Gran Premio del Belgio
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Gran Premio del Belgio
Trentesima puntata , È IL&iMPATìco H£K O1 MA-fr CHE. FA FESIA AT&FO ZS2MIAD AL. IA CONTINUA A ìM H^H^S^HSSBB Direzione e redazione: Via Vittorio Veneto 7 - 40055 Villanova di rT^BJtfSB'wBl Castenaso (Bologna) telef. (051) 78.15.66 - telex 222026 ROMBO lllilli'i'-Ti'-llf mlii^iJ^^^B Redazione milanese, amministrazione, pubblicità: C so Italia, 15 20122 MILANO - centralino tei. (02) 3531 - tlx 340089 FINEDI LPAGI A Anno 5 n. 38 (231) - M settembre 1985 - Spedizione in abbonamento gr, II/70 direttore responsabile Non erano in molti a credere al miracolo in extremis di mondiale della Ferrari, in recupero al -peggio di così* di Manza. Ma nessuno si sarebbe aspettato quanto avvenuto a Spa. Quel crollo totale, simbolizzato dalla vettura di Albereto che va a fuoco sulla grìglia di partenza, poi da quella di Johansson che piomba senza ruote a terra nel cambio di pneumatici, è stato più della punta dell'iceberg di una crisi, che dimostra fino a che punto è crollata la Ferrari in poco meno di due mesi! È inutile che a Maranello ormai ci si arrabbi contro le '-violenze verbali- dei giornalisti o di Craxi. Piace troppo essere coccolati per pretendere che poi, quando si fanno tanti errori in una volta, non si debba accettare la critica per quel che è doveroso. Buttare via non solo il mondiale piloti ma anche il titolo Costruttori F. 1, fatto inventare da Piccinini proprio per trovare una giustificazione iridata alle sconfitte iridate della Ferrari in questi 5 anni neri, la dice lunga sulla crisi di Maranello e sulle sue motivazioni. L "mg. Ferrari, che si compiace a ipotizzare nuovi editori e nuovo direttore per ROMBO (speri pure...) dica piuttosto cosa succederà ora nel regno che dovrebbe conoscere meglio, il suo. O no? Perché quel che preoccupa ormai è che non sappia più scegliere gli uomini. A cominciare dal "Consigliar!'. In banca, con quello, mette solo sconfitte! Caro ROMBO pag. 4-5 WEEK-END Piero Abrole (Torino), Gian Luca Bacchi Modena (Parma), Gianfranco Bertoii (Broscia), Maurizio Bevilacqua (Verona), Toni Carnpanole (Bari), Silvano Chiesa (Genova), Onofrio Colabella (Ferrara), Mano Colelli (Brindisi), Antonio Colomba (Roma), Nedo Coppini (Prato), Anna Maria Chianello (Napoli), Franco Cucca (Muore), Riccardo Rossi Ferrini (Firenze), Sergio Gradarci (Ancona), Ezio Grandi (Bergamo), Nuccio Marino (Slracusa), Gianfranco Mavaro (Palermo), Lazzareno Mini (Bolzone), Carlo Morandini (Udine), Gabriele Multi (Sanremo), Gino Papale <Ca»erta), A lessandro Patrizi (Livorno), Pasquale Petrilli (Roma), Ilario Piano (Atti), Giorgio Rossetto (Torino), Leonardo Todisco Grande (Arazzo), Jader Zaffali (Cete- Atr-xJTJ-, La scheda ROMBOroulette Sussurri e grida Tutte le classifiche Lunario ROMBO redattore capo LA REDAZIONE: inviato speciale: redattori Bologna: redattori Milano: Dan Alexandrescu (Francia), Pino Asaro (Canada-USA), Augusto C. Bonzi (Argentina), Vanni Bronco (Canada), John Carey (Australia), Danny Cools (Belgio), Alfredo Filippone (Belgio), Lewis Franck (USA), Graharm Gould (Gran Bretagna), Strati; Hatzipanagiotou (Grecia), Chiel Van Der Heyden (Olanda), Michaei F Holiander (USA), Michel Hugues (Francia), Ernie Huppert (Austria), Tom Hvan (Cecoslovacchia), Jacques Jaubert (Francia), Gerhard Kuntschik (Austria), Marguus H. Kuuse (URSS, Estonia), Mike Lowrence (Gran Bretagna), Michel Lizin (Belgio), Aleksandar Maksimovic (Jugoslavia), Akira Mase (Giappone), Laurent Missbauer (Svizzera), M Angeles Pujol Gorna (Spagna), Marcus Pye (Gran Bretagna), Andre Queiroz (Brasile), Joe Saward (Gran Bretagna), Gianni Vescovi (Svizzera), Thornas Voigt (Germania Ovest), Keiko Yamauchi (Giappone). r-TTrv^Vì Eugenio Zìgliofto na). Condor Camera, Coppini. F.L. De Colpag. 6-7 beri, Ferrari. Guidetti Fotoagenzia, Papag. 7-8 pef Colour. Photo 4, Ragazzoni, Rempag. 9-11path, J.R. Sainz, Vescovi. pag, 12-13 pag. 14-19 pag, 22-23 pag, 24-25 pag. 26-29 pag. 30-31 servizio grafico: Leopoldo Canetoli Chiara Luciani Alberto Sabbatini Franco Fiorucci Guido Rancati Paolo Conti Alberto Gimmelli Giulio Mangano Sandra Sgargi Oscar Vaccari collaboratori redazionali F,1 e "politica» sportiva: Bonaventura Franco Velocità e rallies: Marco Ragazzoni Darlo Converso Remando Petronilho Varia attualità: Marco Guidetti Sandra Pizzigati Aldo Seregni Tecnica, Industria, prove: Paolo D'Alessio Disegnatori d'attualità: di tecnica: Giorgio Serra Sergio Baratto Paolo D'Alessio collaborano alle rubriche Aviazione e spazio: Motociclismo: pdg. 65-69 Coordinamento e P.R.: Marina Sacchetti pag. 70-76 pag. 77-81 Traduzioni: Eliso Pick pag. 82-85 Comunicazioni computer: Marco Minghetti. Rossella Carotalo pdg. 88-90 Marco Tavasani Bruno De Prato Kart: Motonautica: Staff aggiunto di redazione MIXER Le rubriche Sobbollili Marco Magri Corrispondenze dall'Italia: Modellismo e aeroleggeri: Medicina sportiva: Video e hi-fi car: Archivio e servizi: Paolo Pelati, Marco Minghetti Dalla Russia con motore di Margus Kuuse Piano regolatore di' Marco Ragazzoni ROMBOroulette GP Europa Mosche d'acqua di' Franco Fiorucci Formula V di Alberto Sabbalini Primo piano Caccia a Miss MIXER MdFCellO Servizio fotografico: Associated Press , Attualloto, Bishop. ultimo minuto corse G.P. del Belgio F.1 La Lotus in Coppa La sconfit'ta annunciata Grand Plain della corsa Cronaca anche al video Pagelle di piloti e team Scoop Brabham '86 II tabellone delle prove Balestre for (Sud)Africa attualità 2 II Salone di Francoforte Velocità in Italia e estero I rallies Karting e moto Motonautica all'Idroscalo vice direttore Bruno Boglioni Carlo Niccolini Paolo Dapporto prof. Enzo Pretolani Stefano Belli Segretaria Direziona: Pino Vecchi pag 34-4 1 pag. pag. pag. 42-44 48-49 ROMBO - Registrazione Tribunale di Milano n. 184/81 del 16-5-81 EDIS Edizioni Sportive s.r.l. 20122 MILANO - Corso Italia, 15 - telefono (02) 8531 54-55 Concessionaria esclusiva miKIir»ff ocitcna per la pubblicità IfUMlu.lniO»' 3prt 56-59 20149 Milano -via Emanuele Filiberto, 4 -Tei, (02) 38871 60-61 $ Diffusione: RIZZOLI EDITORE - via A. Rizzali, 2 - 20132 64 MILANO - Tei. (02) 2588 • Stampa: 5EREGNI s.p.a. Industria Grafica - via Puecher, 2 - Raderne Pugnano (Milano) - tei. (02) 910.061 - telex 335879 SAGE I • Composizione: PROGET - via N. Battagl a, 12 - 20127 MILA??„' tel' i°2) 28-41-272 - 28.71.208 - 28.53.855 on£°o9«. * Fotoliti: NEWSELE s.r.l. vìa Imperia 25 20142 MILANO - tel. (02) S4.Ó5.04Ó-7-8 telex 334279 pag. 48-49 NtWSEL pag. 86-87 pag. 91-93 Una copia L. 1.500 (arretrati il doppio) • Abbonapag 94-95 pag. pag. pag. [fìrri ^\^ mento annuale postale: L 60 000, edicola L 75 000 • Estero: via terramare L. 90,000; via aereo: Europa e ^aesi cjfl ^h'^Tl^OOO^A5 ?°? t^W) nnn9*°p)0' gamentl: vaglia postale o assegno bancario da spedire a ROMBO - 40055 Castenaso (Bologna) n prezzo di ROMBO all'estero: Australia Doli. Aus 4 50' Austria Se. 60; Belgio BFr. 74; Canada Doli. Can 3,50; Danimarca Dkr. 20; Germania DM. 7,50; Grecia Dr 270' Inghilterra Lgs. 1,60; Lussemburgo LFr. 72; Malta Cm. 42; Olanda Hfl 7,70; Principato di Monaco Fr 10 Spagna Pts. 265; Sud Africa R. 5,25; Svizzera SFr. 5; Canton Ticino SFr 4'2a USA Dol! 275 Caro Rombo, Per scrivere a questa rubrìca indirizzale a: ROMBO. Casella Postale 1681 - 40100 Bologna A.D. RALLYSTOP ALTA TENSIONE Caro Stefan, eravamo pronti, prontissimi. Le nostre foto con te facevano capolino dal quadretto sulla parete, attendevamo come mai quel magico venerdì in cui avremmo rivisto i! nostro preferito, Stefan Beilof. Già ce t'immaginavamo, quel nostro giorno insieme a te nel paddock. Ma tu hai deciso diversamente, hai preferito non incontrarci più con una decisione rapida, improvvisa, proprio come tutte le altre che hai preso a! volante del tuo imprendibile bolide. Ci mancherai, Stefan, sarà un venerdì terribilmente vuoto per noi nell'off oliato paddock monzese. Ma noi rispettiamo !a tua decisione, come già abbiamo rispettato quella di Gii. Giuseppe Magni e Massimo Fumagalli - Valbrembo (Bergamo) Beilof come GIL Ma la perla dell'articolo è; "indubbiamente, le Porsche devono essere macchine pericolose», frase che merita un pò di attenzione. Punto primo, vorrei vedere una Lancia o una Jaguar dopo botte del tipo di quelle di Winkelhock, Beilof e Palmer; punto secondo, ricordo che Manfred Winkelhock è deceduto in seguito alla violentissima decelerazione dell'urto, che ha causato contatto fra il cervello e la scatola cranica, cosa riferita anche dal vostro inviato. Winkelhock non aveva praticamente fratture. La realtà è un'altra. Sinché ci saranno regolamenti estrusi, passando sopra alla sicurezza dei piloti, alle esigenze dei costruttori e, perché no, alle esigenze del pubblico, sarà sempre peggio per lo sport. Le Gruppo C sono macchine meravigliose, senz'altro più belle delle Fra te tante testimonianze per la scomparsa di Stefan Beilof, una foto d'archivio: ecco il compianto tedesco sulla Ralt F.3 del team Loos nell'81 Vi invìo il ritaglio di un artìcolo pubblicato su «il Messaggero» di lunedì 2 settembre il cui autore ha avuto almeno il buon senso di non firmarsi. Tale articolo, come avrete letto, è un condensato dì idiozie. L'endurance non ha mai riscosso un grande successo fra la massa, negli ultimi dieci anni, grazie forse anche a questi giornalisti tanto bravi a parlare di pallone ma digiuni di tutto ciò che ha quattro ruote ed un motore, e che non sia Formula 1 A parte che in tale artìcolo la foto riporta, assieme a Beilof, Derek Bell spacciandolo per Winkelhock, le grosse bestialità come «le carrozzerìe di queste vetture sono tanto leggere che si accartocciano con niente» (come se la scocca fosse la stessa cosa delia carrozzeria) sono frutto della necessità di fare colpo su gente che non si interessa di auto, tranne quando purtroppo accade una tragedia. F.1 e le gare sarebbero magnifiche se i piloti - di tutto rispetto - non fossero obbligati ad alzare il piede per elemosinare qualche goccia di carburante. Ma soprattttfo i piloti non vanno fatti sedere dentro delle bombe con i serbatoi ai lati e con i piedi sulle ruote anteriori, utilizzando le loro gambe come unica struttura ad assorbimento d'urto.., Giorgio Bozzelli - Roma Non ce la faccio più a stare zitto, dopo l'ennesimo morto illustre quale Bellof. Basta parlare di fatalità, di domeniche nere, superstizioni e via. Che l'automobilismo ed il motociclismo siano sport pericolosi è un dato di fatto, ma è un dato di fatto che le uniche piste sicure, da sempre, sono quelle senza guardrail, muri o altri ostacoli fissi vicino alla pista, ma solo ampi spazi dì fuga liberi. Non possono versare lacrime di coccodrillo coloro che danno l'agi- bilità a tutte le piste quali Zeltweg, Salisburgo, Zandvoort, Monaco ed altre (anche in Italia) quando io sviluppo tecnologico ha raggiunto vertici impensabili, E non bastano neppure più gli spazi di fuga senza ostacoli, se sono--come quelli di Zeltweg. Chiedetelo a De Cesaris. Lo spazio deve essere assolutamente piatto, senza disivelli sul terreno. L'autodromo di Santamonica esiste dal 1972 agonisticamente, e da allora ad oggi, cioè in 14 anni di attività, si sono svolte in media 14 gare all'anno fra auto e moto, camion, sidecar, in tutte le categorie, e tantissime prove anche di rally, di giorno e di notte, con sole e pioggia, più innumerevoli test privati delle .Case più famose e della gente più comune, come me. Ebbene, di incidenti, cadute se ne sono verificati a iosa, ma con quali conseguenze? Mai gravissimi feriti o ancor peggio morti per impatto contro ostacoli fissi... Mauro Casadei - Cattolica (Forlì) Domenica 1 settembre aspettavo con ansia notizie sullo 1000 Km di Spa, e speravo tanto in una vittoria di Stefan Beilof, il mio beniamino. Invece ho sentito la notìzia della sua morte, che mi ha lasciato sconvolta. Uno dei ricordi più beili di lui è l'intervista su ROMBO n,1 di quest'anno, in cui dice che per luì la presenza del pubblico è lo stimolo più grande e questa era, tra le poche cose che conoscevo dì lui, quella che mi piaceva di più, assieme all'impressione dì emotività e quasi di Imbarazzo che mi ha fatto le poche volte che l'ho visto in televisione. Bellof per me era il sostituto di Villeneuve, ed ha finito per starmi a cuore anche di più poiché, mentre Gilles era già famoso quando l'ho "Conosciuto-, Bellof l'ho «scelto- io, ed ho sempre creduto in lui che, sino a domenica sera, non mi aveva mai deluso. Adesso la sua morte mi fa ancora più male perché sembra che sia stato lui stesso a provocarla, e mi fa sentire in colpa perché ero orgogliosa dei suoi sorpassi -impossibili'*. Ma questa volta vorrei proprio che non lo avesse mai tentato.., Lorenza Erlicher - Coredo (Trento) Sto scrivendo con un nodo alla gola dopo aver letto il vostro articolo sul tragico incidente dì Stefan Belìof; lo so, io sono come tanti altri appassionati di motori che si accorgono di un pilota e della vettura che conduce solo dopo che questi non ci sono più. Per Bellof è stato diverso: l'avevo visto nel paddock di Monza così allegro e sorridente che non ho potuto dimenticarlo. Non avrei certo immaginato allora che questo "ragazzo di 27 anni potesse morire in un modo così tragico. Forse stiamo perdendo tutti i migliori e non ce ne stiamo accorgendo, pensando a tifare solo per i più -forti-... Daniele - Torino II Gran rifiuto La scuderia Uranio dì Teramo, in data 31 agosto 1985,, ha ufficialmente informato la CSAI e questo Automobile Club della irrevocabile decisione di non organizzare la 7. edizione del Rally del Gran Sasso. Purtroppo, la data dei 9 e 10 novembre impostaci dalla CSAI e dalla FIA, lontana dalla richiesta di maggio o giugno, ha determinato tale decisione. L'Automobile Club di Teramo, sempre pronto ad assumersi, a fianco della Scuderia Uranio, i rischi dell'organizzazione tecnica e della copertura finanziaria della manifestazione, comunica di condivìdere le ragioni della decisione di rinunciare alla 7. edizione del rally, A novembre infatti la classifica del campionato italiano avrà già da tempo assunto una fisionomia definitiva e nessun concorrente avrà interesse alla nostra gara che, pertanto, vedrebbe una partecipazione scarsa come numero e come qualità a fronte di uno sforzo finanziario (lire 140 milioni) ingiustificabile anche nei confronti dei più accesi tifosi di queste competizioni. Abbiamo invitato la scuderia Uranio a studiare altre soluzioni atte ad utilizzare le esperienze culturali, umane e tecniche che sono lievitate intorno a questa magnifica gara. Abbiamo il dovere di ringraziare la Cassa di Risparmio della Provincia di Teramo, il Comune di Teramo e gli altri enti che ci hanno sempre dato entusiasticamente il loro apporto finanziario ed erano disposti a continuare a sostenerci. Tullio Sorgi, presidente AC Teramo Quando in un calendario ci sono ben 25 gare è inevitabile che «in corso d'opera- ci siano delle defezioni. Se poi si aggiunge che i rallies non attraversano certo un periodo di grande salute, i rìschi aumentano ulteriormente. Così si è già a quota quattro nelle gare -saltate": Carso, Quattro Regioni, Molise e Gran Sasso, Al fondo dei problema c'è questa organizzazione assurda della stagione, assieme alla difficoltà di reperire i fondi necessari all'allestimento delle gare- Meglio sarebbe fare calendari più contenuti ma ^sicuri», anche se ciò creerebbe musi lunghi tra gli esclusi. E si sa che chi dirige non vuole scontentare nessuno. Non convince però l'argomentazione delt'AC di Teramo a proposito dei -giochi fatti» per quanto riguarda il . campionato italiano. Se tutti ragionassero in questo modo ( ma evidentemente è una scusa) non si dovrebbe disputare più alcun CIR. Anzi, neanche il mondiale a Sanremo.,, STATISTICHE Prost nei «top tour» Sul numero di ROMBO pre-Monza ho letto l'articolo di Gabriele Muffi -II tallone di Alain». In un articolo di ben due pagine il signor Mutti ha messo in evidenza tutte le peggiori cose che .POB3K ha fatto Prost da quando corre in F.1. lo non sono tifoso di nessuno, però bisogna anche dire che Alain in 6 anni di F,1 ed un'ottantina di GP, ne ha vinti 20, con il che dimostra di essere un pilota velocissimo ed il più accreditato a battere il record di Stewart in vittorie in Gran Premio. Roberto De Pier: - Maerne (Venezia) Ci scusi, ma quel pezzo era intitolato "lì tallone di Alain» non a caso. Voleva appunto parlare dei tanti (forse troppi) errori che un pilota del suo calibro ha compiuto ad un passo dal titolo. Il valore del francese non si discute, egli è uno dei «big- in assoluto di tutti i tempi, e lo dimostra proprio la sua media fra GP e vittorie, che dopo il GP d'Italia ha un valore di 4,04. Cioè, Prost ha praticamente vinto sino ad ora un GP ogni quattro disputati. Questo valore è forse quella che evidenzia meglio di altri, anche meglio de! numero globale di GP vinti, il valore di un corridore. In testa è quel -mostro" di Juan-Manuel Fangio che ha corso 51 GP e ne ha vinti quasi la metà, cioè 24, coefficente 2,125; segue Jim Clark con 2,88 quindi Jackie Stewart con 3,06 e Prost che precede Stiriing Moss con 4,125. Quindi, se dovessimo giudicare la «efficenza» di un pilota da questa statistica, dovremmo dire che il francese è il quarto miglior corridore di tutti i tempi per quanto riguarda il dopoguerra. Lo stesso Lauda ha vinto sì 25 Gran Premi, ma correndone (con Manza) ben 169. Alla fine di questa stagione, Niki si avvicina ulteriormente al record assoluto di Graham Hill che corse 176 gare del mondiale piloti (polso infortunato permettendo). LA PERPLESSA Perché Andrea è a piedi? Sono un'accanita tifosa di Andrea De Cesaris, e leggendo i giornali dopo lo spaventoso incidente di Andrea in Austria scopro che Ligier, invece di ringraziare il cielo che il suo pilota non si sia fatto neppure un graffio, gli sbatte la porta in faccia con la scusa che «Andrea ha rotto troppe macchine nel corso della stagione, e poi lui è già della Ferrari-. Andrea durante tutta la stagione ha fatto miracoli per mantenere in strada una macchina come la Ligier, ed al primo grave incidente il patron lo lascia a piedi. Non capisco poi come Ligier possa affermare che Andrea è già della Ferrari... Stefania Franceschi^ - Roma Forse perché sa che Andrea è un pilota May/boro, al momento è appiedato, e sa anche che il futuro di Johansson a Maranello è tutt'altro che deciso. Insamma, Ligier ha trovato delle scuse e gli ha fatto anche molto comodo che De Cesaris fosse convinto di poter concludere comunque la stagione, ed in Brabham. Questo, come sa, non è accaduto e sarà molto difficile che accada nei Gran Premi che ancora mancano alla conclusione della stagione 1985. La situazione di Andrea è delicata in quanto lo stop della Renault e la contemporanea presenza sul mercato di altri ottimi piloti, vedi Amoux, non rende molto facile trovare buone guide per la stagione prossima. Leggi ad handicap IL PARERE guidabile anche dai titolari di patenti F o B limitata, la seconda no, Di esempi potrei continuare a farne per ore, una vettura più è pesante e più difficilmente sì ferma: cosa è più importante ai fini della sicurezza? Un'auto lenta, poco scattante e frenata normalmente o un'auto briosa, veloce, con un ottimo impianto frenante, o un veicolo di 12 quintali, veloce ma dagli spazi di arresto più lunghi? Il problema è che alla motorizzazione fanno di ogni erba un fascio. Dove occorrerebbero intransigenza e massima serietà si riscontra proprio l'opposto. Gli esami di guida sono ancora una buffonata, non parliamo poi dei collaudi! Le vìsite mediche sono fatte in modo superficiale ed impediscono l'uso dell'auto a persone che dell'auto non possono fare a meno perché hanno handicap fisici che, al tempo stesso, li rendono inabili alla guida. Eppure capita di incontrare sulle strade individui che guidano in maniera incredìbile pur essendo «normali», e a chi di noi non è capitato dì incontrare sulla propria strada l'automobilista «prudente- che avanza a 30 all'ora dove potrebbe benissimo marciare a 70/80 all'ora? La patente F va rinnovata ogni 5 anni, le altre ogni 10; solo una volta superato un certo limite di età anche per gli altri il rinnovo è quinquennale. Ciò è ridicolo, anche perché i rinnovi sono fatti (nella maggioranza dei casi) in modo sbrigativo, da semplice routine: visita oculistica, qualche segnale, prova di reazione acustica e stop. E' già un miracolo se viene fatta una prova pratica di guida. Parlando poi dei collaudi delle auto trasformate per noi invalidi, non so se il termine collaudo per un semplice esame a vista del'auto e delle trasformazioni messe in atto è adatto a definire l'operazione. Parlo a ragion veduta poiché, per ben due volte, ho fatto fare questo collaudo alle vettura trasformate per le mie esigenze, ed entrambe le volte non è stato nemmeno acceso il motore! Probabilmente ad un ingegnere che vede simili dispositivi ogni giorno è suffìcente un'occhiata, ma come fa a stabilire se le apparecchiature sono efficenti o correttamente montate? La prima auto da me guidata aveva già un po' di anni alle spalle, era prossima alla revisione eppure l'ingegnere non ha ritenuto opportuno nemmeno sollevare il cofano od osservare lo stato degli attacchi delle cinture di sicurezza. Per tutto questo, e per molti altri motivi, sono felice che sìa nata una scuola come quella di Clay, sarei contentissimo di poter vedere qualche invalido gareggiare con i «normodotati», sono anche contento di poter leggere sulla rivista che più apprezzo articoli come quello di Anna Bacchi, ma sarebbe anche molto belfo che ROMBO desse un po' più spesso spazio (e magari qualche aiuto) alla scuola di Clay, come sarei felicissimo di poter vedere aboliti i ridicoli limiti imposti agli invalidi con le patenti F e B limitate. Forse qualcosa si sta muovendo; ho letto che c'è una proposta di legge di abbattere l'IVA al 2 per cento per le auto acquistate da invalidi titolari di patente F, finalment® un passo nella giusta direzione da parte dei nostri uomini polìtici; sarebbe bello però anche poter ridurre le altre gabelle fiscali che gravano sull'automobilista handicappato: in parole povere io, come gli altri nelle mie condizioni, adopero l'auto non BORIS BORSARI - Cittanova (Modena). Il gioco -ROMBO» della Editrice Giochi per comodità o praticità ma per reacosta nei negozi 25.000 lire, II nostro mazzo di carte da gioco viene 7.000 lire, le necessità, non ci è possibile usare i più 3.000 per spedizione raccomandata. Il numero quotidiano edito per il GP mezzi pubblici se non con notevoli d'Italia '85 è disponibile in redazione: ci invii 1.000 lire anche in francobolli. sacrifici, allora perché non agevolarCLAUDIO MILANESI - Piacenza. Nel prossimo numero dì ROMBO troverà una ci nell'uso dell'auto? presentazione completa del Rally di Sanremo, con le cartine del tracciato, che ridurre o eliminare la tassa GIANCARLO SAMBUCHI - Pesato. Siamo spiacenti, ma un primo «giro» di Penso di proprietà sull'auto dell'invalido, o indagini non ha approdato a nulla. Non riesce a fornirci qualche altro partico- poter portare in detrazione la quota lare? Sarebbe ad esempio utile sapere in quali categorie gareggiava quel di oneri fiscali sui carburanti consupilota negli anni '70. non sia impossibile da attuare, PIPPO BELLAVIA - Palermo. Un'idea buona sarebbe quella di creare un cam- mati, qualche miliardo in meno nelle pionato d'Europa per le gruppo C ma su gare piuttosto brevi, senza assillo dì forse casse del fisco ma anche un notevoconsumo, come sono quella del Tedesco Sport. salto di qualità per il nostro goverG.D'ANNEO - Messina. Grazie della segnalazione, ma francamente abbiamo le no, credo che tutti gli italiani sarebvisto di peggio che un semplice sbaglio di nomi in una didascalia... bero favorevoli ad una defiscalizzazione parziale (o totale) dell'auto dell'invalido. Un'ultima cosa: forse un giorno potrò coronare il sogno della mia vita, fare qualche giro di pista con un'auto un pò più brillante della mia Super 5 TL, e di ciò dovrò ringraziare Clay Regazzoni. Chi ti scrive è un tuo affezionato lettore, e proprio perché è da tempo che ti seguo mi permetto di darti del tu. Ho più volte condiviso le tue prese di posizione nette ed oneste, specie nei confronti del pubblico, lo faccio parte di questo pubblico, ho 24 anni ed amo l'automobilismo sportivo. Forse ti starai chiedendo il perché di questa lettera, ebbene mi è venuta voglia di scrìverti per ringraziare del bel servizio apparso a pag.34 del numero 31. Vorrei dirti grazie (e con te ringrazio l'articolista Anna Bacchi, ma soprattutto Clay Regazzoni) per l'articolo -La scuola di Cuore-, lo sono un invalido, non un grande invalido: per mia fortuna mi posso muovere con le mie gambe, ma sono impossibilitato a guidare un'auto «normale». Per lo stato italiano posso avere vetture dal rapporto peso/potenza non superiore a 60 KW/tonnellata; mediante assurde trafile burocratiche potrei arrivare ad ottenere un limite lievemente superiore, ovvero 70 KW/tonn, ma al di là per le attuali leggi non mi è possibile andare. Ma qual'è il criterio che ha portato a stabilire questi lìmiti? Ho fatto una piccola selezione di vetture che potrei guidare restando nella legalità, e di quelle che mi sono categoricamente vietate: Rientrano nella categorìa sino a 70 KW/tonn.: Alfa 90 2,4 TD e 90 6 cilindri 2.0; Fiat X1/9; Regata Week-end 100S; Lancia Thema TD; Spider Europa; Audi 80 Quattro 1.8 GTE; Audi 100 2000 CD; Audi Avant 2000 CD; Austin Maestro MG; BMW 316 2p.; 518; 524 TD; Citroen BX 16 RS- Ford Sierra 2.0 iS; Scorpio 2.0 iGL; Mercedes 190; Mercedes 200E; Opel Manta 2.0 GSi; Opel Senator 2.5E; Rover 2600 S' Saab 900 i Sedan; Volvo 240 T SW; Volvo 760 GLE. Superano invece il rapporto 70 KW/tonn., per cui sono assolutamente vietate ai titolari di patente F o B limitata: Alfa 33 q.o.; Alfa 33 q.v.; Autobianchi Y10 Turbo; Ritmo S Cabrio; Ritmo 100S; Regata 100S; Innocenti De Tomaso Turbo; Lancia Delta 1600 GT; Lancia Prisma 1600; Mercedes 19OE; Volvo 760 T interceder. Vi sono auto, come la Innocenti De Tomaso turbo, in grado di toccare la folle velocità di 165 kmh. ma, per II fatto di pesare solo 670 chili, risultano comprese nella categoria assolutamente vietata agli invalidi, Eppure esìstono auto, come la Mercedes 200E, in grado di toccare i 196 kmh. che, pesando 1280 chili, superano i fatidici 70 KW/tonn. e sono quindi permesse a noi invalidi. Credo non occorra commento... Dalle riviste specializzate ho estratto questi dati di spazi di frenata: Ford Sierra 2.0 iS a 60 all'ora si ferma in 19,3 metri, a 120 all'ora in 77,4 metri; Innocenti De Tomaso Turbo, a 60 all'ora si ferma in 16,7 metri, a 120 all'ora in 66,9 metri. La Ford ha 115 CV, raggiunge i 190 kmh, pesa 1150 chili e costa più di 17 milioni; la Innocenti ha 72 CV, raggiunge i 165 kmh., pesa 67O chili e costa poco meno di 11 milioni. La prima, secondo la legge è (il LESTER L_—J ACCESSORI AEROC AERODINAMICI Giuseppe De Salvo - Firenze ULTIMO MINUTO 1933 1950 1954 1955 1962 1963 1964 1965 1985 Nuvolari Fangio Fangio Fangio Clark Clark Clark Clark Senna (Maserati) (Alfa Romeo) (Maserati) (Mercedes) (Lotus) (Lotus) (Lotus) (Lotus) (Lotus) \P BELGIO Mentre PROST e la McLAREN accelerano verso la doppietta iride sulla COPPA del GP BELGIO la LOTUS legge un futuro di rinascita: <We start again Per Ayrton Senna sventola la seconda bandiera a scacchi della stagione, quella che la TV belga non ci ha fatto gustare per seguire il ritiro di Bouisen DAGLI INVIATI SPA - Raccolta la coppa dal vincitore dalle mani di Senna, Peter Warr l'ha consegnata al figlio di Colin Chapman. occasionale spettatore. Sul prestigioso trofeo in argento, di forma ottagonale, sono riportati i nomi dei vincitori precedenti, gente illustre come Nuvolari, Fangiq e via dicendo. Una intera faccia dell' ottagono è però occupata da un incisione che riporta «1962 Jim Clark - 1963 Jim Clark - 1964 Jim Clark - 1965 Jim Clark». Nello sfiorarla con le dita tremanti, il D.S. Lotus ha solo mormorato all'erede del più geniale dei progettisti dela storia dell'automobile «We stari again». Dopo aver visto Ayrton Senna in azione sull'insidioso asfalto bagnato di Spa non è difficile dare ragione a Peter Warr. Se la Lotus potesse sempre mantenere lo standard messo in mostra nel recupero del Gran Premio del Belgio è sicuro, che dal punto di vista della guida, la Casa inglese potrebbe ripartire comodamente verso i fasti del passato. Infatti il «Pelè del volante» ha una tale riserva di classe e di sensibilità che sarebbe difficile pronosticare risultati diversi da quelli conseguiti a Spa. Purtroppo per il momento Ayrton deve accontentarsi di impartire le sue lezioni solo quando le condizioni atmosferiche, livellando l'importanza del fattore automobile, consentono agli uomini dì esprimere le proprie. E anche se il brasiliano alla fine ha detto di essere meno emozionato che in Portogallo, quando conquistò il suo primo successo in F. 1 cinque mesi fa, è certo che a Spa, sul filo dei duecento all'ora di media, sotto l'acqua battente dei primi giri, lo spettacolo di classe e di guida offerto da Ayrton è stato senza ombra di dubbio degno del nome di Clark. C'è da sperare che l'appuntamento fisso con il successo che la Lotus può per il momento offrire solo quando piove al suo «Pelè'» (perché Ayrton può fare con il volante quello che il vero Pelè faceva con il pallone, vale a dire tutto) si tramuti in un appuntamento di eguale impegno anche quando l'asfalto si asciuga completamente. Una speranza che non è solo un riconoscimento alle qualità di Senna, ma anche un augurio per poter assistere ad un finale di Campionato con un copione diverso da quello sviluppato in Belgio. Dove drammaticamente ad un Prost. resosi cosciente che i titoli si vincono anche sapendo accontentarsi, ha purtroppo fatto da contraltare una Ferrari davvero SPA...cciata, e non certo consolata dalla constatazione che nell'identica situazione si è trovata anche tutta l'Italia automobilistica. Sì, perché alla fine l'unico nome italiano in classifica è quello di Martini e della Minardi, arrivati dodicesimi. Albereto, e non senza convinzione, di non pensare al titolo lo andava ripetendo ancora dall'Austria, quando era leader della classifica iridata, ma Eugenio Zigliotto ROMBO 7 «WE START AGAIN» nessuno, neanche i critici più feroci, avrebbe pensato che il milanese avrebbe dovuto ammainare bandiera nella maniera indecorosa cui lo ha costretto la monoposto che la Ferrari gli ha fornito a Monza. e ancora peggio a Spa. Piccinini, davanti ai microfoni di radio e televisioni ha saputo farfugliare poche parole di circostanza alla domanda di come poteva una Casa che in Belgio difendeva le sue ultime ambizioni mondiali dare al suo pilota una macchina rotta ancora prima del via. In cuor suo il D.S. ferrarista pensava magari di potersi rifare con l'esito della corsa. Ma Alboreto. fermo con il muletto dopo tre giri per la frizione rotta, e soprattutto Johansson. ai bordi della pista con il motore rotto al settimo giro, hanno fatto capire che l'orizzonte a Modena è sempre costantemente buio e - quel che è peggio più avanti si va più buio sembra diventare. Dopo Monza, da quando viene a vedere i gran Premi di F. 1, Ghidella se ne è andato a metà corsa, dicendo solo a denti stretti: «Che mostro quel Senna!». Ma forse avrebbe voluto aggiungere qualcos'altro. Perché ad altro probabilmente pensava quando ad inizio settimana negli stand Fiat al Salone di Francoforte dichiarava: «Non venire a Spa? Nella mia posizione e dopo Monza sarebbe un allo di coraggio o di debolezza?» Infatti a questo punto dietro alle vicende della Ferrari e dei suoi uomini, non ci sono più né coraggio né debolezza, ma solo un puro e semplice ritardo tecnico. Sulla portata di questa impasse, ovviamente, nessuno può pronunciarsi con proprietà di termini e di parametri, ma è sicuro che non è una faccenda che si risolve in quattro e quattr'otto. Né tantomeno con una tecnica di depistaggio verbale e polemico come quella che Enzo Ferrari in persona sta Nel firmamento ^ 1B F.l ormai tutto ciò che è TOP (tecnici ^ e piloti) non è più FERRARI: chi se ne assume la responsabilità? CRONACA È finita con un camion di motori mutili. SPA - Da Monza al Belgio, sperando che qualche santo li aiuti. Ma, a giudicare da come sono andati, subito, nelle prime giornate di prove, c'è poco da stare allegri. Anche a Spa nessuno dei tecnici parla. «Abbiamo le mani legate», cerca di scherzare Tornami. «Lo sapete come è la Ferrari» biascica un altro. Sta di fatto che è sempre più difficile parlare con gli uomini di Maranello. Alboreto è più ombroso che mai, e c'è da capirlo. L'unico che ha ancora voglia di scherzare è Johansson. che da gran furbo sta al gioco con tutti, e non dice mai niente. La sua è stata una settimana dura: prove a porte chiuse a Monza il martedì mattina dopo il GP d'Italia. Diciotto giri prima di rompere il cambio, poi ancora tre giri nel pomeriggio, miglior tempo l'33"8. «Abbiamo cercato di simulare le condizioni di gara», ci dice uno dei presenti, «e difatti il motore ha cominciato a dare segni di cedimento. Prima di romperlo lo abbiamo spedito a Manna-Ilo perché lo aprissero». Il mercoledì, sempre tenendo 8 ROMBO ben lontani i giornalisti, Johansson è sceso di nuovo in pista, assistito da Postheltwaite e Tomaini. Test di telemetria, con un sacco di tiranti sulla macchina per cercare eventuali vibrazioni. Ancora una ventina di giri, miglior tempo sull'I'32", prima di una perdita di olio preoccupante... Giovedì le macchine, due nuove e una vecchia, erano già a Spa. «Abbiamo fatto qualche modifica di dettaglio dopo le prove di Monza», ci chiarisce sempre in maniera impeccabile Marco Piccinini, annunciandoci tra l'altro che stanno arrivando gli americani a Maranello con la March-Coswprth, con la quale Bobby Rahal si impegnerà a Fiorano proprio mentre ROMBO va in edicola. Ma nessuno dice di più. Anzi, per rimescolare le carte, vengono celate anche le targhette identificative dei telai, con nastro adesivo. Manovra perlomeno superflua: chi osserva da tempo i box della Ferrari fa presto a notare, su altri particolari, i numeri dei telai... Per Alboreto è stata portato un telaio identico a quello con il quale fece la pole in giugno, non proprio 10 stesso (il '78. nelle prove precedenti aveva i telai "81 e '80) e con radiatori acqua leggermente più longitudinali. Su questa macchina ha fatto pochi giri in apertura, per poi passare subito a quella «nuova» (telaio "85) che sembra andare meglio. Almeno lo confermano i tempi di Johansson. che col telaio '83 non era molto lontano da Alain Prosi. Su queste due ultime macchine, versione «B» erano state montate ali triplane, il cui elemento centrale era ora in due parti per dare più carico, ultima scoperta delle prove monzesi. Prove che non debbono aver dato molti chiarimenti ai tecnici di Maranello. 11 miglioramento, se di questo si può parlare, c'è stato a Spa per via della pista, che rispetto a quella di Monza è assolutamente priva di salti, gobbe e via dicendo, sobbalzi che la Ferrari soffre tremendamente. Il manto di asfalto nuovo è perfettamente liscio questa volta, anche se con meno aderenza del precedente «Rubberasphalt», che però a giugno . complice anche il calore, si disfaceva a blocchi. Ma le macchine mancano ancora di aderenza, specie su questi curvoni veloci, mentre è più difficile accusare i motori. Se si vedono le velocità massime sul traguardo, si può notare che Alboreto, più veloce di Johansson, accusa sì 6 kmh nei confronti delle velocissime Arrows, o Brabham, ma ha sempre 5 kmh in più attuando per cercare di non far scendere nessuno dei suoi collaboratori dalla navicella del Cavallino Rampante. Anche perché, nonostante Albereto a «Rosso 27» abbia giudicato irriguardosa l'osservazione, la sensazione che il «Vecchio» non abbia più il timone saldamente fra le mani è più che mai giustificata. A Maranello il «rampante» è da sempre il simbolo dell'azienda, ma attorno al quasi novantenne timoniere non c'è più la pattuglia di fedelissimi a tutti i costi dei tempi d'oro, bensì una pattuglia di giovani che il verbo «rampare» lo coniugano anche meglio del Suddetto Cavallino, purché sia a proprio tornaconto. Da più parti adesso si invoca un ritorno a Forghieri, ma anche «Furia», nonostante un attaccamento all'azienda Ferrari forse più cristallino di tanti dei suoi successori, non può essere la panacea. Nel firmamento della F. 1 anni 80 brillano tanti nomi di motoristi: Roche. Mezger. Ramamelo, di telaisti: Barnard. Head, Murray, Ducarouge, di piloti: Piquet. Senna, Prosi. Rosberg. ma fatalmente nessuno è nell'organico Ferrari. E non certo, per questioni di soldi, garantiscono perlomeno Fiat, Marlboro. Goodyear, e tutti gli altri sponsor che versano il loro obolo nelle casse del reparto corse di Fiorano.La conclusione perciò è ovvia.Bisogna cambiare impostazione e modo di pensare, e questo può essere fatto solo ad un prezzo, il «prepensionamento» del vertice. Vertice che nel caso di Maranello ha un nome solo, quello di Enzo Ferrari. Ad inizio stagione aveva detto che sarebbe stato il «portiere» della sua squadra per il 1985 e quindi il responsabile di tutti i gol presi. Adesso che il passivo tra i gol fatti e quelli presi non è certo a favore dei primi, c'è solo da aspettare che il portiere fornisca la sua versione dei fatti. Conoscendo l'importanza e l'abilità del personaggio Ferrari, siamo sicuri che non sarà banale come i risultati che le sue macchine stanno purtroppo riscuotendo. Anche perché se Prosi fa della diplomazia, dichiarando che la Ferrari è stala un rivale di tutto rispetto, è invece proprio il francese a sapere che mai come questa volta il titolo mondiale se lo è trovato sul piatto d'argento. Non solo per la superiorità della sua McLaren, rimasta fedele al pronostico di inizio anno di «monoposto da battere», ma anche proprio per l'inconosistenza dei rivali. Tutti, con nessuna eccezione, perché gli exploit di Rosberg a Detroit, di Albereto al Nùrburgring, di Senna all'Estoni e a Spa. sono capitoli in cui in gioco sono scesi più l'orgoglip e la classe degli uomini che il contenuto tecnico complessivo dei mezzi loro affidati. Certo nel coro la Ferrari fino ad un paio di corse fa era la meno stonata. ma forse per questo suona a maggior colpa di quelli di Maranello il risultato di Spa: essere invece nel momento decisivo la più stonata. Perché adesso, mentre Prosi si dirige a vele spiegate verso il suo primo, sudatissimp. e perché no a questo punto, strameritato titolo iridato, a fargli da scudiere non c'è più Albereto, ma i vari Senna. Rosberg. Mansell. Piquet. Piloti ai quali il milanese forse può solo invidiare di avere per le mani mezzi come la Williams, la Brabham o la Lolus. Vale a dire monoposto non da titolo mondiale, ma almeno con la prospettiva di poterlo diventare in futuro. Proprio quello che a questo punto sembra mancare alla 156 che nella settimana da Monza a Spa ha chiuso la partita iridata nel modo meno dignitoso: con la bandiera bianca. DI UNA SCONFITTA ANNUNCIATA Subito dopo il GP d'Italia, la Ferrari è rimasta a Monza per cercare di riprodurre, sulla macchina di Johansson, i guai che avevano fermato Aiboreto in gara. E, come si nota, l'esperimento è riuscito. E questa ammonizione dei tifosi ferrarìsti sul cartello apparso a Monza, è l'altra faccia della crisi. Il 100% era qualità solo di Gilles di velocità rispetto ad Alain Prosi. Cosa questo significhi ora ormai lo hanno capito tutti: la Ferrari è più veloce in rettilineo, in accelerazione, ma è più lenta in curva delle McLaren. Tra le cose inedite, almeno a livello sessioni di prove del mattino, delle nuove strumentazioni elettroniche in grado di «immagazzinare» un certo numero di parametri, su richiesta del pilota. Dati che poi venivano scaricati, da quesla «memona» su una slampante, tramite un lungo cavo, ai box ad ogni fermata. Questo miniregistratore è in grado di rilevare cinque parametri, scelti dai tecnici, e pare dia informazioni veramente utili, almeno a seguire l'attenzione con cui il tecnico della Marcili, Val- preda, eslraeva ordinatamente tutti i dati, ogni qual volta una delle due macchine si fermava ai box. SPA - II venerdì sera arriva a Spa un camioncino della Ferrari carico di motori. Lo vengono a sapere proprio tutti, visto che per altoparlante lo speacker chiama qualcuno della «scuderia» perché vada incontro ai nuovi venuti. Si accavallano le ipotesi: ci sono motori nuovi? E' stato modificato ancora il sistema di lubrificazione, si è tornati forse all'antico? Ovviamente nessuno è in grado di dare spiegazioni ulteriori. Sta di fatto che il sabato mattina il povero Johansson non riesce a fare più di un giro, per un problemi agli iniettori, e a fine giornata è imbestialito, mentre Aiboreto, al classico appuntamento col «caffè'» della mattina si scusa con i giornalisti FERRARI per la sua «ira» del giorno precedente. Confesserà che è stato bloccato a lungo da Danner, e farà capire tra le righe che non è stato affatto contento della decisione di portare la macchina vecchia, che dopo una prima verifica sommaria si è dimostrata decisamente non all'altezza della situazione. Ma in questo modo lui ha dovuto praticamente rinunciare ad avere il mulet- lo. Nella mattinata della domenica, per il warm up, ancora un problema di motore per Albereto. Per una perdita di benzina Michele deve abbandonare molto presto, e non fa nemmeno un giro con la macchina di scorta. Errore imperdonabile, visto poi quello che succederà poche ore dopo. I meccanici si tuffano sulla macchina, viene sostituita tutta la parte alimentazione, sperando che tutto funzioni bene. Ma dopo il giro di ricognizione la doccia fredda. Ormai, con i turbo, i meccanici sono abituati a giocare col fuoco, ma questa volta le fiamme hanno lambito pericolosamente la parte bassa del motore, per un trafilaggio di olio non previsto. Così Albereto, con una faccia nera come il carbone, è costretto a salire sul muletto, privo di regolazioni, tanto per correre e basta. Per nervoso parte come una belva, e forse in questa manovra da il colpo mortale alla frizione, che cede prestissimo. Il suo compagno, dopo una sosta ai box, nella quale riesce anche a scivolare giù dal cavalietto, si fermerà poco dopo, con il motore fuori uso, e se ne andrà via buio come il Barbone. A fine gara Marco Piccinini, diesse di Maranello, per la prima volta o quasi quest'anno si fa vedere in sala stampa. «Non è slata una giornata catastrofica - dice tra lo stupore generale - anzi bisognerà analizzare bene tutto quello che è successo». Sic! Contento lui? - Ma il «grande vecchio» cosa ha detto? «E' stato informato di quello che è successo, ha preso nota. Ne parleremo nella prossima riunione». 10 ROMBO Si prevedono ancora giorni caldi a Maranello. Mentre Postlethwaite continua a stringersi le meningi per cercare di capire la debacle delle ultime gare, forse qualcuno dovrà render conto anche di certe scelte, fatte per il GP del Belgio. Portare la macchina vecchia è stato assolutamente inutile. E dopo che Albereto l'aveva scartata il venerdì mattina, dopo soli cinque giri, sarebbe stato il caso di farne venire una più recente da Maranello, invece del ca- mioncino con i motori. Così il milanese è stato privato della possibilità di avere una vettura di scorta valida per la gara. Ormai la stagione è persa, anche se Michele afferma di non volersi arrendere mai. Certo che di errori terribili, ne sono stati fatti un pò troppi... Leopoldo Canetoli DANNER «deh» k.o. di cambio SFA - Sembrava che Christian Danner ce l'avrebbe fatta a finire la sua gara d'esordio in Formula 1 al volante della Zakspeed. Ma a 27 giri dalla fine la rossobianca Zakspeed mancava. «Si è rotto il cambio» ha detto Danner. che però era abbastanza soddisfatto del suo debutto. Era partito dai box con il muletto dopo che nel giro di riscaldamento aveva avuto problemi col cambio già con la vettura da gara. Da notare che il miglior tempo di Danner (T11 "835) era molto più veloce di quelli di Martini(2'15"557) e Rothengatter (2'19"005). Già nelle prove Danner aveva fatto una figura abbastanza buona anche se il distacco sui primi era grande. «Se non avessimo avuto dei problemi col motore certamente avremmo potuto andare più forte» 'diceva Danner dopo le prove. Nella sessione finale si era rotto il turbo quando Danner voleva segnare il suo tempone. Danner correrà per la Zakspeed anche a Brands Match dove, se Jonathan Palmer sarà in grado di essere al via di nuovo, la Zakspeed schiererà due vetture. Lo stesso potrebbe fare anche l'anno prossimo. Dopo il fesfacoda di Piquet che ha rischiato grosso al via, olla Eau Rouge si presentano così: Senna è già avvantaggiato su Prost e AlPoreto; in alto a sinistra un fumante De Angelis + POSITIVA I protagonisti ai due poli Contrappunti brasiliani Nel calcio un giorno qualcuno, vedendo giocare Rivera lo ribattezzò «Golden Boy». Oggi che la F. 1. in Italia e nel mondo non ha nulla da invidiare alla popolarità del pallone, è difficile non rispolverare la denominazione per Ayrton Senna. Dopo 1' Estorii, nonostante la controprova della pioggia della scorso anno a Montecarlo, era rimasto a più di qualcuno il dubbio che il successo del brasiliano fosse legato ad una buona dose di fortuna che lo aveva assistito oltre misura nel superare i rischi che Ayrton si era preso nel circuito portoghese. Dopo Spa però Senna ha tutti i diritti di essere assolto dall'accusa di alleanza con la fortuna, compresa quella del Portogallo. Perché in Belgio si è visto che il ventiquattrenne prodigio di San Paolo eccelle, quando le condizioni ambientali livellano le disparità meccaniche, non perché la fortuna gli è amica, ma solo e semplicemente perché il Padreterno lo ha dotato di quella cosa impalpabile ma vera che si chiama talento. Di talento nei sinuosi saliscendi da trecento all'ora di Spa - che Senna, ricordiamolo, vedeva per la prima volta in vita sua - come sette giorni prima era successo per Monza, il «Golden Boy» ne ha addirittura sprecato. In prova sull'asciutto quando si è trovato in prima fila a fianco di Prost, guidando come fosse un go-kart la sua Lotus con gomme da qualifica a degradazione accelerata perché sui quasi sette chilometri del tracciato delle Ardenne solo la McLaren aveva una bilanciatura aerodinamica adeguata alle Goodyear tipo «E». Poi in gara azzecando sotto la pioggia una partenza da manuale, e mortificando in pochi giri qualsiasi resistenza. Successivamente stabilendo nella guida con le gomme slick, sull'asfalto ancora umido, il passaggio più veloce al 24. giro, con 2'04"736, che resisteva quasi fino alla fine, o perlomeno dopo i trenta giri. Vale a dire gli ultimi dieci giri, quelli in cui Senna, dopo aver fatto il Clark, si è permesso di fare anche il Lauda. Intuito che il suo motore, inspiegabilmente, si spegneva all'uscita di ogni curva, Ayrton ha avuto l'intelligenza di capire che tenendo il piede a metà sull'acceleratore poteva aspirare a tagliare il traguardo. Da ricordare che in questo frattempo il «Pelè del volante» per non insospettire Mansell e Rosberg in agguato alle sue spalle, secondo le sue testuali parole, si è anche permesse il lusso, nonostante il mezzo acceleratore, di fare quattro degli ultimi dieci giri sul piede del 2'03"000. Ogni ulteriore commento sulle qua- lità di Ayrton sembra perciò superfluo. Come forse sarebbe superfluo illustrare perché Prost a questo punto merita di essere il successore di Lauda. Infatti Alain ha dalla sua non solo la fortuna di guidare una McLaren, e quella ancora più consistente di aver trovato una Ferrari che nel momento decisivo del testa a testa con Albereto è calata invece di crescere, ma soprattutto a questo punto anche la maturità agonistica. Forse l'unico tassello che mancava al suo mosaico per diventale un vero campione del mondo, e non l'eterno secondo che per una specie di beffa del destino sembrava essersi cucita addosso. Parlando dì punti Mansell deve anche aver gradito molto i sei che ha racimolato a Spa. Per parecchi motivi. Primo perché è riuscito a fare una gara da «superman» nonostante un fastidioso strappo ai muscoli del torace, riportato forse a Monza. Secondo perché partendo dalla quarta fila è riuscito a risalire fino al secondo posto e non certo per il regalo di nessuno. Al contrario, piegando la resistenza di un lottatore come il suo compagno di squadra Keke Rosberg. Il fatto che lo stesso finlandese abbia fatto i complimenti a «Mansueto» dimostra come Nigel abbia fatto in Belgio il suo dovere fino in fondo: anche davanti agli occhi di Frank Williams che, se ha perso Rosberg, con Piquet e un Mansell formato Belgio può certo offrire agli sponsor una coppia di top-drivers. Un'ultima menzione per Piero Martini. Non aveva mai guidato a Spa, ma come Senna sull'altro fronte della classifica, non si è fatto prendere dal panico ed ha guidato con intelligenza e senso della misura, nonostante le insidie che il maltempo aveva aggiunto a quelle naturali della pista. Se Minardi per la seconda volta in qusta stagione trova il nome della sua monoposto nell'ordine di arrivo di un Gran Premio è certo che questa volta molta parte del merito va al piccolo romagnolo che la guida. Lo battaglia a spruzzi di champagne pare sia diventata una moda dopo Monza... Così anche a Spa Senna, Mansell a destra,e Prost a sinistra,hanno concluso spruzzandosi i festeggiamenti sul podio La nemesi con Laffite Sembrava che quello di Zandvoort, fosse un «incidente di percorso». Uno dei tanti che anche un campionissimo come Piquet può permettersi nel corso di una carriera sempre al vertice. Però adesso a Spa, a poco meno di un mese, Nelson si è concesso un bis. che al di là del pericolo di trovarsi in centro della pista di traverso, all'uscita di una curva, mentre arrivano 22, 23 monoposto in piena accelerazione, è indice di un momento particolare nella carriera del pilota. Un pilota certo di tutto rispetto, visto che dopo l'infortunio si è ripreso in modo splendido terminando quinto. Ma proprio questo suo piazzamento, fa risaltare la portata dell'errore, perché è quasi sicuro che Nelson sarebbe arrivato suo sul podio. E Olivetti, Pirelli e BMW, che piangono sulle spalle di Ecclestone per- ché si è lasciato sfuggire il brasiliano, la rabbia per certe situazioni non la nascondono di certo. L'acqua e il mezzo umido di Spa, d'altronde, hanno indotto in errore anche altri piloti. Ad esempio Alliot che con gomme da bagnato si era comportato più che decentemente, ma poi non appena ha montato le slick, si è lasciato prendere la mano dalla foga, e non avendo valutato che queste gomme erano fredde, e viste le condizioni ambientali avrebbero richiesto un paio di giri almeno per mandarle in temperatura, ha tirato subito con la ovvia conseguenza di finire contro un guardrail. Lo stesso errore, ne più né meno, che ha fatto Jacques Laffite: unica differenza che il «fantino» ci è cascato a meno dì cinque giri dalla fine, quando per di più era ottavo, e le gomme le aveva cambiate solo sul posteriore a causa di un eccessivo sottosterzc. Per Ligier. che ha licenziato De Cesaris perché gli rompeva troppe macchine non arrivando mai al traguardo, dovrebbe essercene stato più che abbastanza per capire che un pilota è sempre un pilota, anche se ha 43 anni e 160 Gran Premi alle spalle, appunto come LafFite. Resta Ghinzani. Un altro che si è fatto tradire dal!1 entusiasmo, dopo aver superato l'esame della guida sotto l'acqua. Infatti anche il «Ghinza» ha approfittato per conoscere i guard-rail di Spa, non appena cambiato gomme, mentre era il caso di mettersi l'animo tranquillo fino al calare della pioggia. e.z. Come un «ex» del box ferrarista ha vissuto (in tivvù) OTTO GIORNI di amarezze... Dal filo di speranza al fil di fumo Domenica 8 settembre Soffrire a MONZA Prepara gli attrezzi e vieni a Monza. Questo è quanto mi disse Rino Berlocchi, il capo reparto corse della Maserati poche ore prima di partire. Era il 14 ottobre del 1948. E varcavo per la prima volta i cancelli di Monza. La corsa era in programma il 17 di ottobre quale Gran Premio dell'autodromo e prima corsa del dopoguerra. Con le Maserati 1500 con compressore correvano Gigi Villotesi, Alberto Ascari e qualche cliente. Erano trascorsi 10 anni dall'ultimo GP, cioè dall'I 1 settembre 1938 quando Tazio Nuvolari trionfò con la leggendaria Auto Union. Allora era la pista più famosa e più bella del mondo. Fu un privilegio arrivarci. Poi, anno dopo anno fino al 1976, ho assistito alle vittorie di Fangio e Moss con la Maserati. Surtes, Scarfiotti e le due volte di Clay Regazzoni Uno dei questi momenti si realizzò nel GP d'Italia del 1970 quando a metà della corsa, all'uscita della curva parabolica Clay Regazzoni, con la 312 B, passò in testa per concludere poi vittorioso. Il boato degli spettatori della tribuna centrale qualche istante prima di vederlo dai box mi bloccò le gambe. Con il cuore ormai fuori giri mi aggrappai alle gambe di Franco Rocchi, il progettista dei motori che stava in piedi s;ji box perché avrei voluto piangere, ma non ci riuscii, l'angoscia era più forte. Solo Monza mi fa soffrire. Soffrire da morire. Fino a qualche anno fa andavo volentieri alle prove ufficiali. C'è sempre tanto da vedere e da conoscere per chi ama il motorismo sportivo come il sottoscritto. Ma ora l'accesso ai box è una frontiera sempre più difficile da valicare... E se la LOTUS avesse motore?... 56. Gran Premio d'Italia, l'altra settimana, con partenza scintillante. Il titanio, metallo prezioso sulle macchine da corsa, oggi nei primi giri si è visto in più macchine schizzare, scintillando, regalandoci anche qualche immagine di folklore. Però, come abbiamo visto in, altre occasioni, fa molto sfarzo senza compromettere gli organi della macchina. Tornando invece alla realtà di questo GP, anche domenica, dopo una lunga esibizione di potenza delle due Williams-Honda. sacrificate forse per eccesso di grinta da parte dei loro ammirevoli piloti, la McLaren si è dimostrata ancora una volta la migliore in assoluto. Il bravo Alain Prosi, amministratore di gomme e di gara, aumenlando il bollino sembra mettere al sicuro il lanlo sospirato titolo. Michele Albereto ce l'ha messa tulla e ce l'hanno messa luna anche i meccanici ai box. Ma quando sembrava che il segnale diventasse interessante è arrivalo il ko e il quinto posto di Johansson è Iroppo poco. Le Lotus motorizzale meglio, come ho avuto l'ocasione di dire anche altre volte, sarebbero difficilmente battibili. Comunque Senna e De Angelis, pur rassegnati a farsi superare hanno concluso discretamente. La regia che quasi sempre ci fa vedere il pilota di testa a volte fino alla nausea, non ci ha offerto da Monza i primi giri di Rosberg. E nella prima parte della gara poche sono state anche le riprese nei box. Nel commento, pur sempre piacevole, c'è stata qualche svista. Il «ritiro» per prepararsi ad una partita. La dieta per affrontare bene un esame. Il «training autogeno» degli atleti. II rito quasi sacrale per il torero prima di scendere nell'arena. Sono tutti modi in cui l'uomo cerca di raccogliere il meglio delle proprie forze e capacità per esprimerle in un «rush» di sport, di lavoro, di studio. E la TV - come una sonda impietosamente indagatrice - ci fa vedere come si concentrano i piloti prima della vertiginosa corsa sulla pista: c'è chi teso come la corda di un violino (magari un po' scordato, visto la reazione di scarso fair play) come Rosberg che scaccia brutalmente Zermiani; c'è chi ha voglia di scherzare, come Piquet che prende in gi— ''intervistatore, e c'è chi si... gira i polPatrick Tambay ha mostrato al mondo che cosa fare prima di affrontare la corsa: il vecchio passatempo per bambini. Pare,che sia rilassante, forse di scongiuro per evitare che la prossima stagione non debba girarsi troppo i pollici... P.S. Qualche giorno dopo, come se non 14 ROMBO La lezione dì Fangio Tante sono state le mie presenze a Spa per il Gran Premio del Belgio. Mi riferisco al vecchio circuito, quello lungo, misurava infatti poco più di 14 km, ed era tra i circuiti più veloci d'Europa. Mi ricordo un episodio del Gran Premio del Belgio del 1954 con una definizione che credo giusta: «l'astuzia di un campione». L'interesse della corsa era concentrato nella sfida tra Manuel Fangio sulla Maserati 250 F contro Nino Farina sulla Ferrari 625. Partiti entrambi in prima fila si diedero subito battaglia alternandosi ripetutamente al comando della corsa. La sfida durò solamente 14 giri dei 36 in programma, poi con la disapprovazione del pubblico Farina si ritirava per avaria al differenziale. Fangio, rimasto solo in testa con un buon vantaggio sul secondo, moderava l'andatura come per amminsitrare la corsa a suo piacere. Sì seppe poi che un sasso aveva rotto il radiatore dell'acqua e la temperatura era salita al limite, cioè oltre i 100 gradi. Fermarsi ai box voleva dire sostituire il radiatore e perdere la corsa, Fangio invece preferì rischiare utilizzando più motore nella parte boscosa e meno nel tratto scoperto dove la temperatura ambiente era logicamente più alta. Una flessione di temperatura che il miracoloso 6 cilindri Maserati quale giorno riuscì a sopportare. Con l'impianto di raffreddamento completamente a secco l'astuto Manuel Fangio riuscì a vincere quel Gran Premio con un vantaggio ridotto a pochi secondi sul francese Trintignant che inseguiva con un'altra Ferrari. fosse successo niente, Rosberg salutava allegramente Zermiani, e questi era pronto a intervistarlo di nuovo. Diplomatici al microfono Zermiani naturalmente non ha risparmiato occasioni per cercare di fornire ai telespettatori quelle notizie che aspettano: soprattutto riguardo i prossimi programmi di ognuno. La stagione è agli sgoccioli e il «valzer degli ingaggi» è iniziato da tempo. Le due «chicche» forse sono state quelle di Cheever e De Angelis che hanno dato prova della diplomazia necessaria al giorno d'oggi a questi piloti. Il primo è riuscito a rimanere «in linea» in modo perfetto con le dichiarazioni del Presidente Massacesi della domenica precedente: «Non è detto che non resti ancora pilota Alfa» ha detto l'americano di Roma. Che poi ci sia un accordo concretissimo con Benetton che potrebbe sfociare anche nella guida Toleman, è un altro discorso, non da TV. Meno convincente è stato De Angelis, che formalmente è stato impeccabile nei confronti della Lotus, ma con quel «non hanno voluto cambiarmi il motore ed hanno sostituito solo il turbo...» ha dato ad intendere che l'anno prossimo se attraverserà la Manica non sarà per la Lotus... Trionfo in dribbling In fondo i Gran Premi sono delle gigantesche rappresentazioni in mondovisione in cui tutto - o quasi - è sottoposto ad una regia minuziosa e dettagliata. Questo almeno è la regola, quando i comportamenti sono prevedibili e «normali». Ma quando si vince come ci si comporta? Normalmente o la gioia fa fare cose «anormali»? È quello che è venuto in mente vedendo Senna «dribblare» (è brasiliano, no?) i commissari che sbandieravano alla grande per indicargli di prendere l'entrata dei box al termine della corsa: un giro di pista da trionfatore non è cosa che si può lasciar perdere così facilmente, evidentemente. Franco Fiorucci Al posto giusto In TV il GP si vede meglio. È ormai un assioma diffusissimo che si sente ripetere nei tanti «Bar dello Sport» di tutta Italia, per la strada e anche negli autodromi stessi, dove gli appassionati vanno muniti di rninischermo televisivo o, anche, vanno solo i giorni delle prove per un «incontro ravvicinato» con i mostri da 1000 cavalli, per poi seguire la cftrsa in /MOVIE GLR Pochi attimi dopo il via, all'uscita della Se/ree, dietro a Senna sì scompone Piquet che in testacoda rientrerà a centro pista. Passano subito Prosi e le due Ferrari, e tutti gli altri saranno abilissimi a schivarlo A Monza però i piloti sono stati abbastanza equanimi: una buona parte dei sorpassi che «contavano» sono stati fatti proprio sul rettifilo dei box e delle tribù- j ne principali. Forse un omaggio a Craxi. Domenica 15 settembre // primo francese campione dei mondo In cima alla salita di Les Combes è già al comando, per restarci tutta la corsa. Lo seguono nel primo giro Prost e Albereto, la cui gara durerà solo tre giri, prima del tradimento della frizione Ed ecco l'inglorioso stop della ferrar! di Michele, che aveva preso il via con il vecchio muletto causa un "fiammeggiante" motore sulla macchina da gara. Al momento del ritiro era stato risucchiato in 8. posizione Johansson ai box al 6. giro per cambiare i pneumatici: mai la Ferrari era caduta così in basso! Scivolando letteralmente a terra dai cavalietti e perdendo più dì 24"... passa soltanto un giro e anche Johansson è fuori pista e fuori gara con il motore kaputt: nemmeno venti minuti di gara a Spa sono davvero pochi per aspirare al titolo... Senza compagno di team in Belgio, Alliot pareva rinvigorito e più lanciato che mai. Era in decima posizione quando, dopo dieci giri, cambiate le gomme ha voluto tirare troppo presto, incontrando un guard rail Stesso errore per Laffite che però l'ha commesso quando alla bandiera a scacchi mancavano solo cinque giri: partito a razzo dai box è riuscito appena a rientrare sbandando, picchiando e fermandosi così A Monza una settimana fa «per quel fil di fumo» la Ferrari 156 di Michele Albereto si era fermata a pochi giri dall'arrivo. La causa sembra dovuta a molta pressione nel carter, la quale spediva fumo e olio al tubo di sfiato nascosto dai componenti aerodinamici posteriori della macchina, difficilmente visibile con le telecamere. Alla verifica di tutto ciò si dirà «maledetti segmenti», sicuramente ci saranno altre componenti in causa, ma manca la conferma. Questa volta a Spa Albereto e Johansson partivano con un filo di speranza avendo tenuto in prova delle buone prestazioni, purtroppo il Gran Premio del Belgio 1985 per la Ferrari rimarrà una giornata amara da ricordare. La tensione e la rabbia hanno avuto il sopravvento anche ai box, dove abitualmente e in qualsiasi momento regna sempre la calma e la concentrazione. Senna ha vinto sia sul bagnato che sull'asciutto, la sua Lotus Renault finalmente l'ha assecondato. Alain Prost ha corso con prudenza, consolato dal ritiro di Michele. Sembra ormai certo che anche la Francia abbia trovato per la prima volta il suo campione del mondo. Le Williams Honda sono sempre più vicine. Rosberg anche stavolta ci ha fatto divertire. La corsa me la sono vista in bianco e nero con un televisore da 10 pollici sul canale di Montecarlo, appena accettabile, e con tante interruzioni pubblicitarie. Renato Rocco è bravo nei commenti, ma certamente il movimento nei box, il cambio delle gomme e l'imperversare del maltempo l'hanno messo qualche volta in difficoltà. La regia come sempre è criticabile, hanno visto l'incidente di Johansson, e l'uscita di Rosberg e la rimonta di Piquet, in compenso molte immagini si sono viste in replay. Con un'immagine vista in diretta nel recinto box concludersi con una domanda a Ecclestone, cosa faceva tutta quella gente ai box? Giulio Borsari ROMBO 15 (&LR VERRÀ tolto il muro fatale a BELLOF FRANCORCHAMPS - II tracciato di Spa-Francorchamps ha accolto per la seconda volta quest'anno le Formula 1. Nei tre mesi fra il GP abortito del giugno scorso e quello attuale di cose, a Spa, ne sono successe tante. I problemi di asfalto sono ora definitivamente risolti. Il nuovo manto, di tipo convenzionale, ha retto benissimo alla potenza delle Formula 1, come aveva retto benissimo durante le gare dell'estate. I tempi (almeno nel primo giorno di prove) sono risultati praticamente uguali a quelli fatti segnare il 31 maggio, nell'unico turno di prove cronometrate effettuato allora, mentre la pista col nuovo manto era risultata molto più veloce durante le gare estive, con un guadagno di circa 3 secondi. Un altro dei punti deboli evidenziatosi allora, la sala stampa, è stato anch'esso migliorato sostanzialmente con un nuovo «pavillon» prefabbricato molto più grande e montato vicino al paddock. Il numero dei telefoni e di Dall' errore di PIQUET al panico FERRARI 16 ROMBO SPA - Le notizie sulla situazione del tempo corrono veloci quanto le nuvole nel cielo. Pare che a Liegi ci sia il sole: sul circuito ha smesso di piovere, ma l'asfalto è zuppo d'acqua. Potrebbe piovere ancora, o asciugare in meno di dieci giri. Comunque la scelta per i pneumatici è unica: gomme da bagnato per tutti, mentre rimane il dubbio se partire con un assetto da bagnato o uno da asciutto... GLI ATTIMI PRIMA DEL VIA C'è tensione già dal momento del giro di ricognizione: De Angelis fa un mezzo testacoda e i meccanici controllano rapidamente la macchina. Ma il dramma arriva ai box Ferrari, con la vettura di Albereto che ha un inizio di incendio nella parte bassa del motore, per un trafilaggio di olio dell'ultima ora. Consulto frenetico sullo schieramento: mancano pochi minuti alla chiusura dei cancelli, cosa fare? Rischiare, o partire col muletto? La decisione è pesante anche perché il muletto è la vettura modello vecchio, sulla quale Albereto aveva fatto solo pochi giri il venerdì mattina, scartandola subito. Nel giro di pochi minuti comunque la decisione è presa: Albereto scende dalla macchina e va ai box a prendere il muletto, un minuto prima che si chiudano i cancel- telex è stato considerevolmente aumentato. Ma ovviamente questi lavori sono secondari alla luce della tragica serie di incidenti vissuta sul tracciato delle Ardenne quest'estate, con un bilancio assai pesante: due centauri morti nel corso della 24 Ore di Liegi, Bellof morto, e Palmer e Bachelart gravemente feriti nel week-end della 1000 km, appena quindici giorni fa. Molti si pongono domande sullaySicurezza nel rinnovato tracciato Belga, anche se i responsabili tentano di minimizzare le cose e parlano, non senza ragione di «tragica serie nera» e di fatalità. Per il GP gli organizzatori hanno avuto soltanto il tempo di aggiungere sabbia rallentatrice in certe curve, di rinforzare le reti un po' dappertutto e di mettere gomme vecchie davanti al guard-rail del Raidillon, laddove Bellof ha lasciato la vita. In quel punto il guard-rail è stato avanzato di qualche metro in modo da lasciare un certo spazio (riempito con gomme) fra il guard-rail e il muretto che delimita la tribuna dell'Eau Rouge, in modo da attutire gli eventuali urti. Questa potrebbe essere soltanto una soluzione transitoria perché si sta studiando la possibilità di allargare la fascia erbosa in quel punto, demolendo la parte inferiore della tribuna. Una decisione verrà presa fra qualche settimana. Per molti piloti il Raidillon è diventato estremamente pericoloso perché vi si transita più velocemente da quando, nel 1983, questa difficile curva in salita (che si affronta in pieno, a più di 250 orari) è stata allargata. Gli organizzatori, giustamente, fanno notare che questa modifica venne fatta su espressa richiesta della FISA e della FOCA dopo il sopralluogo effettuato da Derek Ongaro e Niki Lauda e che «non possiamo cambiare tutto ogni anno». Sulla soluzione ideale per il Raidillon, forse l'unico punto critico del veloce circuito belga, ci sono dunque pareri discordanti e ITntercornmunale di Spa vuole studiare per bene la cosa prima di fare ulteriori modifiche. Situazioni ben diverse per i due brasiliani al primo giro del GP del Belgio: Piquet è in testa coda, Senna va di gran carriera. Piquet riesce a correggere bene di centro del gruppo ed ecco sopra l'abile conclusione del testa coda del brasiliano della Brabham fortunosamente finito senza danni per nessuno Anche Piquet ha i suoi guai: il motore rantola e gli vengono cambiate le candele sullo schieramento. Il VIA PIQUET contromano Con solo quattro minuti di ritardo viene dato il via. Senna come al solito ha un ottimo avvio, seguito da Piquet. I due bruciano Prost alla prima staccata: anche le due Ferrari partono bene, con Albereto che si attacca al cambio facendo patinare le ruote. Al tornantino della Source Senna fila via liscio mentre Piquet, che lo ha preso troppo allegro, si gira contromano proprio mentre arriva il gruppone. Sono abili i colleghi a sfilarlo, e il brasiliano riprenderà nelle ultime posizioni. Intanto Mansell si è inserito tra le due Ferrari, e riuscirà anche a passare Albereto nel corso del primo giro portandosi in terza posizione. Nel frattempo, con mossa perlomeno da squalifica, dall'ultima fila dello schieramento Danner invece di prendere la via della pista si infila ai box. La sua macchina ha noie al cambio. Allora cosa fa il tedeschino? La lascia da parte e prende il muletto... Al primo giro quindi in testa Senna, davanti a Prost, Mansell, Albereto, Johansson Boutsen, Rosberg, De Angelis, Berger,Warwick, Fabi, Ghinzani, Tambay, Streiff, Surer, Piquet, Patrese, Cheever, Laffite, Brundle, Alliot, Rothengatter e Martini. I PRIMI DIECI GIRI Tutti con le slick Al secondo giro Albereto passa ottavo mentre Ghinzani guadagna un paio di posizioni. Mansell si fa sotto a Prost e sembra poterlo minacciare da vicino. Infatti lo attacca deciso al terzo giro e lo passa alla staccata di Les Combes, mentre Rosberg è il primo a fermarsi ai box per cambiare le gomme. Al quarto giro manca uno dei protagonisti: Michele Alboreto ha abbandonato la sua macchina sul percorso con la frizione fuori uso. Si ferma Piquet ai box e fa montare un treno di slick. Man mano tutte le macchine entrano ai box, nel caos più grande, per cambiare i pneumatici. Evidentemente la tensione maggiore regna ai box Ferrari, se il povero Johansson, entrato al sesto giro per cambiar gomme, scivola malamente sul cavalietto che solleva la parte ante- riore, e perde ulteriormente tempo. La sua comunque non sarà una gara molto lunga. Il giro dopo anche il secondo ferrarista sarà costretto a lasciare la sua macchina sul circuito, in posizione anche pericolosa, dopo un testacoda alla chicane alta, per il grippaggio del motore. Nel frattempo hanno cambiato gomme sia Tambay che Ghinzani, che uscendo a ruote fredde finisce per sbattere la sua Toleman, mentre Rothengatter, il cui motore si era fermato, viene rimesso in moto a spinta dai commissari di percorso. All'ottavo giro entrano assieme i primi tre, Senna, Mansell e Prost, per cambiare gomme. Ed escono altrettanto assieme, con i primi due che lottano ancora a gomme fredde. Il giro dopo è la volta di Boutsen a cambiar gomme, mentre Senna si trova davanti De Angelis', e fa la sua fatica a superarlo. Dopo dieci giri Senna è al comando seguito da Mansell, che per troppa irruenza si gira al tornantino della Source per fortuna senza danni, e senza perdere la posizione. Si ferma ai box De Angelis, mentre Alliot con gomme fredde si gira nella discesa prima dell'Eau Rouge e sbatte la sospensione anteriore destra, mettendo la macchina fuori uso. Dopo dodici giri il vantaggio di Senna su Mansell è salito a 6"; seguono Rosberg, Prost, Boutsen, Tambay. Rosberg realizza il giro più veloce in 2'08à420. ma a lui risponde subito Senna ROMBO 17 La progressione girando in 2'06"616. Ormai la pista è in condizioni ottimali, e abbassano ancora il record Prosi dopo 15 giri, e Senna il giro dopo. Dopo 17 giri non vediamo più De Angelis nella sua posizione: il romano sta arrivando lentamente ai box. con la turbina destra fuori uso. Senna intanto si allontana magistralmente: dopo 20 giri il suo vantaggio sul secondo è di 12». Mameli si trova Rosberg alle calcagna, dietro Prosi. Più staccati Boutsen e Tambay, poi ancora Warwick, Cheever, Piquet, Fabi, Berger, Lafiite. Doppiato, ma ancora perfettamente in corsa, Pierluigi Martini che partito col muletto, cerca di portarlo alla fine senza danni. dei GIRI VELOCI a SPA giro 2. 4. 5. 6. 7 8. 10. 11 12. 13. 14. 15. 16. 31. META' GARA Torna la pioggia Evidentemente stava scritto che sarebbe stato, per Ayrton Senna, un Gran Premio durissimo. Dopo venti giri, menlre tutti sono con le slick, ricomincia a piovere nella parte del circuito in mezzo al bosco. Non è una situazione piacevole. Prosi non vuole assolutamente sbagliare, e alza il piede perdendo subito 7", mentre Senna scatenalo non guarda in faccia nessuno e con la pioggia battente doppia nello stesso giro RoIhengaller, poi le due Ligier, e ancora Berger. Si ferma dopo 24 giri Tambay, col cambio bloccato, mentre poco prima si era ritirato Fabi per Irottura del cavo dell'acceleratore. Mentre Senna continua tranquillo al comando. si scatena la bagarre per la seconda posizione Ira Mansell e Rosberg. Prosi non vuole entrare nel merito, e rallenta di tre secondi al giro per un paio di tornate. Dopo 27 giri si fermano le 33. 34. 35. 38. pilota Manse II De Ar gelis Rosbe g Rosbe g Rosbe g Rosbe g Rosbe g Rosbe g Rosbe g Senna Prost Senna Senna Manse II Senna Prost Piquet Prost te mpo 2'23 •181 2'23 '002 2'22 '947 2'18 •ooo 2'16 731 2'15 '343 2'1 1 '320 2'08 '453 2'08 •420 2'06 '616 2'06 '166 2'06 '124 2'04 736 2'04 '636 2'03 '956 2'03 '482 2'02 '655 2'01 '830 media 174,492 174,710 174,778 181,043 182,723 184,597 190,252 194,499 194,549 197,321 198 024 198,090 200,295 200,455 201,555 202,348 203,693 205,241 due Alfa: Cheever in pista, col cambio rotto, Patrese ai box con problemi elettronici. Solo il padovano continuerà, pure se con diverse altre fermale a causa del motore che marciava in maniera irregolare. VERSO IL FINALE La battaglia delle WILLIAMS Dietro a Senna che si è guadagnato un vantaggio di 19" conlinua la lotta tra le due Williams. Mansell non vuole saperne di mollare nemmeno un metro al suo compagno di squadra. «Mi sono impegnalo al massimo» dirà alla fine «con un gran male ai torace, per una botta precedente. Gli ultimi giri mi è addirittura venuto mal di stomaco». Dopo 31 giri Rosberg innervosito lascia la preda. «Ho sentito una gran botta, e sono andato poi ai box». Aveva ceduto la presa d'aria del freno anteriore destro, e ai box, per equilibrare la macchina, gli toglieranno anche l'altra. Mansell da parte sua, non vedendo il compagnoavversario alle spalle, perde concentraziqne e per evitare Surer finisce per «.arare» la chicane alta, ma mantiene la macchina diritta e non perde tempo prezioso. Senna intanto continua come un rullo compressore, finendo per accumulare mezzo minuto di vantaggio dopo 35 giri. Alle sue spalle Mansell si è liberato di Rosberg. Tra i doppiati chi recupera giro dopo giro è Piquet, mentre viene doppialo Warwick e anche Boulsen dopo 38 giri. E' a questo punto che Prost si «risveglia», e, ritrovando la pista in condizioni ottimali, segna il giro record della gara in 2'01"730 alla media di 205,241 kmh. Il giro dopo Laffite, che era entralo nuovamente ai box a cambiar gomme, esce ed accelera troppo rapidamente nella discesa finendo per sbattere la sospensione posteriore destra. Le ultime fasi della gara non riservano sorprese: si ferma in pista per la rottura del differenziale l'idolo locale Boutsen, che viene però classificato lo stesso. Senna termina in trionfo, davanti a Mansell e Prost, che incasella altri quattro punii preziosi. Vanno a punti anche Rosberg, Piquet e Warwick. A cinque giri, ma al traguardo a «motore acceso». Pierluigi Martini, che porta così a termine la seconda corsa della sua stagione, e finirà per classificarsi come primo (e unico) della pattuglia Incolore. Leopoldo Canetoli PIAGGIO VESPA PULE POSITION II mondiale di F.1 ha compiuto il giro di boa di metà campionato e con lui il Trofeo Piaggio Vespa che, lo ricordiamo, premia il pilota che si aggiudica la Pole Position. I protagonisti della massima formula, sollecitati anche da questo incentivo, cercano il primato in prova con la massima determinazione. Su tutti svetta fino ad ora Ayrton Senna, il giovane brasiliano della Lotus. La formula del Trofeo Vespa, giunto al suo 2. anno, è molto apprezzata dai piloti in quanto premia la prestazione assoluta evidenziando il raggiungimento di una simbiosi perfetta tra uomo e mezzo meccanico. Regolamento II Trofeo Piaggio Vespa Pole Position verrà assegnato al iPilota di Formula Uno che avrà conseguito il maggior numero di Pole Position nel corso del Campionato Mondiale di F1 1985. Ad ogni singola prova del Campionato il Pilota che si sarà aggiudicata la Pole Position riceverà in premio una nuova Vespa 125 T5 Pole Position; gli verrà inoltre attribuito 1 punto valido per la classifica finale del Trofeo Piaggio Vespa Pole Position. In caso di ex-equo nella classifica finale si terrà conto dei secondi, terzi e così via migliori tempi realizzati nelle prove di qualificazione di tutti i C.P 18 ROMBO trophy La Classifica AYRTON SENNA 5 pole position KEKE ROSBERG ALAIN PROST 2 pole position MICHELE ALBORETO ELIO DE ANGELIS TEO FABI NELSON PIQUET 1 pole position Anche se poi in gara non ha potuto mantenere la sua supremazìa, in prova Alain Prost si è fatto valere a Spa conquistando la seconda pole (e la seconda Vespa) della stagione e affiancando Rosberg nella speciale classifica Dalle dichiarazioni stesse dei protagonisti si dimostra come si sono divertiti SENNA, MANSELL come ROSBERG e PROST ...e il motore si spegneva! SPA - Questa volta, finalmente. Ayrton Senna ce l'ha fatta ed haT potuto gustarsi quella meritatissima vittoria che gli sfuggiva da mesi. Ce lo aspettavamo esultante come alTEstoril, invece lo abbiamo trovato tranquillo e poco espansivo. «Quella era la mia prima vittoria in GP, m condizioni davvero drammatiche - spiega Ayrton - non si può paragonare. Oggi sono molto contento, ovviamente, ma non sento l'ebbrezza di allora, sono felice soprattutto per la squadra che aveva bisogno di questo stimolo». Dal di fuori sembrava filare tutto liscio per il brasiliano ma non è stato così. «Ho temuto sin dall'inizio di non poter finire la gara - afferma - al terzo giro in pieno rcttifilo il motore si è spento e poi la cosa si è ripetuta varie volte. Credo fosse un contatto, il motore non aveva un rumore pieno, normale. La cosa si è sempre più aggravata, poi sul finire il fenomeno è sparito». Stavolta la vettura non ha tradito il brasiliano, autore di una prova magistrale, perfetta, iniziata con la solila partenza-lampo e con l'azzeccata decisione di fermarsi ai box al nono giro per sostituire le gomme. «Hanno perso un po' di tempo con la ruota posteriore sinistra, ma è andata bene lo stesso. La gara è stata durissima perché la pressione di Mansell è stata costante e molto forte ma soprattutto per le condizioni climatiche così mutevoli. Con la stick ho temuto di non farcela: sulle prime il fondo era molto scivoloso, poi quando la pista sì è asciugata ho temuto un'usura prematura delle gomme. Per fortuna è ripiovuto per qualche giro e questo ha raffreddato i pneumatici, permettendomi di finire senza inconvenienti». Ayrton: come, prenderlo?... Molto soddisfatto anche Nigel Mansell, che ha ottenuto il suo miglior piazzamento in GP, al termine di una gara condotta al massimo e con molta aggressività. «Finalmente un buon risultato - esclamava l'inglese - e sono particolarmente contento di offrire questo secondo posto al mio team. «La gara è stata durissima - prosegue - perché la pista cambiava ad ogni giro, ora bagnata ora asciutta, e non sapevi mai arrivando nelle curve se c'era acqua o meno. I commissari sono stati bravissimi nelle segnalazioni. Mi scuserete l'espressione, ma c'era veramente da farse- KEKE non se la prende Fasciato il polso subito dopo la sua uscita di strada a Stavelot, lo stesso venerdì Lauda è volato in Austria, dove la mano gli è stata steccata la sotto. Ho fatto di tutto per andare a prendere Senna ma è stato impossibile». - Sei finito diritto una volta alla chicane. Come mai? «Surer si era appena girato davanti a me e per non investirlo ho dovuto proseguire diritto. Inoltre avevo i freni che bloccavano subito. Ho tentato di regolare la ripartizione ma non era possibile trovare un equilibrio: o davanti o dietro inchiodavano». - Il duello con Rosberg com'è stato? «È stato bello andare forte tutti e due. Avevamo vetture molto diverse. Lui aveva un assetto per l'asciutto e poco carico, io al contrario». 4 SPONSOR. Pare abbia sborsato addirittura un milione di dollari una industria farmaceutica italiana per far comparire sulle fiancate della Tyrrell il marchio della Xamamina fino al termine della stagione. Il bello è che la Xamamina è una medicina per il mal d'auto... SPA - Sembrava che Keke Rosberg potesse strappare il secondo posto al suo compagno di squadra, Nigel Mansell, ma alla fine il finlandese è arrivato «solo» quarto. - Come mai quella sosta ai box poco prima della fine? «Si era staccala la presa d'aria per il raffreddamento dei freni sulla pane sinistra davanti. Così la macchina frenava su un lato». - Mansell ti ha chiuso? Beh, era un bel duello. Peccato che sia finito cosi. Il problema era che era difficile superare essendo asciutta solo la traiettoria ideale. Il rischio era troppo grande». - Sei passato molto presto alle slick, la scelta è stata buona? «Penso di si. La macchina andava davvero bene». Nelson Piquet aveva i soliti problemi con le gomme Pirelli da bagnato: «Erano già andate quando le ho cambiate. Era molto presto. Sulla pista asciutta andavo benissimo. Purtroppo mi sono girato alla prima curva dopo la partenza». Gerhard Berger per un soffio non è finalmente finito nei punti: «E il terzo settimo posto - ha detto - davvero incredibile! La macchina andava bene fino a quando la pista era bagnata. Ho montato troppo lardi le slick e poi la vettura andava malissimo. Sovrasterzava moltissimo, sembra che fosse la prima volta che l'alettone anteriore funzionava.» Mare Surer è stato battuto dall'austriaco solo per qualche metro. «Ho avuto sfortuna fin dalla partenza quando sono stato coinvolto nel testacoda dì Piquet. Dovevo passare sull'erba e non acceleravo molto per non riempire di fango i radiatori. Poi purtroppo l'ha fatto quello che era davanti a me. Le gomme nell'acqua andavano male e erano presto distrutte. Alla fine sull'asciutto andava meglio, solo che il motore non rispondeva bene all'acceleratore sin dall'inizio». t.v. a correre per vincere. Per un anno si può fare» (ride). - Il titolo allora è già tuo? «No, ma ammetto che le cose si mettono bene. Del titolo parleremo quando avrò la certezza matematiII più richiesto era ovviamente Alain Prost, che, con una gara alla ca di averlo vinto». Lauda, ha praticamente ipotecato il - Albereto, però, ha già detto di atitolo, Alain, ti senti campione... Il verlo perso. Il divario fra la McLafrancese, sereno come mai, ha elo- ren e la Ferrari è ancora aumentato? giato a lungo la sua McLaren. «La macchina era perfetta - ha «Non lo so, certo le nostre macchidetto - sono partito con un assetto ne sono veloci ed affidabili sin dalibrido, mezzo da asciutto mezzo da l'inizio della stagione, il motore è il bagnato, vista l'incertezza del tem- migliore e dunque non abbiamo dopo. Forse così ero meno veloce ma vuto fare cambiare quasi nulla nel avevo la sicurezza di fare punti. corso della stagione. La Ferrari ora Quando ho visto Albereto fermo ho va meno bene di noi, e dunque sono alzato il piede, la macchina mi a- costretti a fare modifiche, a rischiavrebbe consentito di andare molto re di più. Penso che saranno compiù forte ma non volevo rischiare petitivi a Brands ma non vedo come possano vincere le tre gare che renulla». Al francese comunque correre in stano». Sportivissimo. disponibile e gioviaquesto modo non è piaciuto. «Lo faccio perché ho bisogno di le, specie con la stampa italiana. vincere il titolo - spiega - ma mi Prost sembra davvero un altro. devo davvero forzare per rinunciare Alfredo Filippone Per una volta vale andar piano 1 MONUMENTI Rimpannucciato nel gabardine marrone e seduto in fondo al box in solitària meditazione. Per quante generazioni di piloti, meccanici, cronisti, l'immagine dell'ingegner Chiti è stata questa? Me lo chiedo nel vedere il tecnico toscano nei box di Spa fermo nel consueto atteggiamento di moderno «Budda». Certo adesso attorno a lui non c'è più il capannello dei tempi d'oro della Ferrari mondiale o dell'Alfa. Oramai solo qualche amico di vecchia data si ricorda che al box Minardi c'è una miniera inesauribile di battute e di ricordi. È un peccato. Ma forse per Chiti è un pò una colpa questo fatto di essere uno dei «monumenti» della F. 1. Il «Circus» vive e ragiona troppo in fretta per consentire ai suoi miti di durare tanto a lungo. Né sa qualcosa Ken Tyrrell, un altro che alle spalle ha quasi un quarto di secolo di F. 1. Anche al suo box sùha la sensazione di essere in un'altra F.l. Non fosse altro perché il «boscaiolo», da buon inglese, non solo ha il segno del tempo che passa impresso sul viso e nella mente, ma ama anche circondarsi di cose e persone che altrettanto abbiano contribuito a contrassegnare lo scorrere del tempo. Tre o quattro dei suoi meccanici, al pari di Ken, hanno speso tutta la vita o quasi in F.l. C'erano arrivati giovanotti e ci si ritrovano vecchi, però senza lamentarsi. Al contrario sempre contenti. Mi racconta uno dei «giovani» di essere rimasto a bocca aperta arrivando a Detroit, nel vedere i meccanici dei team di più moderna estrazione assieparsi ai banchi delle compagnie di noleggio auto, mentre invece i «vecchi» della Tyrrell attendevano, valigia in mano, in perfetto ordine l'arrivo dell'autobus che collegava l'aeroporto con il centro dove c'era l'albergo. Forse il segreto per cui Tyrrell riesce a mandare avanti un team senza bussare in lacrime alla porta degli sponsor è anche qui. Ma per quanto ancora questi «monumenti» si riconosceranno ancora nella F.l anni '80, molto più vicina a quella anni '90, che a quella anni '70? Potrebbe essere una idea per fare una «tavqla rotonda» tra tutti coloro che hanno contribuito in anni e anni a costruire la F.l, dai tecnici come Chiti, ai team manager come Tyrrell, ai meccanici, ai giornalisti, (i vari Lini, Benzing, Jenkinson, Crombac, Cahier). Se non altro sarebbe 1' occasione per trovare un passaggio intermedio, nel ricostruire la storia della F.l, tra Ferrari che l'ha fatta grande agli albori, e coloro che si accingono a mantenerla grande in futuro. WATERLOO Mentre Piquet rompeva il motore nella prima giornata di qualificazione, mi dicono di averlo sentito dire dalla sua postazione al muretto dei box: «Shit, questa corsa non dovevo proprio farla!» Però sembra che l'imprecazione a Bernie Ecclestone sia sfuggita più che per il fumo in uscita dal BMW posto alle spalle del brasiliano, per la desolante visione delle tribune di Spa, completamente vuote. Certo il «piccoletto» ha superato Waterloo ben più pesanti. Però è un fatto che quest'anno di batoste ne ha prese più del solito. In particolare negli ultimi tempi. Lui non ne parla, e non solo perché adesso da Monza, a tutti gli altri guai, si è aggiunta anche una cosiddetta «febbre» che gonfiandogli oltremisura il labbro inferiore gli ha trasformato i tratti del volto in quelli di un piccolo scimpanzè. Per la Brabham ci sono state le vicissitudini di ricerca di uno sponsor che lo hanno portato alla vigilia della prima gara iridata del Brasile, a cedere alla Olivetti tutta la macchina al prezzo che qualche mese prima domandava per gli alettoni anteriori. Per l'attività di organizzatore poi Bernie ha accusato il «bagno» (e non solo climatico) della pioggia del G.P. del Portogallo, per non dire di quella che ha frenato metà degli spettatori per le ultime prove di Austria e Olanda. Del Belgio prima versione, già si sa, e la seconda versione del recupero settembrino non sembra offrire niente di meglio come consuntivo, pioggia compresa. Per quanto riguarda il Sud Africa poi, paiono inutili tutti i commenti. Nel fra tempo ad evitare di diradare le nubi dal tempe stoso ciclo di Bernie si è messa anche la diatrib con Ferrari per i costi dei motori e la stabilii dei regolamenti e. dulcis in fundo - e mai com in questo caso per restare alle citazioni in latin «absit inuria verbis» - il «divorzio» da Piquet. Forse è il capitolo che il «piccolo» Napoleon della Brabham ha digerito peggio. Anche pel che, come ha confidato lo stesso Nelson ad al cuni amici «Bernie non credeva mai e poi ma che io avrei potuto lasciarlo. Non certo per affé! lo, ma perché si sentiva sicuro che Williams Dennis avrebbero rispettato il patto di non sper\ stone aveva indicato. Cosi, quando ne! nostr ultimo colloquio gli ho detto che avevo serie ir, lenzioni di cambiare casacca, invece di sentì proposte valide a farmi cambiare parere, ho sentito solo battute sprezzanti, e questo è quello che mi ha fatto andare in bestia e mi ha spinto ad andare subito da Frank a firmare». Nonostante la brutta serie di infortuni sul percorso. Ecclestone rimane comunque saldamente sul suo ponte di comando, che nella fattispecie è il pullman della FOCA, al cui interno il «piccolo» tratta e risolve il 90 per cento dei suoi affari. Anzi da qualche tempo questa «cittadella» è diventata anche di più «casa e bottega» di Ecclestone visto, che da una parte c'è il salotto riservato al «business» e dall'altra il «giardino d'infanzia» per la bambina che Bernie ha avuto dalla fotomodella slava che. dicono, di recente ha anche sposato. Forse il solo capitolo positivo di questo 1985 nero per il Presidente della FOCA, come ama definirsi nei biglietti da visita, almeno stando alle testimonianze di chi lo ha visto all'opera con la piccola erede e in cui Bernie viene definito come uno dei padri più affettuosi e comprensivi del mondo. CRONACA ROSA I Lo sconfinamento nella «privacy» di un personaggio come Ecclestone. visto in veste di padre anziché in quella consueta di «padrino», mi fa ricordare che non sono poche le lettrici e forse anche i lettori più interessati al lato rosa-mondano della F. 1 piuttosto che a quello tecnico. Quindi anche se so che creo le premesse perché qualcuno se la prenda più del dovuto (e speriamo che non finisca a pugni come con AlboreIo), per una volta tanto: via con il pettegolezzo. Il materiale non manca, anche perché, proprio come quelle del cinema le «star» della F. 1 hanno avuto una estate 1985 sentimentalmente inquieta. Il più agitato di tutti sembra Tambay, che nel frattempo che la moglie americana gli regalava il secondo figlio, ha intrecciato una relazione con una graziosa francese, conosciuta a Montecarlo. La cosa sembra più seria di quanto sembrasse all'inizio, se si valuta che Patrick oramai si fa vedere pubblicamente con la nuova «fiamma» e che anche se ritorna periodicamente a'Villars, in Svizzera, dove ha stabilito ancora ai tempi della Ferrari la residenza, non si trattiene con la moglie più di qualche ora. Risolta invece, stando agli amici più intimi della coppia, la piccola crisi che aveva creato qualche malumore tra Piquet e Manuela alla vigilia di Montecarlo, complice la presenza sulla «Costosa» (la barca di Piquet ndr) di una bionda presentatrice di una televisione privata italiana, ma soprattutto la notizia che Silvia, la ex compagna olandese del brasiliano, aveva dato alla luce uno splendido maschietto a cui era stato imposto il nome di Angelo Nelson. Finalmente tranquillo invece Prosi, per una volta tanto più impegnato a pensare al campionato che alle donne. Non a caso Stefanie di Monaco ha cancellato le visite al box Me Laren. in cui invece era così assidua sul finire dello scorso campionato. Tuttavia c'è chi giura che il mancato ordine in Olanda da parte di Ron Dennis a Lauda di cedere il passo ad Alain, nascesse proprio da j una ripicca di origine sentimentale, eguale a quella che proprio a Zandvoort un paio di anni prima aveva aperto la frattura nella combinata Prost-Renault. Secondo i miei «maligni» informatori sarebbe stato strano che Alain, a Zandvoort, fosse accompagnato dalla moglie, così come il fatto che a Monza, nel soggiorno di Villa d'Este, il boss Me Laren fosse insolitamente tenero con la fidanzata che pure in genere tratta pubblicamen- te con molto distacco. Per restare in casa Me Laren, la presenza allo stesso G.P. di Italia di Marlene. la moglie di Lauda, ha dato la stura al pettegolezzo che vuole Niki non più tanto ansioso di ritornare ad Ibiza, al termine dei Gran Premi. Magari perché, stando sempre ai si dice, l'austriaco trova più confortante smaltire le fatiche agonistiche a Vienna. Nessun pericolo invece per Laura, la ex fidanzata di De Cesaris, trasferitasi a New York dopo aver lasciato il bollente Andrea con cui stava da quando entrambi erano praticamente bambini. Infatti la biondina con cui il pilota romano si fa vedere di tanto in tanto da dopo il G.P. di Austria, sembra sia più «uno speccchietto per le allodole». Nel senso che Andrea vorrebbe con questo mezzo fare ingelosire Laura, e costringerla a ritornare sulla sua decisione. «Casanova» a tempo pieno invece il ferrarista Johansson che, se i fotografi dedicassero meno tempo a fotografarlo in tuta e casco dentro alla Ferrari, avrebbe il suo da fare a spiegare alla fidanzata americana la presenza di donne sempre diverse al suo fianco, e non certo al solo titolo di tifose. TRADIZIONI C'era una volta la curva della Source, e il piccolo hotel al suo fianco, dalla cui terrazza si poteva assistere alle evoluzioni delle monoposto, sorseggiando un thè e mangiando uno dei celebri cioccolatini di Liegi. Nel mondo della F.l era uno dei punti saldi della tradizione. Qualcosa come la terrazza dell'Hotel de Paris a Montecarlo, per restare all'atmosfera dei vip, anche se in Belgio, visto il clima costantemente imbronciato, di vip a caccia di emozioni se ne incontrano sempre meno. Ma adesso, anche se la curva della Source, celebre con il suo tornante in fondo al rettilineo, come la Tarzan di Zandvoort, o la Parabolica di Monza, è rimasta intatta, anche questo ultimo tassello della storia della F.l di ieri se né andato. E per farlo scomparire ci si è messo nientemeno che il tribunale di Liegi che è intervenuto a sentenziare nella diatriba nata tra i proprietari dell'Hotel de la Source e Bernie Ecclestone, organizzatore del G.P. del Belgio. Infatti il boss della Brabham aveva chiesto all'albergo di tenere chiuso durante il week-end iridato per motivi di sicurezza. Naturalmente la controparte, poco disposta a rinunciare ad un guadagno speciale, non aveva accettato, e la cosa come detto è finita davanti al tribunale di Liegi. I giudici, poco sensibili al fascino della tradizione, però-hanno dato torto all'Hotel de la Source, che è stato costretto a tenere chiuso, da mezz'ora prima a mezz'ora dopo l'inizio e il termine delle prove e della gara, e soprattutto è stato obbligato a non aprire la celebre terrazza per tutti i tre giorni. C'è solo da sperare che eguale sorte non tocchi anche alla terrazza dell'Hotel de Paris di Montecarlo. Anche se visto il tipo di clientela di sceicchi e miliardari che la affolla durante il Gran Premio, l'ipotesi sembra poprio lontana, perlomeno finché la F.l continua ad essere sostenuta dagli sponsor. LA PROMESSA Per un austriaco, Niki Lauda, che abbandona la luce dei riflettori, c'è in giro parecchia gente. e autorevole, disposta giurare che ce n'è un altro pronto a prenderne il posto. E1 Gerhard Berger. Sull'allampanato pilota della Arrows, dai lineamenti più adatti a quelli di un attore del cinema, come dicono le sue non poche fans. c'è più di un team manager disposto a scommettere nell'ambito del «Circus». Per i talent-scout di fama consolidata la seconda metà degli anni '80, infatti, sarà contrassegnata da un duello austro-brasiliano tra Senna e Berger, così come la primaTnetà degli anni '70 visse sullo scontro Lauda-Fittipaldi. Sempreché ovviamente Gerhard al pari di Senna trovi una monoposto che gli consenta di esprimere le sue doti, che onestamente sembrano notevoli oramai anche al grosso pubblico. Non a caso ricordo che quando ci riunimmo con Stewart, Regazzoni e qualche altro collega estimatore della bella guida, un paio di mesi fa alla curva di Signes al Castellet, per il «premio Villeneuve del coraggio», fu proprio il nome del giovane austriaco, tra quelli dei «deb», a saltare fuori accanto a quello dei soliti «mostri sacri» Piquet, Prost Rosberg e via dicendo. L'exploit in prova di Berger a Spa, perciò, non mi sorprende più di tanto, soprattutto perché in Belgio Gerhard, il cui padre ha una impresa di trasporti e quindi non è insolito trovare sulle strade italiane enormi TIR della «Berger transport», ha per la prima volta potuto dare fondo alle sue qualità. Me lo spiega lui stesso nello stentato italiano che ha appreso quando faceva la F.3 a Vicenza con Trivellato, prima del salto .improvviso in F.l a metà della scorsa stagione. «Sono ancora in pieno apprendistato, perché sulla maggior parte delle piste dove si corre il Mondiale non ho mai girato. A Spa la cosa è diversa vìslo che solo un paio di mesi fa ci ho corso e vinto la «24 ore» per vetture da turismo. Comunque non ho fretta, perché sono giovane e ho ancora tanto tempo davanti. Correre in automobile, in qualsiasi tipo di automobile, è l'unica cosa che mi interessa e che mi piace. E questo solo al momento mi importa. A diventare l'erede di Lauda, come dicono i giornali, non ci penso. Sia perché credo che una carriera come quella di Niki sìa ineguagliabile, sia perché certe cose non si programmano». Nel frattempo però Berger dimostra di essere sempre più simile al suo ben più celebre connazionale. Almeno come dicono quelli che se ne intendono e lo vedono pennellare le curve con la stessa precisione e pulizia. Un marchio di fabbrica che pareva patrimonio esclusivo di Niki, ma che adesso sembra in Austria sia più facile trovare di quanto si credesse. RIVINCITE Ron Dennis è andato di persona a Monza a documentarsi al team Minardi perché, diceva. «voi avete una macchina che funziona molto meglio della mia e devo scoprire i( segreto!» Non è una invenzione, è la pura verità. Perché la macchina in oggetto di discussione non era quella da corsa, bensì quella automatica per il caffè, che la Segafredo ha messo nel motor-home di entrambi Ì team e che evidentemente nelle mani di Franco e Manuela Chiari, la simpatica coppia bolognese che ogni tanto da una mano per l'assistenza e il vitto al team romagnolo, spreme un «espresso» migliore di quello preparato dalle hostess della Me Laren. Per Minardi una piccola, ma non trascurabile rivincita, quella dì sapere di avere un «segreto» con cui far morire di invidia il grande Dennis! dei nostri piloh BELGIO MARTINI La grande fuga da SFA Beta UTENSILI nelle mani dei meccanici di Brabham McLaren e Williams il successo dei loro piloti e....gli utensili Beta Beta UTENSILI SPA - Nonostante gli organizzatori belgi abbiano fatto il massimo per il circus della F. 1, non più di tre ore dopo la fine della gara non c'era più nel paddock nemmeno un camion, nemmeno una macchina da gara. Non parliamo dei piloti: Senna era già partito in volo per il Brasile, quelli che si erano fermati prima della fine erano già fuggiti a gambe levate... Non si può proprio dire che sia stata una annata fortunata per il circuito di Spa. Tutto era cominciato malamente ai primi di giugno, col problema dell'asfalto per la gara di F.l. v Si "è poi passati alla stagione moto. Per il GP c'è stata la contestazione dei piloti: per la 24 Ore moto addirittura due morti in pista, un inglese e un tedesco, oltre alla neutralizzazione della corsa per nebbia per un paio di ore. Quindi si è passati alla 1000 Km Endurance, della quale si parla ancora. Tre incidenti gravissimi, uno a Palmer per il quale il pilota inglese è ancora convalescente, quello mortale a Bellof (sotto accusa il muro della tribuna troppo vicino alla pista nella salita dei Radillon) e un altro, pure con trauma cranico, per il pilota di F.3 Bachelart, che a testa in giù ha fatto diverse decine di metri. Dulcis in fundo si è arrivati alla riedizione del GP, che è partita stranamente col sole nelle prove, quelle che hanno visto l'incidente di Lauda, e la sua conseguente mancata partecipazione alla gara. C'è stata ancora nebbia, il 14 settembre, ma soprattutto non più di ventimila spettatori... Un ennesimo bagno per gli organizzatori, anche se Bernie Ecclestone si ritiene soddisfatto per la televisione. Ora per fortuna Spa va in archivio. Ma il prossimo anno si correrà ancora su questa pista. Non c'è che sperare che le cose vadano meglio. DE ANGELIS M, i 1 Certo è difficile reggere il confronto con Senna sul bagnato, ma senza la rottura del motore Elio sarebbe stato in zona punti PATRESE L'Alfa indietreggia più della Ferrari, il che è tutto dire, quindi Riccardo non può che pensare al prossimo anno CHEEVER Come Patrese può solo pensare al futuro perché al presente non ha spazio per essere giudicato come pilota FABI Si è difeso come ha potuto, specialmente sotto l'acqua, che dicono non sia mai stata la sua simpatia GHINZANI 5 In prova non era andato male, ma sull'asfalto mezzo bagnato ha fatto un errore puramente di guida s.v. ALBORETO Ha dovuto alzare bandiera bianca, ancora prima di partire, E pensare che era stato chiamato a difendere le sue ultime ambizioni mondiali! DE CESARIS Non ha corso Tutti i pesi delle F. 1 a SPA pilota Lauda Prost Brundle Mansell Rosberg Piquet Surer Alliot De Angelis Senna Tambay Warwick Berger 22 ROMBO Ha finito la sua gara, ma soprattutto ha messo in mostra una buona maturità agonistica macchina venerdì McLaren TAG McLaren TAG 559 Tyrrell Renault 566-566 Williams Honda 572 Williams Honda 578-558 Brabham BMW 557-553-553 Brabham BMW RAM Kart totus Renault 562-552-570 Lotus Renault 577 Renault T Renault T Arrows BMW 573-575 sabato domenica 570 600 570 576 564 594 553-541-565 574 554 553 568-574 566 565-563 552 574 571-569 580 587 559-557 Diiota macchina Boutsen Arrows BMW Toleman Hart Fabi Ghiri/Ciri Patrese Cheever Tolemon Hart Alfa Romeo T Alfa Romeo T Rothengatter Streiff Lattile Albereto Johansson Martini Osella Alfa Ligier Renault Ligier Renault Ferrari T Ferrari T Minardi Danner venerai saba'o domenica 564 561-575 560 577 601-627 - - - - 609 626 583 - 597-585-579 573 573 - 602 579-583 579-569 - M. Mod .- - 608 Zakspeed T 608 606-612 - LE PAGELLE -E sempre la più efficace monoposto in pista»: un commento che riprendiamo, senza dirne l'autore, ma che condividiamo in pieno Due vetture al traguardo in zona punti. Visto che solo sette giorni prima a Monza accusavano mancanza di affidabilità, sembra un buon progresso Con una sola macchina in gara ha compiuto buoni progressi. Ma questa volta purtroppo ci si è messo Alliot a spegnere gli enfusìasmi delle squadre Con una sola monoposto si pensava magari avrebbe fatto un po' meglio, invece lo standard è sembrato sempre quello di prima, sebbene forse possa sopravvivere II capitolo 1985 è da chiudere, ma quando sembra che magari una buona novella possa giungere, ci si mette Piquet a guastare tutto Adesso lavorano solo sulmacchina di Senna, ma, nonostante l'indubbio talento del brasiliano, hanno fatto anche loro dei buoni passi avanti Dopo quello chi si è visto negli ultimi week-end, ci si domanda se non andranno in Sud Africa solo per problemi politici Erano a giocare quasi in casa, vista la presenza di Boutsen, e non hanno sbagliato la mossa più di tanto I motori hanno fatto una volta tanto il loro dovere, anche perché non sollecitati al massimo. Purtroppo però sono usciti altri problemi, Ghinzani compreso Una parabola oramai fissa verso la fase discendente, e i piloti per primi se ne sono accorti Zoppicante lo è da tempo. E non sembra più avere la voglia I problemi non risalivano certo solo ad Andrea De Cesaris. Cominciano ad accorgesene anche i francesi Sì sperava che Monza restasse un episodio isolato. Invece, come dice il proverbio, «il peggio non è mai morto» • i MALOCCHIO. Pare ci sia, tra i fotografi che bazzicano nell'ambiente della F.l, un collega Veneto che dicono abbia la capacità di portare «jella» in maniera pazzesca. Costui è stato portato a fare il «malocchio» sulle gomme di Prosi, e il francese il sabato mattina, dopo soli tre giri, ha accusato noie al differenziale, ed ha dovuto cambiar macchino... • BRANDS MATCH. In vista del GP d'Europa di F.l ci sono altre squadre che hanno deciso di andare a provare a Brands Match questa settimana: il 19 infatti saranno sul tracciato inglese la Ligier e la Toleman. Stop stradale per JONES! LONDRA - Incidente della strada per Alan Jones che la scorsa settimana in Inghilterra ha investito un ciclista. La polizia ha trovato l'ex campione del mondo in stato d'ebrezza, per cui il giudice gli ha ritirato la patente per un anno e inflitto un milione e mezzo di lire di multa. LESTER ACCESSORI AERODINAMICI E PERSONALIZZAZIONI PER AUTO Un raggio di sole proprio nella giornata atmosfericamente più buia. L'augurio è che non resti isolato L'arrivo di Danner ha forse complicato ulteriormente le cose, nonostante ìa buona volontà del giovane tedesco LESTER - VIA NOVARA. 151 -28069 TRECATE INO] -TEL. 0321/74105 Una clamorosa novità tecnica anticipa l'86 BRABHAM inclinata Ecco come potrebbe essere la prossima Brabham F. 1 dotata del motore BMW inclinato. Nella vista laterale, tratteggiati gli ingombri della attuale BT54; nella vista di fronte, l'ingombro del 4 cilindri BMW inclinato di 60° sul fianco LONDRA - Anche se è ancora sulla carta, la nuova Brabham BT 55 per il mondiale 1986, avrà una soluzione aerodinamica che lascerà senz' altro il segno nello sviluppo delle future monoposto di F. 1. Infatti Gordon «Genius» Murray, accortosi di avere «toppato» con il passo lungo della BT 54 di quest'anno, che non si è certo rivelata l'arma vincente per contrastare il passo alle Me Laren e alla loro aerodinamica a «Cocacola», starebbe pensando di ritornare alla «freccia». Murray però vuole arrivare a qualcosa di aerodinamicamente ancora più evoluto, nel senso che vorrebbe un baricentro bassissimo ed una zona posteriore «pulita» al massimo. Pertanto, come ROMBO è in grado di anticipare in esclusiva, il progettista inglese ha chiesto la collaborazione della BMW, per avere una versione del quattro cilindri tedesco inclinata sul lato destro di circa 60 gradi. In questo modo Murray potrà avere tutti i vantaeei aerodinamici che all'epoca dei motori aspirati avevano i team con il motore boxer, come Ferrari o Alfa Romeo. Inoltre la soluzione meccanica del motore inclinato consente anche di abbassare il baricentro che nelle moderne monoposto è un altro e punti chiave per ottenere un perfetto equilibrio aerodinamico tra l'anteriore e il posteriore. Alla BMW, visto che il quattro cilindri ha il turbo e i suoi accessori solo sul lato sinistro della monoposto, il problema di inclinare il motore non ha rappresentato un problema particolare. Infatti ring. Rosche ha già al banco una versione del suo motore con il sottocarter e una diversa sistemazione degli accessori già modificata e per i primi test, programmati per i primi di dicembre, il motore dovrebbe essere a disposizione di Murray. E' intuibile che la Ferrari, che il quattro cilindri lo ha un pò accantonato per questa stagione, ma che non la ha certo riposto in soffitta, pensi egualmente in futuro ad una soluzione come quella richiesta da Murray alla BMW, in modo da non doversi trovare subito spiazzata sul piano aerodinamico nei confronti della concorrenza. Soprattutto perché, a questo punto, Postlethwaite ha dimostrato di non essere, sul piano della progettazione, un «mago» come Murray, Head, Barnard o Ducarouge, 1' equivalente sul piano progettuale di Piquet, Prosi, Rosberg, Senna, i veri «top drivers». e.z. I PRECEDENTI Un tuffo nel passato L'EVOLUZIONE Perché Murray torna indietro Allo stato attuale delle cose è estremamente difficile commentare la scelta compiuta da Gordon Murray. Nel disegno pubblicato abbiamo cercato di immaginare la prossima Brabham, più sulla scorta di deduzioni che in base a precise informazioni. La parte anteriore delle macchina non dovrebbe scostarsi di molto dalle recenti Brabham, mentre le fiancate sarebbero più basse ed il retrotreno rastremato e degradante nella parte terminale. Presumibilmente sarà ripreso il disegno proposto quest'anno dalla Toleman sia nella parte posteriore del mezzo che nella fattura anteriore della scocca, con il piccolo «scalino» ricavato dal telaio, in funzione di deviatore di flusso. A meno che Murray non sconvolga un'altra volta tutti proponendo una macchina ancor più anticonvenzionale... Qualunque sia la fattura della prossima Brabham, la sua forma non sarà il frutto di una trovata accidentale. Foto a sinistra, il glorioso motore Ferrari boxer fu scartato perché non ritenuto adatto all'effettosuolo. Aveva però l'innegabile vantaggio di abbassare parecchio il baricentro della macchina • CH. 5 POR AFRICA. All'inizio, sui baffi dee Toleman Benetton, campeggiava una scritta pacificatrice «LISA far Africa». Ma da un paio di GP a questa parte, compare sulla macchina di Ghinzani ia pubblicità de «II Girasole», mentre su quello di Fabi quella della «Zerowatt». L'idea di abbassare il baricentro della vettura da competizione non è certamente un dato di oggi. Da almeno 25 anni se ne parla, da quando cioè la Porsche fece debuttare in corsa una monoposto di Formula 1 dotata di un compatto 8 cilindri boxer di un litro e mezzo. Era il 1960 e già allora la Casa di Stoccarda aveva individuato i vantaggi che potevano derivare da questa soluzione. Dopo l'abbandono della marca germanica, di boxer in Formula 1 non se ne senti più parlare fino al 1969, anno in cui la Ferrari, in sostituzione degli obsoleti 12 cilindri a V, presentò un'unità a cilidri contrapposti. Anche in questo caso venne posto l'accento sulla validità della tipologia, che consentiva di abbassare sensibilmente il baricentro della macchina, compattando in basso la maggior parte delle masse. I pregi del motore boxer e dei suoi ridotti ingombri (in altezza ovviamente) emersero puntualmente nella seconda metà degli anni '70, allorché la Ferrari si aggiudicò ben tre titoli mondiali. Così come era prepotentemente salito alla ribalta, il boxer tramontò altrettanto rapidamente, con l'avvento delle monoposto ad effetto suolo. Lo stretto legame che unisce meccanica e aerodinamica del mezzo condannò il boxer allorché il maggior ingombro trasversale impedi la costruzione di ampi pontoni laterali. Così, mentre con la 312 T4 la Ferrari riuscì a parare il colpo infertole dalla concorrenza britannica, non altrettanto accadde con la versione T5, debitrice di troppa deportanza alle piccole monoposto equipaggiate coll'8 cilindri Ford o il compatto V6 Renault Turbo. Che la soluzione tecnica accantonata dalla Ferrari fosse ancora valida lo sottolinearono però gli stessi assemblatori britannici che, Patrick Read in testa, fecero presente la compatibilita di questa unità motrice con l'effetto suolo, a patto che fosse stata variata la collaborazione del motore e rivisto tutto il fondo della vettura. Avanzando ulteriormente il propulsore e variando il disegno del retrotreno il boxer si sarebbe potuto salvare, ma a Maranello stava già scalpitando il 6 cilindri turbo che, tra le altre cose, garantiva potenze ben superiori. ma di una ricerca affinata nel tempo. Le cui basi, con tutta probabilità, sono state poste quest'anno con la BT 54. Mentre tutti si affannavano ad inseguire la forma Coca-Cola, Murray ha battuto la strada della minore rastremazione e dei pontoni lunghi. E questo, presumibilmente, per due valide ragioni: per cogliere impreparata la concorrenza in caso di successo e per meglio definire l'aerodinamica interna delle fiancate. Il primo scopo non sembra essere stato raggiunto, se non su circuiti particolarmente veloci, mentre forse qualcosa di nuovo è emerso nella ricerca finalizzata allo studio ad allo sfruttamento dei flussi d'aria che attraversano le fiancate. Uno studio che dovremmo vedere esasperato sulla prossima creatura di Ecclestone, inclinata di 60° Paolo D'Alessio • WILLIAMS. La Williams ha ufficializzato la notizia della firma del contratto di Nelson Piquet. Il brasiliano ha messo nero su bianco nella settimana di Monza. Però, contemporaneamente, pare che lo stesso Williams non attraversi un momento economicamente florido. ICI e Mobil potrebbero lasciarlo alla fine dell'anno, la Denim non vuole pagare l'aumento che Williams ha chiesto. Per fortuna che gran parte dello stipendio a Piquet lo paga direttamente la Honda... • BATTESIMO. Al suo esordio con la Ligier al posto di De Cesaris, il francese Philippe Streiff è stato protagonista del primo incidente, nella mattinata di venerdì, uscendo alla seconda di Lesmo L'attuale Brabham BT54 ed il suo motore BMW 4 cilindri. La ristrutturazione della unità tedesca per assolvere alle richieste di Gordon Murray non dovrebbe comunque risultare troppo complicata ROMBO 25 Subito rivincita in pole per Alain PROST con 3 auto! DOMENICA MATTINA- io SOFFRO o POLSO» II forfait di LAUDA: non em bloccato il gas SPA - La sfortuna non sembra voler risparmiare Niki Lauda in questa sua ultima stagione in attivo. L'austriaco ha dovuto dichiarare forfait per una lesione al polso in seguito a un incidente nel primo turno di prove libere venerdì mattina. Niki era appena al settimo giro quando è uscito violentemente di strada nella veloce curva di Stavelot andando diritto contro il guard rail. Tornato subito ai box. si lamentava di forti dolori al polso destro (la mano gli era rimasta intrappolata nel volante). Questa volta non era con lui Willy Dungl. il suo fisioterapista personale, e Niki è stato visistato dalla figlia di Dungl. Andrea, e poi portato in ospedale per una radiografia, visto che i dolori non cessavano. La lastra però non ha rivelato traccia di fratture. Intanto aveva dovuto saltare il turno del pomeriggio e si aggirava ai box col polso fasciato. «Quando non muovo la mano non mi fa male» - diceva l'austriaco - «ma quando faccio il minimo sforzo vedo le stelle». Poco dopo Lauda decideva di andare con l'aereo a Vienna per farsi visitare da medici di fidu26 ROMBO io DI PBOSLITE! Sagra del testacoda SFA - Dopo un fine settimana con il sole, forse era troppo richiedere a settembre a Spa anche il bel tempo per la giornata della gara. Così la domenica mattina ci siamo svegliati sotto una cappa grigia di acqua, che ha messo in crisi tutti quanti, anche perché prove col bagnato nessuno ne aveva fatte. Gomme scolpite per tutti quindi per il «warm up». con la Pirelli che doveva decidere fra tre soluzioni. De Angelis è il primo a schierarsi, con una ala biplana per rinforzare il carico dietro. Martini parte col muletto, e sarà questa una decisione azzeccata in quanto il giovane romagnolo sarà tra i primi a girarsi, e sbattere il musetto. E' stata comunque la sagra dei testacoda: Piquet ne ha fatti due, seguito da Surer, Alliot, Fabi. Tambay. Ma la botta peggiore l'ha data Rothengatter, che ha sbattuto la sua Osella rovinandola irreparabilmente nello stesso punto dove ebbe l'incidente Palmer con la Porsche endurance. Si ferma presto Albereto, con una perdita di benzina dal cassoncino di aspirazione destro, e non può nemmeno usufruire del muletto, visto che è la macchina vecchia provata solo per pochi giri. Fermo anche Prost, con problemi elettronici, che sale sulla vettura di riserva. Alla fine della mezz'ora di bagno totale è Mansell il più veloce, davanti alle due Lotus di De Angelis e Senna, poi ancora Rosberg e Johansson. Paga di polso Terrore eia. «Se sono a posto torno per le prove di domani (sabato) altrimenti non potrò correre». Al box della McLaren erano piuttosto perplessi sulle cause dell'incidente. Lauda ha detto che gli si è bloccato l'acceleratore ma i tecnici hanno escluso questa ipotesi. «Noi abbiamo trovato traccia di anomalie nel cavo» - ha detto un meccanico - «Niki era in un giro lento, probabilmente non troppo concentrato, è più probabile che si sia distratto». Verso le otto di sera Lauda telefonava a Ron Dennis per fargli sapere che dichiarava forfait. A Vienna gli hanno riscontrato una distorsione dei legamenti (più dolorosa e più problematica di una frattura) e gli hanno immobilizzato il polso con gesso e tavoletta. Niki è rientrato in serata a Ibiza. Mercoledì gli verrà tolto il gesso e solo allora si vedrà in che stato è e se è recuperabile per Brands-Hatch. Nel frattempo il manager della McLaren si è dato da fare per poter far correre lo stesso la vettura di Lauda in Belgio. Mezz'ora dopo l'incidente Dennis discuteva fitto fitto con Piccinini: doveva infatti ottenere l'accordo di tutti i team per fare salire un altro pilota sulla vettura al sabato, ma è stato proprio il no della Ferrari a far saltare l'operazione. «Capisco benissimo la loro decisione» - diceva Dennis - «io avrei fatto lo stesso. Ci stiamo giocando il titolo ed è logico non fare regali». Piccinini ha ricordato che il regolamento vieta la sostituzione di un pilota dopo le verifiche del giovedì pomeriggio quando la lista degli iscritti diventa definitiva. In ogni caso la macchina di Lauda era riparata e pronta a correre e Dennis aveva convocato immediatamente John Watson «perché conosce bene le nostre macchine e perché è l'unico capace di far punti». Dennis ha detto che non ha pensato ad altri, per esempio De Cesaris, attualmente il disoccupato più lussuoso, proprio per la necessità di un pilota sicuro e regolare. In realtà sarebbe stato più difficile per il d.s. Ferrari dire no all'uso di De Cesaris da parte della McLaren. Ron Dennis è stato ingenuo. Comunque Watson non ha potuto nemmeno partire da Londra. Sul gesto dell'austriaco non sono mancati commenti di ogni genere. C'è chi ha fatto notare come non abbia nemmeno provato a guidare. contrapponendo l'episodio di venerdì a quello della cestola nei 1977. e facendo notare che l'austriaco gradisce poco il circuito di Spa ed è poco propenso a fare favori al suo team, col quale i rapporti si sono raffreddati da tempo. Comunque si assicura che sarà a Brands Match. Alfredo Filippone • WATSON. Pescato al volo, mentre era a Stoccarda, John Watson si è precipitato su richiesta di Ron Dennis, a Spa. «Per me è stato comunque un grande onore» ci ha spiegato rassegnato. «Sono cose die capitano: ma mi rende soddisfatto solo l'ideo che la McLaren, in questo momento, possa aver avuto bisogno di me». • DANNER. Ci sono buone possibilità che il tedesco Danner guidi la Zakspeed anche a Brands Match, al posto di Palmer se non si sarà rimesso, o addirittura con una seconda vettura o disposizione. Il tedesco alla bilancia, ha accusato 76 chili. SFA - Quattro mesi dopo aver rischiato di partire in ultima fila, o quasi, Alain Prosi, attuale leader della classifica del campionato di F. 1. si è preso la sua bella rivincita, dominando tutte quattro le sessioni di prova, corse insperatamente a pista asciutta, sul terribile circuito di Spa. Nessuno ha mai avuto dubbi sulle sue possibilità, sin dal primo minuto. La sua macchina è sembrata subito efficace, e durante le due giornate non ha patito problemi particolari. Addirittura Prost ha avuto a disposizione per la prima volta tre macchine, dopo il forfait del suo compagno Lauda, infortunatosi dopo soli sei giri il venerdì. Ancora una volta si è trattato di due giornate di prove molto combattute, che si sono concluse, come è ormai abitudine, allo scadere dell 'ultimo minuto, quando Piquet e Senna hanno ulteriormente migliorato le loro prestazioni, avvicinandosi molto alla McLaren senza riuscire a batterla. Cosi, per la seconda volta quest'anno, e per la quindicesima della sua carriera in F.i, Alain Prost si è tolto dalla mischia accaparrandosi la posizione al palo, estremamente importante su questo circuito, dove la prima curva è un tornante secco a destra. E se il francese, che pur nel suo giro migliore ha trovato bandiere gialle sul percorso, non LE PROVE Niki LAUDA pa^-^rV 5^jf"VwrÈS^g>f^ sembra aver dovuto faticare molto per ottenere quel tempo, non si può dire lo stesso per Ayrton Senna, partito col coltello tra i denti deciso a tutto. Ma come diversi altri suoi colleghi il brasiliano si è trovato all'ultima chicane ormai senza gomme e ha fatto un numero incredibile per arrivare a tagliare il traguardo. Dietro di lui. e non solo in maniera metaforica, aveva Nelson Piquet che stava sparando le ultime cartucce col secondo treno «raspato» di Pirelli. Entrambi questi piloti sono riusciti a sopravanzare Michele Albereto, che dopo dieci minuti dall'inizio delle prove era stato in pole position solo per un attimo. Il ferrarista comunque appariva molto meno abbattuto del primo giorno: la macchina è sembrata abbastanza migliorata anche se, a quattro mesi di distanza, e con una Ferrari completamente rivista. Michele ha rifatto praticamente il tempo di giugno che allora valeva la pole position... Alle spalle di Alboreto il compagno Brevissimo GP del Belgio per Niki Lauda che, infortunato al polso, guarda portar via la sua McLaren danneggiata nell'uscita a Sfavelot durante le primissime prove di venerdì IDENTIFICAZIONE TECNICA ED AGGIORNAMENTI È difficile andare attorno a una macchina come la McLaren, che ha appena stravìnto a Monza. Niente di nuovo quindi per Prost, che aveva i telai 3 e 5, mentre Lauda aveva quello n.4. COMPORTAMENTO Johansson. che si è lamentato con l'ultimo treno di un calo di motore, e per il perdurare di un certo sottosterzo non è riuscito a migliorare il tempo di venerdì. Alle spalle delle Ferrari le due Arrows, separate da Mansell. Da Thierry Boutsen potevamo aspettarci un exploit del genere: il belga è di casa a Spa. Ma ha meravigliato tutti l'ottimo tempo ottenuto dal giovane Berger, nella prima giornata, visto che nella seconda è esploso mezzo motore, buttando all'aria anche parte della carrozzeria. Le due Williams, nonostante i «motoroni» non sono apparse a loro agio, e i piloti alla fine non se ne rendevano bene conto. Deluso anche Elio De Angelis che non riusciva a mandar giù quei due secondi beccati da Senna, se non appellandosi alla guerra aperta che in squadra gli stan facendo da qualche gara a questa parte. Per il resto tempi mediocri per le due Toleman di Fabi e Ghinzani. ancora peggiori per le due Alfa, precedute solo di un filò dalle Renault ormai in chiusura di stagione. Meglio del solito Alliot. che aveva a disposizione tre macchine (ma solo tre motori), positivo il debutto di Danner sulla Zakspeed. mentre chiudono lo schieramento come al solito la Osella e la Minardi, quest'ultima decisamente in crisi di assetto questa volta più che di motore. NELLE PROVE 1. GIORNO 2. GIORNO È durata solo sei giri la prova di Lauda in mattinata. L'austriaco, pare con l'acceleratore bloccato, è uscito a Stavelot ammaccandosi il polso, ed è scappato di gran carriera in Austria dal suo massaggiatore Dungl. Lauda non si è più visto. Era già a Ibiza coi polso destro bloccato da una fasciatura rigida, che verrà tolta mercoledì. Miglior tempo in mattinata, e pole position della prima giornata per Alain Prost, che comunque sosteneva che la sua macchina era ancora da mettere a punto meglio. Nonostante problemi al cambio, e una lenta foratura, Prost è stato il più veloce in mattinata, e ha ribadito nell'ultima sessione la sua superiorità, spiccando la pole a 216,676 kmh. Una leggera uscita di strada, con danneggiamenti al musetto e alla sospensione anteriore destra, ha bloccato Brundle dopo soli 4 giri delle prove cronometrate. Problemi di maneggevolezza per Martin Brundle, che ha lavorato molto sulle sospensioni posteriori senza comunque riuscire a migliorare il suo tempo del venerdì. Alain PROST Martin BRUNDLE Ancora una sola macchina schierata dalla Tyrrell, per Martin Brundle. Anche qui poche novità, se non l'uso anche per questa macchina con motore Renault di un consumometro adeguato. . - Nigei MANSELL ^PÉ fCanoiTT^^ B ^*^>^ Bf^sUsfew ^pfC^wmYTj)^ Keke ROSBERG Solito turbillon di motori Honda sulle due Williams, che rispetto alla gara di Monza non presentavano novità alcuna. Cambiamenti a ripetizione delle prese aria dei freni anteriori, che non devono servire solo per raffreddare pinze e dischi... Secondo tempo in mattinata, Mansell ha ribadito il suo stato di forma migliorandosi naturalmente nella sessione cronometrata, ottenendo il quarto posto. Mansell ha trovato proprio nei suoi giri migliori gran traffico in pista. In più una foratura ha finito per fargli perdere ulteriore tempo. Nessun problema particolare per Rosberg, che si lamentava di non riuscire a fare nemmeno un giro con le gomme da tempo, e di essere costretto ad usare gomme da gara. «Non capisco dove, ma sono tutti più veloci di me» si lamentava Rosberg che si è impegnato al massimo, ma questa volta non è riuscito a far meglio del decimo tempo. LE PROVE IDENTIFICAZIONE TECNICA ED AGGIORNAMENTI 2. GIORNO" Rotto il motore sul muletto da qualifica, Piquet ha continuato col motore da gara, migliorandosi ancora con le Pirelli -raspate- per l'occasione. Utilizzando ot massimo i due treni di gomme da tempo a disposizione, facendoli «raspareentrambi, Piquet sì è migliorato sempre, sino all'ultimo minuto. Ma era preoccupato dell'assetto con gomme da gara. Non molto soddisfatto Surer, che tornava sul circuito dove aveva debuttato con la Brabham, II suo motore non era dei migliori, e lo svizzero si è dovuto accontentare del sedicesimo posto. Non è stato un buon fine settimana per Surer, che si è sempre trovato con un motore non all'alteza della situazione, e un assetto ballerino. Si è migliorato ancora Tna non di molto. Una sola RAM schierata in Belgio, per Philippe Alliot. John McDonald, ri-masto senza motori, lo ha chiesto espressamente alla FISA, per causa di forza maggiore, e Acheson è rimasto a casa. Tre nuovi motori elettronici sono arrivati, e si è impiegato un nuovo carburante speciale. Finalmente è tornato il sorriso sul volto di Alliot. -È la prima volta quest'anno che faccio entrambe le sessioni di prova, e mi fermo ai box con il motore intatto!». Il francese è anche andato forte spiccando il tredicesimo tempo. Alliot era troppo contento alla fine della prima giornata. Così all'inizio del sabato, dopo due giri, ha rotto il primo motore: l'altro non ha mai avuto una pressione sufficiente. «Tutto vecchio, e anche io sono vecchio» ha commentato Gerard Ducarouge quando gli abbiamo chiesto se ci fossero novità sulle Lotus, che da qualche gara a questa parte non fanno più vedere nulla di nuovo. Un problema tra motore e cambio ha costretto De Angelis in mattinata ad usare il muletto. Poi nella sessione cronometrata ha trovato traffico, e alla fine era decisamente insoddisfatto della sua prestazione. «Non ho avuto problemi particolari, il limite della mia macchina è questo qui» ha commentato polemicamente De Angelis, al quale la Lotus sta facendo fare un cattivo finale di stagione. Giornata no per Senna che in mattinata ha sofferto di problemi al cambio, poi ha fatto cambiare le turbine, ma era il motore partito. Cambiatolo, superato un piccolo incendio ai box, è ripartito, ma ha di nuovo rotto una turbina. Ribaltando l'assetto rispetto al venerdì Senna ha ottenuto una pole positìon provvisoria dopo 5 minuti, e all'ultimo giro si è ancora migliorato, mantenendo la prima fila. Anche per la Renault non c'è stato tempo di fare nulla di nuovo. Tarnbay aveva a disposizione i telai 8 e 5 come muletto, Warwick il numero 3. Pare che la Renault abbia prenotato il Picard per far prove di motori, ma i piloti non ne hanno nessuna voglia di sviluppare i propulsori per la Ligier... Abbastanza soddisfatto Tambay della sua macchina; il tempo realizzato era discreto all'inizio, poi in tanti hanno migliorato, relegandolo al nono posto. Un guasto al cambio ha rallentato Tambay proprio nella sessione cronometrata: il francese non è così riuscito a migliorare il suo tempo. Prestazione non eccellente per Derek Warwick, quattordicesimo in mattinata, e quindicesimo nella sessione cronometrata. Il suo telaio non riusciva ad adattarsi al veloce tracciato belga. Pur migliorandosi di più di un secondo Warwick ce l'aveva con le gomme da qualifica. «Non durano nemmeno un giro- ha detto sbuffando alta fine delle prove. Solo un passaggio di telai tra i due piloti, per dare ulteriori «impressioni» al tecnico Wass è stato effettuato tra Boutsen e Berger. Per il resto nulla di nuovo sulle Arrows BMW. Entusiasta della macchina, e de! suo quinto tempo Berger. -Questa è una pista che conosco a menadito, ci ho vinto con la BMW turismo nella 24 Ore. Finalmente un tracciato che si confa alla mia macchina, e alle mie caratteristiche di guida». Dopo l'ottimo tempo ottenuto nella prima giornata tutti si aspettavano ancora faville da Berger, ma l'austriaco ha avuto problemi di pressione nel turbo in mattinata, mentre nel pomerìggio è esploso i! collettore, e la mqcchina è rimasta in pista. Rotto un turbo in mattinata, Boutsen era stato lo stesso i! terzo della classìfica. Nella sessione cronometrata ha rotto il motore sulla sua macchina, mentre il muletto aveva un motore fiacco, Con il secondo treno di gomme Boutsen ha ottenuto il massimo possibile, spiccando il sesto tempo. Ma alla fine la pressione nel turbo era calata di brutto. Ancora tre macchine a disposizione per Fabi e Ghinzani, che son partite direttamente da Monza senza che i meccanici potessero fare altro che cambiare i motori, e pulirle un pochino, appena arrivati in Belgio, Problemi di assetto hanno rallentato Fabi in mattinata. Nella sessione cronometrata il milanese ha cambiato diverse cose, ottenendo l'ottavo tempo. Teo Fabi è voluto ancora una volta andare attorno all'assetto, con il risultato che la macchina è nettamente peggiorata, e il tempo sul giro anche. A furia di lamentarsi del motore in mattinata Ghinzani è riuscito a farselo cambiare, e col propulsore nuovo nella sessione cronometrata ha spiccato il decimo tempo. Ancora guai di motore per Piercarlo Ghinzani, che si è trovato per due volte, nel giro migliore, con il motore spento in situazioni abbastanza critiche. Da questa gara anche Surer ha a disposizione il musetto con sotto la V divergente del flusso d aria. Piquet aveva i tela 6 e 7 a disposizione, Surer quello numero 8. Nelson PIQUET COMPORTAMENTO NELLE PROVE 1. GIORNO Mare SURER Philippe ALLIOT fr-gffo AjESlfc.Xfes. rn-jf^- ^Jg^nrlh TT^II Elio DE ANGELIS Ayrton SENNA Patrlck TAMBAY Ittir^ PFMAIII T Derek WARWICK Gerhard BERGER ADDDW9 Thierry BOUTSEN Tea FASI M^ I^MÉlffijjJjJII ^ (»»"-_-. i^jr-ji ^ymaMÌ @ Piercarlo GHINZANI 28 ROMBO LE PROVE Rlccardo PATRESE IDENTIFICAZIONE TECNICA ED AGGIORNAMENTI COMPORTAMENTO NELLE PROVE 1. GIORNO 2. GIORNO Guardandosi un poco attorno alla Alfa Romeo hanno scoperto che in molti montano un alettoncino basso, in uscita dallo scivolo. E ne hanno realizzato uno, in due pezzi, tipo baffi, che hanno provato sulle stesse macchine di Monza. Un problema all'acceleratore, che si incantava, ha rallentato Patrese in mattinata. Nella sessione cronometrata è comunque riuscito a scendere sotto i due minuti. Nessun problema particolare per Patrese, che ha definita «normale» la sua prestazione, che gli è valsa il quindicesimo posfo, dopo un miglioramento di più di un secondo. Qualcosa nel cambio non funzionava nella macchina di Cheever al mattino Nella sessione cronometrata l'americano ha girato più a lungo di tutti, ma il suo tempo è rimasto molto alto. Per il cedimento di qualche organo interno \\e di Solo un nuovo alettone, da provare, per la Osella di Rothengatter. Si tratta di un'ala in tre pezzi, invece dei quattro precedenti. Per il resto le macchine sono le stesse di Monza. Era la prima volta che correva in F.1 sul tracciato di Spa l'olandese Rothengatter, e con molta modestia ha dichiarato che ha badato più a imparare le curve che non a fare il tempo. Rothengatter era disperato, «La macchina andava benissimo, stavo facendo un ternpone quando proprio all'ultima curva ho sbagliato una marcia... Avrei fatto certamente molto meglio». Nulla è cambiato anche sulle Ligier a disposizione di Laffite e Streiff, se non un aumento del carico aerodinamico rispetto a quelle viste a Monza. Streiff aveva il telaio 3, Laffite il 5, e il 4 era il muletto a disposizione, ma col vecchio motore. Philippe Streiff si lamentava del traffico. -Prima ho trovato Danner, poi Brundle, e infine Boutsen: è un peccato, la macchina valeva da un secondo a un secondo e mezzo in meno». Ancora una volta Streiff si lamentava del traffico. «Ci siamo danneggiati a vicenda, io e Tambay, e mi dispiace perché la macchina andava molto bene», Due turbine fuori uso sono il magro bilancio di Jacques Laffite, La prima l'ha rotta sulla sua macchina, la seconda quando ha preso quella di Streiff. Dopo aver fatto togliere i deflettori anteriori, Laffite li ha fatti rimontare. Ma non ha trovato quella «sicurezza» nell'inserimento in curva, che avrebbe voluto avere Ormai tutto è -top secret» alla Ferrari, compresi i numeri dei telai celati da nastro adesivo... Comunque Albereto aveva una macchina «vecchia», telaio 78, e una recente telaio 85: Johansson il telaio 83. Per entrambe queste vetture nuove ali triplane, con aletta centrale in due parti, unica novità visibile dei test di Monza. Nero come il carbone Albereto si è rintanato nella motorhome, senza voler parlare con nessuno, evidentemente insoddisfatto dei suo sesto tempo, quando il compagno Johansson ha spiccato il secondo, Pare comunque che abbia trovato gran traffico in pista. Sesto tempo in mattinata, quarto nell'ultima sessione. Albereto era più contento della prima giornata, anche se ammetteva sportivamente che il suo avversario Prost è ancora troppo lontano. «La macchina è meno nervosa, ma continuo ad avere sottosterzo e poco grip» ha detto ai giornalisti Johansson, comunque abbastanza soddisfatto della sua seconda posizione alle spalle di Prost. Tutta la mattina i meccanici Ferrari hanno lavorato sulla macchina di Johansson cambiando iniettori, per cercare di risolvere un problema di alimentazione. Ma nella sessione cronometrata il motore dello svedese è calato, Un nuovo sponsor per l'alettone della Minardi, la Oasis Italia, una organizzazione per fuoristradisti. Sul telaio meno acciaccato Martini aveva due grossi manometri, per cercare di capire dove se ne va la pressione nel circuito di alimentazione. Fermo in mattinata con la macchina da gara, per la rottura del filo della bobina. Martini è ricorso al muletto decisamente poco stabile. Nel pomerìggio ha riavuto la sua macchina, con la quale si è abbastanza migliorato. -Mi sembra di andare sul ghiaccio, non riesco ad avere grip» lamentava Pierluigi Martini, le cui gomme effettivamente denunciavano venti gradi di telmperatura in meno di quelle dei colleghi. Anche la Zakspeed aveva un nuovo sponsor, la birra Hannen Alt, sempre del gruppo West. E naturalmente il nuovo pilota, Christian Danner, che si è intensamente allenato al Nurburgring e a Zolder. Dopo aver cambiato i rapporti, troppo corti per questo tracciato, Danner ha spinto al massimo riuscendo ad ottenere il terzultimo tempo dello schieramento. Dopo aver cambiato la macchina, che aveva problemi di elettronica, Danner ha utilizzato il muletto e stava realizzando un ottimo tempo quando è scoppiato il turbo. in mattinata e l'americano l'ha fatto cambiare: ma la musica non è cdTnbìata di molto. Eddie CHEEVER Huub ROTHENGATTER rahSùTÌfc^ PhJlippe STREIFF iBS^jfflpR—-">-, %stms7±_Q^ Jacques LAFFITE Michele ALBORETO Stefon JOHANSSON Pierluigi MARTINI BS^ *^*mà. ^g^^JaBfek—A. Utr^ j*3^s MIMAPDI Christian DANNER telfe£^ TAisepFFD Alan JONES BEATRICE // Presidente della FISA conferma il G.P. a KYALAMI, ma con «distinguo»... BALESTRE for (Sud)Africa FRANCORCHAMPS - Continua l'incertezza e la polemica sul Gran Premio del Sudafrica in calendario per il 19 ottobre, ma in pericolo per la situazione di pre-guerra civile che vive il regime razzista di Pretoria. Come noto, nel quadro delle sanzioni prese contro il Sudafrica da alcuni paesi, vari governi stanno facendo pressione sulle autorità sportive e sui concorrenti per annullare la gara e sostituirla con una corsa in Europa. Nel corso della settimana si è appreso che i governi finlandese e svedese hanno minacciato di tagliare i fondi alle federazioni auto nazionali se i loro tesserati (Rosberg e Johansson) corrono a Kyalami, costringendo dunque i due piloti a cercarsi un'altra licenza. La stessa minaccia, anche se non confermata ufficialmente, pesa sui brasiliani Senna e Piquet. A Spa si è avuta notizia ufficiale della prima defezione sicura. Venerdì, con comunicato di poche righe la Renault (azienda statale) annunciava che rinunciava alla gara per espressa richiesta del ministro dello sport francese, Alain Calmai. Certo, per la Renault non è una rinuncia significativa visto che la squadra è ormai morta. «La Renault ha deciso di rinunciare al GP del Sudafrica 85, ma mi sembra^ che abbia deciso di rinunciare pure a quello delì'86» è stato l'ironico commento di Balestre. La stessa richiesta è stata fatta alla Ligier, ma per ora a Vichy non è stato deciso nulla. La partecipazione al GP del Sudafrica è al centro di tutte le discussioni. I piloti e i team, in stragrande maggioranza e Lauda in testa, vorrebbero non andare a Kyalami, non per considerazioni morali, ma per la confusa situazione e i conseguenti rischi. Venerdì 13, a Parigi, si è riunito il Comitato Esecutivo della- FIA che ha esaminato il problema. Il giorno dopo, a Spa, Jean Marie Balestre ha letto il lungo comunicato relativo a questa riunione, ribadendo con fermezza che si andrà in Sudafrica. «La PIA - ha detto Balestre -fondala 81 anni fa è costituita dagli Automobile Club nazionali di 9} paesi membri che hanno stilato gli statuti e i regolamenti che ogni paese membro deve rispettare, pena l'esclusione. La PIA è per la pace nel mondo, per la libertà e la fratellanza dei popoli, per il rispetto dei diritti dell'uomo e considera che l'automobilismo sportivo è un potente mezzo di comunicazione fra gli uomini. Dalla sua creazione la FIA ha sempre rispettalo e fatto rispettare l'articolo 2 dei suoi statuti, che proibisce ai suoi membri e a se stessa qualsiasi attività o misura discriminatoria per ragioni politiche, razziali o religiose. In ogni paese la FIA non può avere come interlocutore che il Club nazionale che è membro della PIA e non deve interessarsi ai sistemi politici dei vari paesi, né ha il diritto di negoziare coi governi, che sarebbe una violazione della sovranità nazionale delle autorità sportive». Il presidente ha poi ricordato che le prove dei vari Campionati mondiali si sono sempre disputate normalmente, in Sudafrica come in altri paesi che hanno attraversato momenti critici o che hanno conosciuto regimi dittatoriali (JMB ha citato l'Argentina, il Brasile e il Portogallo). «L'Automobile Club del Sudafrica ha sempre rispettato l'articolo 2 degli statuii della PIA per quanto riguarda i problemi razziali o politici per le gare sportive internazionali e piloti di tulle le 30 ROMBO razze o di tulle le religioni hanno gli stessi diritti che gli altri piloti di partecipare al GP. Al minimo/alto contrario, l'AC del Sudafrica sarebbe immediatamente eslcuso dalla PIA. Contrariamente a quanto scritto sulla slampa, a luti 'oggi nessuno dei Club nazionali dei 93 paesi membri della PIA ha chiesto sanzioni contro l'AC sudafricano o l'annullamento del GP. Soltanto i governi di Finlandia e Francia hanno chiesto alla PIA il trasferimento o l'annullamento del GP. L'AC del Sudafrica ha confermato ufficialmente lo scorso II settembre l'organizzazione della gara, dando alla PIA tutte le garanzie per la sicurezza del pubblico e dei partecipanti. Soltanto un 'evoluzione della situazione e delle condizioni di sicurezza potrebbero condurre la PIA a prendere decisioni straordinarie». Balestre ha infine concluso affermando che lui non ha alcun potere per prendere «la decisone arbitraria di annullare il GP, e che la violazione dell'articolo 2 sarebbe un precedente gravissimo che porterebbe alla distruzione della PIA ». Nel successivo botta e risposta coi giornalisti. Balestre ha risposto senza compromettersi troppo e con la supponenza di sempre a varie domande precise. Ha detto che se ci sono meno di 15 vetture al via. gli organizzatori hanno il diritto di annullare la gara se lo desiderano, ma che La campana romana se non si scende sotto i 12 partecipanti le gare generalmente si svolgono normalmente (vedi Imola '82, con 14 macchine in pista), e che ovviamente gli assenti «dovranno rispondere dei loro atti davanti le istanze sportive» visto che vengono meno agli impegni presi. Non ha però specificato il tipo di sanzioni previste in questi casi. «La FISA ha due osservatori in Sudafrica che mi tengono informato quotidianamente degli sviluppi della situazione» - ha ancora detto JMB - «e non c'è nessuna scadenza massima per decidere di annullare una gara, come provato qui a Spa in giugno quando il GP è saltato alla vigilia». Altro problema affrontato è stato quello dei visti ai piloti e addetti ai lavori. «L'ACsudafricano» - ha detto il presidente - «deve garantire che le leggi del suo paese gli permettano di rispettare quanto previsto nei nostri statuti. Se i visti venissero rifiutali a cene persone, l'AC sudafricano potrebbe essere espulso». Balestre, che ha assicurato che assisterà al GP come fa sempre, ha anche segnalato che uno sciopero generale o nel settore dei trasporti può essere considerato, nel caso, un elemento di forza maggiore per annullare il GP di Kyalami. Infine ha lamentato che la stampa «abbia cristallizzato l'attenzione su questo argomento. OSAI con FERRARI ROMA - Sudafrica sì, Sudafrica no? Ricorda tanto il dilemma che a suo tempo sconvolse il mondo del tennis quando la nostra nazionale doveva recarsi nel contestato Cile. Allora era in palio la Coppa Davis, un trofeo che l'Italia inseguiva da anni e che non voleva lasciarsi sfuggire. Non si è mai capito se il nodo del dilemma fosse il nobile trionfo dello sport sulla politica o se si trattasse invece di sola cupidigia per una coppa tanto ambita. In qualsiasi caso, «a scanso di equivoci», i nostri andarono, vinsero e tornarono con il capitano Panatta che difese sino all'ultimo le proprie scelte. Oggi in palio non c'è nulla... o quasi. Fa solo comodo continuare a sperare nella Ferrari di Albereto per lasciare ancora qualche briciola di interesse al campionato che. altrimenti potrebbe considerarsi ormai già concluso. Ogni dissertazione in merito alla partecipazione dei nostri piloti al GP del Sudafrica oggi appare dunque assai più pacata; e di conseguenza è anche lecito aspettarsi una decisione più serena (absit... iniuria verbis). Anzi, per la verità di decisioni non se ne parla proprio talmente scontata e lapalissiana appare la partecipazione dei nostri colori al GP del Sudafrica nonostante le aspre lotte razziali che stanno sconvolgendo il continente nero. Basta aver letto il botta-e-risposta di Ferrari con «Repubblica», certo non edificante per il Gran Vecchio, se non fosse sceso in campo Bocca a salvargli la faccia. Alla CSAI, qualsiasi commento appare superfluo e lo stesso presidente Serena ha avuto modo in questi giorni di commentare (echeggiando la presa di posizione Ferrari): «Onestamente non vedo un problema Sudafrica, almeno a livello di decisioni sportive. L'apartheid in Sudafrica esiste da anni ed ora, dopo tanto tempo, non mi sembra che spetti allo sport dell'automobile cominciare la crociata ami-razzismo. Come Federazione noi abbiamo solo il compito dì diffondere lo sport ed infatti è a questo che guardiamo senza preoccuparci di tutti i risvolti della politica, a meno che il governo o il Comitato Olimpico non intervengano, imponendoci una scella. Potremmo prendere delle decisioni solo nel caso che non vi siano reali e sufficienti garanzie di sicurezza per i nostri piloti impegnali nella competizione: ma è ancora presto per discutere di questo». Serena non appare preoccupato neppure della ventilata ipotesi che qualcuno possa imporre il ritiro delle licenze sportive: «È andata in giro anche questa voce, ma qualche pilota ha già detto che potrebbe tranquillamente ricorrere a licenza di altra nazionalità qualora il proprio paese decidesse di sospendergli quella attuale. L'unico modo sarebbe il ritiro del passaporto, mami sembra una eventualità un po' eccessiva». Marco Ragazzoni base a una discriminazione razziale istituzionalizzata. Se ci è concesso un commento personale, dobbiamo dire che tutta questa vicenda sudafricana (non solo il discorso di Balestre, ma anche gli atteggiamenti alla Ponzio Filato di tutto il «circo», vedi Ferrari in risposta a Democrazia Proletaria) trasuda ipocrisia da tutti i pori. Di chi vuole impegnarsi troppo, come di chi evita di compromettersi. DI C«Pfl£ AD ESPRIMERE <L DISSENSO AUA CORSA t I Alfredo Filippone QUALIFICHE '86: quattro ipotesi... ^ si. CORRE! Quando Fangio vinceva nessuno di voi ha parlalo deli'Argentina peronista». In definitiva. Balestre è voluto apparire fermo e deciso ma non ha convinto. Ha dato l'impressione di dover sciorinare tutta la sua bella pappardella per coerenza, ma di essersi lasciato nella manica l'asso nascosto (l'eventuale degradarsi della situazione) che gli permetterebbe di annul- lare una gara che quasi nessuno vuole, senza perdere la faccia. Molti hanno fatto notare che in realtà il Sudafrica viola l'art. 2: sarà vero che. consente a tutti di partecipare alle gare sul suo territorio (Balestre ha citato l'esempio del Campionato africano rallies. con una gara in Sudafrica) ma preclude invece la possibilità di partecipare alla maggior parte dei propri cittadini in MONZA - Nel corso del week end di Monza si è riunita la commissione per la F. 1 senza trovare però nessuna soluzione al problema delle prove di qualificazione, unico argomento iscritto all'ordine del giorno fatta eccezione per la concessione della superlicenza a Danner. È stato discusso ogni minimo particolare per ben due ore e mezza per poi rimandare al 25 settembre ogni decisione. Quindi solo dopo questa ennesima riunione si saprà se le qualifiche avranno un nuovo regolamento o meno. Le proposte rimaste in .piedi sono quattro: A) partire con lo schieramento dell'ordine di arrivo della corsa precedente; B) effettuare le prove di qualifica con le macchine in assetto di gara; C) effettuare la gara con lo stesso treno di gomme delle prove di qualificazione; D) tenere valido per lo schieramento il miglior tempo su una media di cinque o dieci giri. Per nessuna di queste soluzioni si è riusciti ad avere l'unanimità dei costruttori. fft&tae VINCI LA FESTA SULLUNGO FIUME E migliaia di altri Bacetti Gratta il talloncino argentato della confezione di Bacetti da 3 pezzi: vinci subito 5 viaggi in America per 2 persone della durata di 8 giorni nel giugno 1986, oppure vinci una delle migliaia di confezioni di Bacetti da 3 pezzi. Se non hai vinto, inviando l'incarto della confezione con le tue generalità a: Uff. Marketing Perugina - 06080 S. Sisto - PERUGIA - parteciperai alle estrazioni del 15.10.85,15.11.85,15.1.86,15.2.86 e 15.4.86 di altri 5 viaggi per 1 persone. Il concorso avrà inizio il 15.8.85 e terminerà il 10.4.86. Se non hai vinto subito, affrettati! Invia l'incarto della conferion. m UH Marketing Perugina 06081 S. Sisto-PERUGIA-5 altre estro ziom ti attendono. MERCATO PILOTI Pur di mantenere PIQUET «insquadra»\ le gomme italiane anche sulle WILLIAMS? «Emigrano» CHEEVER e DE CESARIS? SFA - Anche se, stando alle apparenze dovrebbe essere la Ferrari a movimentare il mercato piloti, il polo delle trattative verte ancora attorno ai nomi di Brabham, BMW. Pirelli. La partenza di Nelson Piquet verso la Williams ha infatto gettato nello sconforto i principali collaboratori di Ecclestone. E anche se Bernie ha messo nel piatto una coppia tutta italiana come potrebbe essere quella formata da Patrese, già confermato, e Elio De Angelis o Andrea De Cesaris (entrambi ancora in piena trattativa, ma con De Angelis quasi in dirittura di arrivo della firma del contratto per un milione di dollari all'anno), né a Monaco né a Milano sembrano contenti. Così entrambe le aziende stanno pensando di incrementare la loro presenza, anche al di fuori della Brabham. La prima a muoversi sarebbe stata la Pirelli, che avrebbe allacciato trattative per dare le proprie gomme nientemeno che alla Williams dove, come si sa, è approdato fin da Zeltweg Piquet. Frank, alla ricerca di collaboratori tecnici di qualità e disposti ad appoggiarlo in pieno, avrebbe dato il suo assenso all'accordo, riservandosi però di avere il gradimento della Honda, ma soprattutto di potersi sganciare dalla Goodyear. Infatti con la casa americana Williams ha un contratto biennale ed a Akron non sembrano proprio entusiasti di perdere un team capace, con i suoi motori Honda e con il suo pilota brasiliano, di offrire in caso di successo pubblicità su mercati così differenti. Alla BMW invece si sta spingendo per aprire spazi ai piloti di lingua tedesca, e in particolare a Berger, l'ultimo rimasto dopo la tragica scomparsa di Bellof e Winkelhock. In particolare, essendo tramontata la possibilità di completare l'operazione dei quattro cilindri tedeschi alla Toleman, con l'ingaggio di Bellof, a Monaco starebbero cercando di ottenere da Benetton di poter appunto fare uno scambio con l'austriaco. Benetton però, che ai tedeschi per i motori versa la bellezza di sei miliardi all'anno, di fronte al nome di Berger nicchia. Puntando invece su un nome completamente americano. Sembra quello di AI Unser Jr. In ogni caso la Toleman - che si chiamerà solo Benetton da dicembre cambierà completamente look. A Traviso sono già all'opera i migliori stilisti per trovare scritte e colori capaci di scioccare anche il mondo anticonformista della F. 1, così come i prodotti Veneti hanno scioccato il mondo dell'abbigliamento. Va notato che invece sono molto calate le chances di Cheever di finire alla Toleman. L'americano infatti si sarebbe offerto alla Ligier e alla Tyrrell, due squadre con cui ha già avuto occasione di correre. In alternativa Eddie sta anche pensando di lasciare la F. 1 e di correre nel Campionato CART, dove potrebbe gudagnare molto di più. In questo caso le sue ambizioni sarebbero quelle di essere il vero pilota americano della Ferrari, perché Rahal dovrebbe essere più che altro il collaudatore per le prime fasi dell'operazione Indy della casa di Maranello. Alla alternativa americana al volante delle monoposto rosse starebbe pensando anche De Cesaris nel caso non riuscisse a trovare un top team di F.l per il 1986. Rimanendo alla Toleman, che con la Brabham è diventata il team più appetito, a fargli al corte c'è anche Johansson nel caso la Ferrari decidesse di non rinnovargli il contratto. Lo svedese però è nella lista preferenziale anche della Olivetti, che non vuole due italiani sulle macchine di Ecclestone. Quindi in ogni caso i sei mesi a Maranello a Stefan saranno serviti èa qualcosa. Va anche registrato che lo svedese è in lista Lotus, assieme a Warwick e Tambay nel caso quasi certo che De Angelis prenda il volo. Tambay infatti si sente sempre meno sicuro che la Beatrice voglia fare due macchine e si sta muovendo per non restare a piedi. Ad interessarsi a lui c'è anche Ligier che però, stando alle voci, starebbe facendo offerte a mezza F.l visto che ha proposto la sua macchina anche a De Angelis, a Berger e a Cheever. Ma potrebbe essere una manovra per vedere chi, fra TAG, BMW e Renault, ha ancora voglia di dargli i motori gratis. Eugenio Zigliotto II ballo della «raspa» SFA - Lo avevano provato a inizio anno, ed è subito funzionato. Ora il segreto delle Pirelli da qualifica è diventato la «raspatura» che viene effettuata, a tempo di record dai gommisti milanesi, durante le sessioni di prove cronometrate. Così, togliendo lo strato superficiale, diventato carta abrasiva, si ottiene un pneumatico rigenerato che in molti casi va meglio del precedente. E siccome le «marchiature» vengono fatte sui fianchi, con lo stesso treno si può uscire in pista anche due o tre volte. «Piano - ci spiega Gianni Turchetti, l'ingegnere milanese braccio destro di Mario Mezzanotte. - Noi So possiamo fare perché le Pirelli, a differenza delle Goodyear, hanno una mescola che non fa le «bolle» e si rovina solo superficialmente dopo un giro. Allora con un raschietto, e molta cura, sulla macchina bilanciatrice raspiamo qualche decimo di pneumatico, ritrovando sotto ancora una mescola 32 ROMBO altamente elidente. Siccome questo lavoro lo Jacciamo a gomme calde, siamo in grado di fornirle al pilota altrettanto calde, e perfettamente raspate, in grado di andare in temperatura immediatamente. «Abbiamo visto che fino a tre volte possiamo rasparle, e questo non è un vantaggio da poco: significa poter uscire sei volte in pista. Dopo la terza volta di gomma buona non ce n 'è più. E non è che possiamo fare gomme da qualifica con un battistrada superiore ai 4 mm altrimenti ci potrebbero essere dei movimenti di mescola. Il dramma è che ora tutti arrivano di corsa, con le loro gomme in mano, sperando che noi riusciamo a rasparle in quel rimasuglio di ora a disposizione. Ma noi non ce la facciamo a soddisfare tutti. Per questa operazione siamo attrezzali solo per una squadra. A me dispiace dire di no, ma qui bisognerebbe organizzare una serie di «raspatori» incredibile...» • ANTINEBBIA. L'aver perso il posto nella squadra di F.l non ha fatto perdere il buonumore ai meccanici Renault, che nell'ora di attesa di scendere in pista il sabato, quando c'era nebbia fitta, hanno installato sui baffi dello macchina di Tambay due grossi fendinebbia. La sessione è partita con un'ora di ritardo, ed è durata solo un ora e un quarto. • CADRINGHER. Gabriele Cadrirgher, il responsabile tecnico della FISA, ha riunito il venerdì sera tutti i responsabili tecnici delle squadre per accordarsi con loro su un regolamento preciso per quel che riguarda le prese d'aria per i freni, da rendere operativo da Brands Match. Tutti d'accordo, tranne i responsabili della Toleman.