim verum que dolorro viderrore nosapicturem la volorum sam
nus solorumque asi dolestist, ipiet esendiciatur sinihiciat
eatet omnimin ihillacerro volorro velesti de et ullate magnatia pelic to torrumque reium ute vollant iunt ametum
quam quae parunditis molut qui bearum experum ut qui
tendunt, occuptaquat quam et que nos excepel et quame
officius as debitate ma vellacc aessit qui deliqua temperferum, ene explabore suntese rchilibus nulla venet quiam,
toreptas ab ipsunt.
Ehenest optas at mi, cum etus, officipsum re, eaque con
pariam eicius, offictentum int mi, odit aperspe rumquos
asperum quiae. Neque dolorib usandi corrorunt dolores
sitis autatur, quat lacero etus, veniendusam rature vendesecum vit, cum esequam nit, am volupitasi doluptatur sus
sit vellabo. Dae. Ulliam quam elecear cilitiam, sitatem ea
doluptat.
Apis sitis venis esto blaut ea doluptias volupti buscipsum
ent omnimet et esequas imet lia invelessime num eserumentis eicit erovid magnate nihillandel maximin nonserc
ientionecte idelia sinctassit a doluptatiur acidendis dempore persper ferum, omnimus eum adic totam aborepe
porum eos autem ex ea deles pres ipsusandi utatibe aruptatendit latio earis estio qui si beat qui comnimaio eum lit
magnit voluptaquid maioreius aceatur modia volorporro con renis seque conseque es et aceaquo molupta vero
DRonEziNe - 48
I droni sono pericolosi
Un serio incidente capitato a un atleta, colpito al capo da
un drone che riprendeva una manifestazione di Triathlon.
Gara finita per lui, e gli poteva andar peggio.
Le aziende informano
Contatti per richiesta preventivi Dott. Marco De Francesco – Ufficio Tecnico CABI Broker Mail: [email protected] ‐ Tel. 0495919112 PROGRAMMA ASSICURATIVO PER OPERATORI DI SISTEMI AEREOMOBILI A PILOTAGGIO REMOTO (S.A.P.R.) CABI Broker di Assicurazioni srl, attraverso un percorso di studio, approfondimento e collaborazioni con gli operatori di SAPR, nato all’inizio del 2013, è riuscita a concordare con il mercato assicurativo una serie di collaborazioni volte a fornire alle aziende e professionisti che operano nel settore un programma assicurativo completo al fine di tutelarli nell’esercizio delle proprie attività. POLIZZA DI RESPONSIBILITA’ CIVILE PER DANNI A TERZI DA AEREOMOBILE A PILOTAGGIO REMOTO APR Copertura assicurativa obbligatoria e conforme dell’art.20 del Regolamento ENAC. Attività assicurabili: Operazioni Specializzate in aree critiche; Operazioni specializzate in aree non critiche; Attività sperimentale; Massimale assicurabile: minimo € 1.000.000,00 – possibilità di ottenere anche massimali più elevanti a seconda della tipologia di attività esercitata e degli APR utilizzati; Premo lordo annuo minimo: € 400,00 / € 600,00 a seconda dell’attività esercitata e degli APR in uso (premio riferito a singolo APR); Franchigia applicata per danni a cose o persone: nessuna/500,00 a seconda della tipologia di attività esercitata e degli APR utilizzati; POLIZZA CORPI/DANNI DIRETTI ALL’AEREMOBILE A PILOTAGGIO REMOTO (APR) E PAYLOAD; Polizza Facoltativa; Oggetto della garanzia ‐ i danni materiali e diretti che l’apparecchio SAPR assicurato (indicato in polizza) subisca per tutti gli accidenti della navigazione aerea in genere, fra i quali quelli derivanti da: vicende atmosferiche, incendio, urto, esplosione, collisione, investimento, caduta o naufragio; Valore assicurato: Valore Commerciale dell’APR o Payload (non assicurabili valori inferiori a € 5.000,00 tra APR e Payload) Franchigia: 10 % del valore assicurato; Premio lordo annuo: determinato dal valore dell’APR + Payload assicurato, indicativamente per un APR + Payload del valore di € 5.000,00 il premio lordo annuo indicativo sarà di € 500,00; POLIZZA DI RESPONSIBILITA’ CIVILE PER DANNI A TERZI DURANTE LE OPERAZIONI A TERRA; Polizza Facoltativa; Precisiamo che il regolamento ENAC in materia non prevede l’obbligo di una copertura assicurativa per i danni cagionati a terzi dai titolari o dipendenti (RCT) durante le operazioni a terra (non cagionati dall’APR) e per danni subito dagli operatori (RCO). Massimale assicurabile: € 1.000.000,00 (RCT per danni a cose e persone) € 1.000.000,00 RCO per prestatore di lavoro – possibile ottenere anche massimali più elevanti; Premo lordo annuo minimo: € 500,00 (fino a 3 addetti) Franchigia applicata per danni a cose o persone: nessuna per danni a persone; POLIZZA DI TUTELA LEGALE PER OPERATORI DI SAPR Polizza Facoltativa; Oggetto della garanzia – tiene indenne l’azienda o il professionista dalle spese legali necessarie per: l’intervento di un legale incaricato alla gestione del caso assicurativo; per l’intervento di un perito/consulente tecnico d’ufficio e/o di parte; di giustizia; ecc. nel caso di procedimento penale per delitto colposo o per contravvenzione; doloso purché venga prosciolto o assolto con decisione passata in giudicato; opposizione sanzioni amministrative; Massimale di polizza: € 31.000,00; Premio lordo annuo minimo € 320,00 POLIZZA DI ASSICURAZIONE PER LA RESPOSANBILITA’ CIVILE DEL PRODUTTORE DI SAPR Polizza Facoltativa; Oggetto della garanzia – tenere indenne l’azienda o il professionista per danni involontariamente cagionati a terzi da difetto dei prodotti (APR) descritti in polizza dopo la loro messa in circolazione e per i quali rivesta la qualifica di produttore, per morte, lesioni personali e distruzione, danneggiamento o deterioramento materiale; Massimale di polizza: € 2.500.000,00 / 5.000.000,00; Premio lordo annuo minimo € 1.500,00 determinato dal fatturato aziendale e dalla tipologia di APR prodotti; Per tutte le polizze ‐ Gli Assicuratori sono primarie compagnie a livello azionale e internazionale; si sceglierà congiuntamente al cliente la migliore soluzione offerta dal mercato assicurativo; Sede Legale e Operativa
35127 Padova • Via Vigonovese 115
SCONTI: Grazie all’interessamento e collaborazione di DroneZine gli Associati potranno godere di sconti dedicati per singola polizza indicativamente tra il 5 e il 10% a seconda della Tel. 049.870.06.38 • Fax 049.870.3829
Sede Amministrativa e Operativa
copertura assicurativa e attività esercitata; oltre alla consulenza assicurativa gratuità; 24121 Bergamo • Via T. Tasso, 79
Struttura dedicata e gratuita per la gestione sinistri; Agevolazioni economiche su altre Tel. 035.22.64.17 • Fax 035.23.55.80
polizze aziendali (parco veicoli, attrezzature, immobili, ecc.) Capitale Sociale € 10.400,00
R.I. di PD 27097 • CCIAA PD 203155
Numero Iscrizione R.U.I.: B000064108
C.F. 01112130263 • P.I. 02094430283
www.cabibroker.com
E-mail: [email protected]
associazione
grazie
10.000
A
Ferragosto, Donezine ha
raggiunto la fatidica soglia dei
10 mila “mi piace” su Facebook.
Grazie a tutti coloro che ci hanno dato
fiducia e sostenuto il nostro progetto:
creare un’associazione per diffondere
la cultura dei droni civili, promuovere
il volo sicuro e responsabile per
far crescere sana e robusta la filiera
industriale dei droni civili.
In un anno, i numeri sono
incoraggianti:
700 soci ricevono DronEzine in
edizione completa, su carta oppure
digitale, a scelta;
11.000 persone ci seguono su Facebook;
3.500 utenti registrati scaricano la
versione gratuita del giornale e ricevono
le mailing list;
2.500 visitatori vengono a trovarci ogni
giorno sul blog.
Numeri che fanno di DronEzine di gran
lunga il più importante network italiano
dedicato agli aerei senza pilota.
i vantaggi dei soci
Ricevono a casa gratis il manuale
“Droni e Multirotori” di Luca Masali,
testo fondamentale per muovere i primi
passi nel mondo degli apr;
Sconti presso lo storico negozio di
modellismo MOVO, sconti sui prodotti
tecnici di P.C.E Italia;
Sconti sulle assicurazioni professionali
per piloti e operatori di droni di Cabi
Broker e per l’assicurazione amatoriale
di FIAM;
Sconti nelle scuole di volo Enac
convenzionate: al momento, su 10
scuole riconosciute dall'authority
aeronautica, 7 offrono sconti ai soci
di DronEzine
Accesso al servizio dell’ esperto legale
Francesco Paolo Ballirano.
Approfittane anche tu, diventa socio
oggi stesso su www.dronezine.it
DroneZine
Anno II- numero 6
bimestrale
dell’associazione culturale
Nuova Editoria
Via F. Baracca, 6
40033 Casalecchio di Reno (BO)
C.F. e P.Iva 03355621206
Iscrizione al ROC n.24763
Esonerata dalla registrazione al Tribunale
ex art.16 legge n.62/2001
Redazione: Via Alessandrini 2, paullo (MI)

ISSN 2384-9703

Direttore responsabile
Luca Masali
Direttore scientifico
Stefano Orsi
Caporedattore
Angela Andò

Contributors
Francesco Paolo Ballirano
Eugenio Baronti
Stefano Caburosso
Matteo Campini
Giancarlo Comes
Giuseppe D’Angelo
Silvio Di Domenico
Roberto Foraboschi
Collettivo iMerica
Massimo Manfregola
Luca Mariotti
Alessandro Pette
Valentina Russo
Fabrizio Seri
Fabio Sgroi
Luciano Zanchi

Grafica e redazione
Nuova Editoria

Contatti
347-8486728
[email protected]
www.dronezine.it
www.facebook.com/Dronezine
@Dronezine

Forum
www.dronezine.it/forum

Stampa
Graffietti Stampati - Montefiascone (VT)
Distribuzione in edicola
Sodip spa
DRonEziNe - 50
38DIªZIONE
E
PER TUTTI I TRE GIORNI DI FIERA
BUS NAVETTA GRATUITO DALLA
STAZIONE DI LAMBRATE MM2
(Piazza Monte Titano) AL PARCO
ESPOSIZIONI NOVEGRO E RITORNO
SLOTLANDIA
IL MONDO
DELLE PISTE
ELETTRICHE
26 - 27 - 28 SETTEMBRE 2014
ORARIO 9.30 / 19.00
PARCO MILANO/LINATE
ESPOSIZIONI
NOVEGRO
AEROPORTO✈
www.parcoesposizioninovegro.it - [email protected]
24-25 Ottobre 2014
Centro Congressi NH Milanofiori
L’evento professionale dedicato
alla filiera dei droni civili
AREA ESPOSITIVA, WORKSHOP AZIENDALI E CONVEGNI
ORGANIZZATI IN COLLABORAZIONE
CON PATROCINATORI, ORDINI PROFESSIONALI E ASSOCIAZIONI
www.dronitaly.it
Con il patrocinio di
Organizzato da
fiere&congressi
Contatti:
[email protected]
Tel. +39 02 45471111 - +39 02 45471054
Sponsor Gold