Untitled - Antik Arte e Scienza

Concept Daniela Giorgi e Iaia Gagliani
Introduzione di Daniela Giorgi
Testi di Giancarlo Costa
Traduzioni di Cecilia Meijer
Fotografie di Daniela Giorgi
art director progetto grafico Iaia Gagliani
Si ringrazia l’Associazione Italiana Vele d’Epoca
Stampa
Deaprinting Officine Grafiche Novara 1901 SpA
Finito di stampare nel giugno 2009
© 2009 Antik Arte e Scienza Srl Milano
© 2009 Iaia Gagliani
© 2009 Giancarlo Costa
Nessuna parte di questo libro può essere riprodotta o trasmessa
con qualsiasi mezzo senza l’autorizzazione scritta dei proprietari dei diritti.
Dove libero è il sapere e chiaro il fluire della ragione, lì voglio stare.
Con l’augurio di essere felice, oltre il Cielo, oltre la Terra.
Where knowledge runs free and plain reason flows, there I want to remain.
Wishing to be happy beyond Moon and Earth.
Daniela Giorgi
La Galleria, condotta con successo da Daniela Giorgi,
dalla fine degli anni ’80, ha da sempre circoscritto il proprio ambito di competenza, nella ricerca degli strumenti
utilizzati dalla scienza che nel corso dei secoli hanno
contribuito alla nostra evoluzione, migliorando la qualità
della vita e creando un percorso attraverso i secoli per
comprendere meglio lo sviluppo del genio umano.
Da sempre l’uomo ha desiderato conoscere il mondo in
cui vive ed ha utilizzato tutti i mezzi a disposizione per
definire gli spazi, misurare le distanze, la lunghezza degli
edifici, la capacità dei recipienti, il peso delle merci ed
infine la misura del tempo.
Le condizioni che permisero all’uomo di elaborare modelli del mondo e dello spazio, si realizzarono probabilmente soltanto dopo che il pensiero ebbe raggiunto uno
sviluppo tale da comprendere che si poteva rappresentare attraverso un modello i processi naturali. Già nell’antica Grecia, i naturalisti erano arrivati a comprendere
la sfericità della Terra e la sua posizione sospesa nello
spazio.
Nel vario e singolare spazio espositivo, si possono trovare curiosi quanto rari strumenti: geodetici, astronomici,
medicali, nautici, globi e planetari, tutti gioielli meccanici
rigorosamente d’epoca.
vetrina galleria Antik
Antik’s window gallery
The Gallery, successfully managed by Daniela Giorgi
since the end of the 80s, has always focused its competence on the search of scientific tools that, during the
centuries, contributed to human evolution, improving the
quality of life and creating a run through the centuries
to better understand the development of the human genius.
For a long time the man has desired to know the world,
using all means to define spaces, to measure the distances, the length of the buildings, the containers’ capacity,
the weight of goods and the measurement of time.
The conditions that allowed man to elaborate models of
the world and space were born only after the thought
had reached such a development to understand that
natural process could be represented through a model.
Already in ancient Greece, the naturalists had come to
understand the sphericity of the Earth and its suspended
position in space.
In unusual and various locations one can find curious as
well as rare tools: geodetic, astronomic, medical, nautical, globes and planetariums, rare and precious original
mechanical “jewels”.
T
Grafometro firmato Bernier metà XVIII sec.
Strumento per il rilevamento.
Graphometer signed by Bernier mid 18th century.
Survey instrument.
Piccolo set da medico contenente termometro
e matita in metallo dorato metà ‘800.
Small medical set containing thermometer
and gold metal pencil mid 18th century.
Particolare regolo calcolatore firmato Loga degli anni ‘20
Detail of slide rule drum of the 1920’s signed by Loga.
Particolare olio su tela ritratto di un Brigantino primi ‘800
Detail of ship portrait, oil on canvas early 18th century.
Globo terrestre Maison Delamarche 1850
Terrestrial globe Maison Delamarche 1850.
Particolare globo Paravia fine ‘800
Detail of Paravia globe late 18th century.
Particolare polena policroma di
un ufficiale marina francese XVIII sec.
Detail of polychrome figurehead of
a French Marine officer, 18th century
T
Sestante firmato Negretti & Zambra metà ‘800,
misura l’altezza degli astri sull’orizzonte.
Sextant signed Negretti & Zambra mid 18th century,
measuring the height of the stars on the horizon.
Particolare sfera armillare Delamarche, prima metà del XIX sec.
strumento didattico che rappresentava la volta celeste.
Detail of geocentric Armillary Sphere,
Delamarche, early 19th century
ASTRONOMIA
ASTRONOMY
Particolare
planetario meccanico metà ‘800
Detail of a mechanical tellurium
mid 18th century
Cannocchiale da terra
Francia primi ‘800
Refracting French
telescope early 18th century
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T
Planetario meccanico
firmato Jan Felkl 1850,
strumento meccanico che permette
di osservare il moto dei pianeti e le eclissi.
Tellurium signed Jan Felkl 1850,
mechanical instrument which allows
the observation of the motion
of the planets and the eclipses.
Particolare cannocchiale da terra Francia metà ‘800
Detail of French land telescope mid 18th century.
Particolare globo terrestre fine ‘800
Detail terrestrial globe late 18th century.
Particolare globo terrestre metà ‘800
Detail terrestrial globe mid 18th century.
Particolare cannocchiale da terra primi ‘800
Detail land telescope early 18th century.
Cannocchiale da terra francese dei primi del XIX sec.
French land telescope early 19th century
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Particolare planetario meccanico boemo anni ‘20
Detail mechanical tellurium , early 1920’s.
Particolare carta idrografica orientale del Mediterraneo
di Vincenzo Coronelli 1691
Detail map of the eastern Mediterranean Sea
by Vincenzo Coronelli 1691
Particolare planetario meccanico Ernst Schotte
Berlino metà ‘800
Detail mechanical tellurium by Ernst Schotte Berlino
mid 18th century.
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Particolare cartiglio del
mappamondo di
Robert de Vaugondy 1806
Detail of scroll of the
two hemispheres by
Robert de Vaugondy 1806
Globo terrestre Delamarche 1810
Terrestrial globe, Delamarche 1810
Particolare cartiglio del
mappamondo di
Robert de Vaugondy 1806
Detail of scroll of the
two hemispheres by
Robert de Vaugondy 1806
GLOBI E PLANETARI
GLOBES AND PLANETS
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Globo terrestre da terra
del geografo Jan Felkl 1860
Terrestrial library globe
by geographer Jan Felkl 1860
Globo fisico
Ernst Schotte Berlino 1840
Physical globe, Ernst Schotte
Berlino 1840
Sfera Armillare Delamarche 1810,
strumento didattico geocentrico atto
a rappresentare la volta celeste.
Armillary sphere, Delamarche 1810,
early 19th century.
Particolare globo terrestre
Germania anni ‘30
Detail terrestrial globe, Germany 1930’s
Globo terrestre edito da Cary’s 1832
Terrestrial globe printed by Cary’s 1832
Particolare globo terrestre anni ‘30
Detail terrestrial globe 1930’s
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Sfera armillare eliocentrica in bronzo avorio e ebano Nord Italia
XVII secolo. Strumento atto a rappresentare la volta celeste.
Heliocentric Armillary sphere in bronze, ivory and ebony,
Northern Italy 17th century
Particolare globo terrestre Jan Felkl 1860
Detail terrestrial globe, Jan Felkl 1860
Particolare globo Giovanni Maria Cassini 1843
detail globe, Giovanni Maria Cassini 1843
Particolare globo Guglielmus Nicolai 1603
Detail globe, Guglielmus Nicolai 1603
Particolare globo da terra Jan Felkl 1860
Detail globe, Jan Felkl 1860
Particolare sfera armillare tolemaica
Nord Italia XVII sec.
Detail armillary sphere, Northern Italy 17th Century
Particolare globo terrestre Guglielmus Nicolai 1603
Detail globe, Guglielmus Nicolai 1603
Particolare globo da terra Jan Felkl 1860
Detail library globe, Jan Felkl 1860
Planetario meccanico
a sei pianeti
Sole, Marte, Mercurio, Venere,
Terra, Luna. Italia 1820.
Strumento meccanico che
permette di osservare il moto
dei sei pianeti e le eclissi
Mechanical tellurium of six planets,
Sun, Mars, Mercury, Venus,
Earth, Moon. Italy 1820.
Mechanical instrument which allows
the observation of the motion of the
planets and the eclipses.
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Mappamondo stampa da incisione su rame di
Robert de Vaugondy Parigi 1806
Engraved map of the two hemispheres by
Robert de Vaugondy, Paris1860
Stampa acquerellata raffigurante particolare
di una sfera armillare firmata Lallemand 1820
Coloured print representing a detail of an
Armillary sphere signed Lallemand 1820
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Cartiglio globo terrestre
della Calcografia camerale 1843
Scroll terrestrial globe edited
by calcografia camerale 1843
Particolare planetario meccanico
Jan Felkl 1860
Detail mechanical tellurium
Jan Felkl 1860.
Particolare globo terrestre
calcografia camerale 1843
Detail terrestrial globe edited by
calcografia camerale 1843
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Particolare
planetario meccanico
Jan Felkl 1860
Detail tellurium Jan Felkl 1860
STRUMENTI NAUTICI
NAUTICAL INSTRUMENTS
Carta idrografica del
Mediterraneo occidentale
ad opera di Vincenzo Coronelli 1691
Hydrographical map
of the western Mediterranean Sea,
work of Vincenzo Coronelli 1691
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Bussola nautica a secco,
Francia primi ‘800
Nautical compass,
France early 18th century
Clessidra a tre tempi,
Inghilterra fine ‘800
Set of three sand-glasses,
England late 18th century
Cronografo di bordo
J. Sewille 1870
Marine chronometer
by J. Sewille 1870
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Ritratto di un Brigantino inglese. Olio su tela primi ‘800
Ship portrait oil on canvas early 18th century
Particolare cannocchiale
Detail telescope
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Gruppo di cannocchiali della metà del XIX sec.
Group of refracting telescopes, mid 19th century
Bussola chiesuola da scialuppa fine ‘800
Lifeboat compass late 18th century
Ottante in ebano seconda metà XVIII sec.
Strumento utilizzato per calcolare l’altezza
degli astri sull’orizzonte
Ebony octant , second half of the 18th century.
Instrument used to measure the height
of the stars on the horizon.
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Particolare carta nautica del Mediterraneo di
Johannes Janssonius cartografo olandese 1647.
Detail of a nautical map of the Mediterranean Sea by Johannes
Janssonius, Dutch cartographer 1647.
Particolare polena in legno di quercia Nord della
Francia fine XVIII sec.
Detail of an oak wood figurehead,
Northern France late 18th century
Particolare modellino della fine del XIX sec.
del Galeone inglese Ark Royal
Particolare polena policroma ufficiale
marina mercantile francese del XVIII sec.
Detail of polychrome figurehead
of a French Marine officer, 18th century
Detail model of the English galleon Ark Royal,
late 19th century.
Particolare log o conta miglia nautico,
firmato Walker primi del ‘900
Log signed by Walker early 19th century
Modellino della fine del XIX sec.
del Galeone inglese Ark Royal varato nel 1597
Model of the English galleon Ark Royal, late 19th
Portolano di Portofino di Ayrouard Jacques,
Parigi 1732-1746.
Nautical map of Portofino
by Ayrouard Jacques, Paris 1732-1746
Farmacia di bordo in piuma di mogano Inghilterra primi ‘800
con scomparto per veleni.
Mahogany medicine chest England early 18th century.
Bussola da rilevamento magnetico con scatola firmata Sestrel
della fine del XIX sec.
Survey compass with box signed Sestrel, late 19th century.
Timone a otto caviglie in rovere e bronzo
M.Y. Merrel 1935
Ship’s Wheel, M.A. Merrel 1935
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Carta della Sardegna
da incisione su rame
Matthaues Setter 1725
Engraved Map of Sardinia,
Matthaues Seutter 1725
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Rosa dei venti da incisione su rame.
Engraved wind rose
Modellino primi ‘900
della Goletta francese
Toulonnaise varata nel 1823
Model of the French
schooner Toulonnaise
launched in 1823
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Cartiglio carta idrografica del Mediterraneo
ad opera di G. Valck Amsterdam 1720.
Scroll of hydrographical map of the Mediterranean Sea, work of
G. Valck Amsterdam 1720
Particolare rose dei venti bussola da viaggio inglese fine ‘800.
Detail wind rose travel compass England late 18th century.
Firma ad incisione su ottone costruttore strumenti ottici inglese.
Signature of English optical instruments manufacturer, engraved on brass
Sestante inglese metà XIX sec.
in scatola originale di mogano.
Strumento per calcolare
l’altezza degli astri sull’orizzonte
English sextant mid 19th century
in original mahogany box.
Instrument to measure the height
of the stars on the horizon
STRUMENTI DI MISURA
MEASURING INSTRUMENTS
Regolo calcolatore costruito
da Keuffel & Esser nel 1885 circa,
su brevetto di Edwin Thatcher del 1881
Slide rule drum manufactured
by Keuffel & Esser around 1885,
on the patent of Edwin Thatcher, 1881
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Particolare regolo calcolatore
costruito da Keuffel & Esser nel 1855,
su brevetto di Edwin Thatcher del 1881
Detail slide rule drum manufactured
by Keuffel & Esser around 1885,
on the patent of Edwin Thatcher, 1881
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Particolare regolo calcolatore,
realizzato da Stanley
alla fine del XIX secolo e ideato
da George Fuller di Belfast, nel 1878.
Slide rule drum , manufactured by Stanley late 19th century
and invented by George Fuller of Belfast in 1878.
Barometro torricelliano con doppio termometro Francia seconda
metà del XIX sec.
French barometer with double thermometer, second half 19th
century.
Particolare tensimetro metà XIX sec.
Detail tensiometer mid 19th century
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Tensiometro e Estensimetro
utilizzato per verificare
la resistenza dei filati
alla tensione
firmato Dubuisson Lille
metà XIX sec.
Tensiometer used to verify
the resistance of the yarns
signed Dubuisson,
Lille mid 19th century
Particolare incisioni su parallele nautiche in ottone del XIX sec.
Engraving of nautical brass parallels rules , 19th century
Bussola orologio solare da viaggio in ottone inciso
Francia inizio ‘800.
Brass pocket compass sundial, France early 18th century
Barometro aneroide inglese primi ‘900.
English aneroid barometer, early 19th century
Barometro torricelliano a mercurio inglese primi ‘800.
English barometer, early18th century
Regolo calcolatore cilindrico LOGA
Zurig anni ‘20
Slide rule drum , 1920’s
signed by Loga, Zurich
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Bussola da topografo completa di inclinometro
firmata Secrétan Parigi primi ‘800
Brass pocket compass signed Secrétan,
Paris early18th century.
Bussola topografica da miniera
firmata Davis & Son Derby
prima metà XIX sec.
Brass Mine surveying compass
signed Davis & Son, Derby,
early 19th century
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Firma tensiometro.
Signature tensiometer
Particolare barometro di Fortin metà ‘800.
Detail barometer Fortin mid 18th century
Firma cannocchiale da terra XIX sec.
Signature land telescope, 19th century
Particolare nonio barometro di Fortin metà ‘800.
Detail barometer, Fortin mid 18th century.
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Barometro torricelliano
Germania metà XVIII sec.
in legno scolpito
Wood carved barometer
Germany mid 18th century.
Regolo calcolatore in ebanite, realizzato da Stanley alla fine del
XIX secolo e ideato da George Fuller di Belfast nel 1878,
completo di scatola.
Slide rule drum , manufactured by Stanley late 19th century and
invented by George Fuller of Belfast in 1878.
STRUMENTI DI MEDICI
MEDICAL INSTRUMENTS
Piccolo set da medico contenente
termometro e matita in metallo dorato metà ‘800
Small medical set containing thermometer
and gold metal pencil mid 18th century
ANTIK
Gli oggetti d’antiquariato di Marina godono di una sempre maggiore popolarità. La diffusione
del turismo di massa, la possibilità di raggiungere luoghi una volta riservati agli esploratori o
ai viaggiatori professionisti ha reso possibile visitare agevolmente località mitiche: mari del
sud, continente antartico sono nei programmi delle agenzie di viaggi; i capi Horn e di Buona
Speranza sono divenuti mete ambite di turisti avventurosi.
Dalla sensazione del trovarsi in questi luoghi di sogno, il pensiero va subito ai primi esploratori, ai primi marinai che ci hanno preceduto in condizioni di difficoltà e di pericolo per noi
inconcepibili.
Abbiamo letto tanti racconti di viaggi e di navigazioni, certo; ci siamo soffermati sulle loro illustrazioni, abbiamo sognato, ci siamo entusiasmati e abbiamo sofferto insieme a quei naviganti, e avere tra le mani uno strumento simile a quelli usati nelle loro imprese dà una sensazione
molto particolare, anche perché questi strumenti – concepiti soltanto per essere usati come
tali – sono di una bellezza incomparabile se li si osserva con un po’ di attenzione. Sono oggetti
di uno straordinario design, quando questo termine non esisteva ancora, in loro non c’è nulla
che non sia strettamente necessario, eppure nella semplicità e nella essenzialità della loro
forma sono vere opere d’arte.
Non sono soltanto gli strumenti ad evocare avventure, mari in tempesta e naufragi, ma anche
oggetti modesti come gli ex-voto marinari, quelle tavolette votive esposte nelle chiese dei
posti di mare. Il dipinto è sommario, spesso ingenuo, eppure quando si osserva una di quelle
tavolette si pensa a tutte quelle che non ci sono, o meglio a tutte quelle che ci sarebbero state
se l’intenso desiderio di salvarsi di quegli uomini fosse stato ascoltato da un cielo insensibile.
Poi, subito dopo si pensa agli uomini che una volta superato il pericolo, hanno portato in chiesa quel modesto quadretto. Erano uomini più grevi di quelli di oggi: gente dal coltello facile,
con spiccate tendenze alla bestemmia, alla bettola, al bordello, ma erano uomini che avevano
visto la morte da vicino, poi, non si sa perché, la morte era tornata indietro, non li aveva voluti.
E adesso erano lì a consegnare l’ex-voto al parroco, imbarazzati come ragazzini.
Poi ci sono veri e propri dipinti di navi ship portrait, come li chiamano gli inglesi. Questi sono
opera di pittori locali, talvolta famosi, per lo più ordinati da armatori o da comandanti che volevano ricordare una nave alla quale erano stati particolarmente affezionati, perché il rapporto
tra nave e marinaio non è, o almeno non era, come quello tra un camion e il suo autista: tra
nave e marinaio si instaurava un rapporto più simile a quello con una persona che con un
mezzo di trasporto.
Nei ritratti di navi era fondamentale la fedele riproduzione di tutti i dettagli; nessun marinaio
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avrebbe mai tollerato un’imprecisione, altro che parlare di libertà di espressione artistica…
I pittori operavano nelle località portuali maggiori: ad Ancona operava Giuseppe Fedi già dalla
fine del 18° secolo; a Napoli Nicolò Cammillieri, a Trieste Ivancovich, a Genova i fratelli Gavarrone. La nave era ritratta sia sullo sfondo di un mare aperto sia su quello di un porto; molto
richiesti gli sfondi di Venezia col Palazzo Ducale e di Napoli col Vesuvio fumante. Da non dimenticare i pittori della scuola napoletana e i numerosi anonimi non per questo meno validi.
Più vicino a noi, e siamo nel 20° secolo, abbiamo Rudolf Claudus, ex-ufficiale della Marina Austro Ungarica, che dopo la I° Guerra Mondiale divenne il pittore ufficiale della Marina Italiana.
Anche se un po’ di maniera e con la rappresentazione della nave spesso un po’ sommaria, nel
colore dei suoi mari era un grande maestro.
A Marsiglia tra il 1765 e il1882 c’erano i quattro fratelli Roux, e in ogni grande porto d’Europa e
del Nuovo Mondo esisteva una scuola di pittura di marina dove non si dipingeva che su questo
motivo; basti ricordare gli inglesi William John Hughes, John Lynn, o Samuel Walters di Liverpool, in America era molto nota la scuola del fiume Hudson, e Winslow Homer nel Maine.
Sempre negli Stati Uniti operavano Currier & Ives, produttori di un gran numero di litografie a
colori oggi quotatissime. Famose quelle dei clipper più celebri, o dei vapori fluviali a ruote del
Mississippi, quelli su cui aveva lavorato Mark Twain.
Talvolta i pittori erano ex marinai o ex ufficiali che avevano finalmente trovato il modo per sbarcare definitivamente. La pittura di marina non raggiunge sempre una qualità artistica, tuttavia
nell’ ingenuità e nella tecnica ha un effetto descrittivo di grande freschezza. Spesso in basso
c’è il nome della nave, quello del comandante o dell’armatore.
Con l’avvento della fotografia decadde l’uso della pittura, ma il costo ridotto delle immagini
diede grande sviluppo a questo genere, ed oggi è possibile trovare fotografie dei primi anni
del 20° secolo dal sapore tardo romantico, spesso colorate all’anilina. Con la fotografia ci fu
un cambiamento nell’approccio: se prima era il comandante o l’armatore che si rivolgevano al
pittore, adesso era il fotografo che appena ritratta la nave all’entrata in porto, saliva a bordo
per offrire il suo prodotto.
Altra forma di rappresentazione della nave erano i modelli. In passato venivano eseguiti dagli
architetti navali e dai cantieri per essere mostrati al committente, ma erano spesso usati anche
come ex-voto, anzi proprio tra gli ex-voto troviamo i più antichi modelli di imbarcazione, come
nella tomba di Tutankamon, o in tombe preistoriche. Possiamo far rientrare in questa categoria
anche quelli in bottiglia, o i modellini dioramici, custoditi sotto vetro in spesse cornici, opere di
paziente artigianato. Talvolta le navi in bottiglia venivano costruite dai marinai nei momenti di
riposo e tra i modellisti c’era una sfida a fare qualcosa di impossibile, qualcosa “che nessuno
aveva mai fatto”.
Infine c’erano i mezzi scafi, costruiti su una tavola di legno pregiato che poteva essere appesa
come un quadro.
L’oggetto di maggior fascino rimane tuttavia la bussola, quasi una metafora della vita stessa.
L’origine si perde nella notte dei tempi, una volta si diceva che era stato un cinese, così non
si sbagliava mai; forse i vichinghi ne conoscevano l’uso, tuttavia le prime descrizioni sono
quelle di Neckam (1157-1217) e della Bible de Gujot de province (Hugue de Bercy) degli inizi
del 1.200.
All’inizio c’era il solo ago magnetico che indicava il nord, in seguito l’ago venne fissato su un
piatto con la rosa dei venti in modo da rendere più facile il mantenimento della rotta. Il perfezionamento avvenne quando il piatto fu immerso nel liquido; in questo modo le sue rotazioni
erano più lente, meno soggette ai movimenti della nave e quindi il timoniere poteva governare
con maggiore facilità e precisione.
Oltre alla bussola di navigazione esistono le bussole da rilevamento con le quali è possibile
rilevare due o più punti cospicui sulla costa e fare il punto nella navigazione costiera. Queste
bussole sono di dimensioni minori ed hanno il caratteristico mirino con il quale è possibile traguardare l’oggetto rilevato e contemporaneamente leggere i gradi della rosa dei venti.
Racchiuse in piccole cassette di legno ben stagionato, e con relativo snodo cardanico è possibile trovare bussole appartenute alle lance di salvataggio.
Fino all’avvento del GPS la navigazione stimata fu il metodo più diffuso. Questa si basava
sulle miglia percorse e la rotta tenuta. Per quanto riguarda la rotta ci si affidava alla bussola,
con i relativi calcoli di declinazione e deviazione magnetica. Per calcolare le miglia percorse,
dapprima si misurava la velocità con il solcometro, ma era un metodo poco preciso per le continue variazioni, fino a quando nel 1802 fu ideato il log meccanico di Massey, uno strumento
fusiforme che veniva filato di poppa con una sagola. Una piccola elica ruotando agiva su una
vite senza fine e indicava le miglia percorse. Lo strumento, che si dimostrò molto preciso,
aveva solo due inconvenienti: il primo era che per leggere le miglia percorse bisognava tirarlo
a bordo ogni volta, il secondo che i grandi pesci oceanici attratti da quell’oggetto dorato scintillante… ingoiavano il tutto, e ciò costava caro oltre a privare il navigante dei dati necessari
per il punto nave. Nel 1879 Thomas Walker inventò il Cherub; in questo modello il contatore
era fissato sulla poppa, si filava in acqua la sola elica, che ruotando trasmetteva i giri al contatore; in caso di perdita il danno era limitato. I modelli più famosi furono il Neptune del 1899
e il Trident del 1905.
I dati del log (in italiano solcometro o contamiglia) venivano poi trasferiti sulla carta con l’ausilio
di un compasso a punte e delle parallele secondo il metodo tuttora in uso. Con il compasso
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si prende la distanza tra un punto e l’altro e la si riporta sul lato della longitudine della carta
nautica, dove grazie alla scala graduata si può effettuare con esattezza la lettura e quindi la
misurazione delle distanze.
Per tracciare la rotta si usano le parallele: due righelli accoppiati con uno snodo che permette
di farle scorrere sulla carta. Una volta tracciata la rotta si pongono le parallele sulla stessa,
e spostandole le si fa scorrere fino a farle collimare con il centro della rosa stampata su ogni
carta e si legge la rotta vera. Per poi trasferire la rotta sulla bussola si deve calcolare di nuovo
(ma in senso inverso) declinazione e deviazione magnetica. In passato le parallele erano in
ebano o addirittura in avorio, e il compasso in ottone; la forma è rimasta praticamente la stessa, anche se oggi si tende a usare al loro posto le parallele a rullo o le squadrette di plastica.
A partire dal 16° secolo cominciano a diffondersi i globi terrestri e celesti. I modelli di quei
periodi sono di un valore inestimabile e non si trovano più in commercio. E’ invece possibile
trovare carte nautiche a partire dalla fine del 17° secolo. Famose quelle dei cartografi olandesi
William Janszoon Blaeu, Abrahm Ortelius, Lucas Janszoon Waghenaer, Jan Jannsonius, Jodocus Hondius e l’italiano Vincenzo Coronelli..
Tutti questi produssero atlanti di grande valore storico e artistico. Tra gli atlanti spicca il nome
di Gerhard Mercatore la cui proiezione geografica è tuttora in uso sulle carte nautiche. I cartografi producevano anche globi in cartapesta ricoperti di gesso sulla quale veniva poi incollata
ed eventualmente dipinta la carta vera e propria. Installati in una solida base di legno pregiato, i globi potevano ruotare lungo un cerchio d’orizzonte e un cerchio meridiano in ottone. In
questo modo era possibile mettere la parte del globo nella quale si era interessati di fronte al
cerchio meridiano. Questo sistema di doppia rotazione, unitamente alle loro grandi dimensioni, permetteva di trovare l’ora locale, la durata del giorno, le ore di nascita e tramonto di Sole e
Luna. I globi di bordo per ovvi motivi erano generalmente di dimensioni ridotte rispetto a quelli
che si vedono nei musei ad uso di scuole, biblioteche, gabinetti scientifici e wunderkammer.
Uno strumento assai diffuso per lo studio dell’astronomia, è la sfera armillare, modello della
sfera celeste, costituita da una palla al centro di uno scheletro composto da cerchi metallici graduati che collegano i poli e rappresentano l’equatore, i tropici, l’eclittica, i paralleli e i
meridiani. La palla al centro rappresenta la Terra e ruotando opportunamente lo scheletro è
possibile dimostrare i movimenti delle stelle attorno alla Terra. Più complessi sono i planetari
i cui movimenti meccanici permettevano di far ruotare Sole, Luna e pianeti intorno alla Terra
conservando un rapporto di posizione quasi esatto tra di loro.
Certamente gli strumenti più affascinanti sono quelli per il calcolo dell’altezza degli astri: ottanti
e sestanti. Prima di loro erano in uso astrolabi, quadranti, balestriglie e quadranti di Davis,
ma questi sono oggetti di un’estrema rarità ed è pressoché impossibile trovarli nel mercato
dell’antiquariato.
Tutti servono per misurare l’altezza di un astro (Sole o stella) sull’orizzonte. Da questa è possibile ricavare la latitudine del luogo nel quale ci si trova secondo una semplice formula:
L = N+D
L sta per Latitudine e N per la distanza zenitale che si ricava da questi strumenti. A questa va
aggiunta D, la declinazione per il giorno che si legge su apposite tabelle dette effemeridi.
L’ottante fu inventato nel 1730 dall’inglese Hadley; era costruito in legno pregiato, ma la lettura
era ancora poco precisa, anche se non era assolutamente comparabile con quella molto più
approssimata degli strumenti precedenti.
L’ottante alla fine del 18° secolo era in uso su tutte le grandi navi e nelle Marine nazionali. La
lettura avveniva per riflessione attraverso un mirino a traguardo e uno specchio, in seguito
venne aggiunto un piccolo cannocchiale munito di schermi solari per renderla più precisa e
agevole.
Nel 1757 il comandante Campbell inventò il sestante per misurare altezze fino a 120° (l’ottante
arrivava a 90°), tale maggior precisione era richiesta per i rilevamenti idrografici e per il complicatissimo metodo di calcolo del punto in base alle distanze lunari che conobbe un momento
di popolarità tra le grandi nazioni marinare.
Un notevole miglioramento fu il passaggio dal legno al metallo nella costruzione dello strumento, meno sensibile alle condizioni climatiche estreme del mare. Già dal 1760 il lembo (la
scala graduata) veniva costruito in metallo; nel sestante usato da Cook il mirino era sostituito
da un cannocchiale, nel 1810 fu aggiunta la lente d’ingrandimento per maggior precisione
della lettura, dal 1850 la regolazione degli specchi divenne più precisa.
I principali costruttori di sestanti in Inghilterra furono Dollond, Nairne,Troughton, Ramsden,
Hughes, e in Francia Lenoir, Le Maire, Fortin, Huet, ma in tutti i porti delle nazioni marinare
esistevano fabbricanti specializzati. Il costo di questi strumenti era molto elevato e ciò spiega
la ragione per cui nei naufragi i comandanti insieme ai libri di bordo tentavano sempre di salvare i sestanti.
La necessità di calcolare l’ora era sempre stata sentita dai naviganti, e la misura avveniva
con vari sistemi: a bordo esistevano le clessidre dette anche ampolline usate per il calcolo
dei quarti di guardia e soprattutto per determinare la velocità della nave con il solcometro a
barchetta, prima dell’introduzione di quelli meccanici. Il solcometro a barchetta era costituito
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da una specie di galleggiante detto barchetta fissato a una cima di una determinata lunghezza
sulla quale erano fatti dei nodi a una distanza stabilita tra di loro. La barchetta veniva filata in
mare e contemporaneamente si capovolgeva la clessidra. Quando la sabbia aveva finito di
scorrere, si salpava la barchetta e si contavano i nodi (quanto più la nave era veloce, tanta più
cima, e quindi più nodi, erano da salpare). Quindi si determinava la velocità, in nodi appunto,
come si determina ancora oggi, con strumenti ovviamente più sofisticati e precisi.
Poi esistevano gli orologi solari di varie forme, sovente in avorio, più frequentemente in ottone. Per lo più avevano anche una bussola per orientare lo strumento nel senso esatto della
direzione del Sole.
L’orologio più importante di bordo era il cronometro, usato per la determinazione della Longitudine. Questa si otteneva calcolando la differenza tra l’ora di Greenwich e quella locale.
Prima di ottenere risultati sufficientemente precisi ad uso della navigazione furono necessari
lunghi anni. Agli inizi del 18° secolo l’astronomo reale Maskelyne aveva ideato un calcolo
complesso sulle distanze lunari, ovvero la differenza angolare tra alcuni astri e la Luna; il metodo si dimostrò efficace soprattutto in seguito alla maggior precisione ottenuta dai sestanti e
fu utilizzato da comandanti particolarmente conservatori fino al 1907 quando le tabelle delle
distanze lunari… non furono più pubblicate. Il celebre Joshua Slocum, antesignano di tutti i
navigatori solitari, che a bordo disponeva solo di una vecchia sveglia, navigò intorno al mondo
con questo metodo.
La Marina Britannica comprese immediatamente l’importanza che un orologio estremamente
preciso avrebbe avuto per i suoi comandanti e propose un ricco premio per chi fosse riuscito
a produrre uno strumento secondo alcuni standard. Un premio di 10.000 sterline per un errore inferiore a un grado al cronometro in grado di compiere un andata e ritorno fino alle Indie
Occidentali. Il premio sarebbe salito a 15.000 sterline se l’errore fosse stato inferiore a 40’ e
20.000 sterline per un errore inferiore di 30’
L’orologiaio John Harrison raccolse la sfida e presentò alla commissione d’esame ben 4 cronometri. Solo l’ultimo (dopo 36 anni di prove) superò l’esame nel 1762. Dopo cinque mesi di
servizio a bordo di HMS Deptford dall’Europa alla Giamaica il cronometro dava un errore di 1’
54”, ma Harrison ebbe ugualmente le sudatissime 20.000 sterline.
Per la cronaca una copia dell’orologio n°4 fu usata da Cook e un’altra dal capitano William
Bligh di HMS Bounty. Quest’ultima rimase a lungo a Pitcairn insieme agli ammutinati prima di
tornare a Londra.
Il cronometro come noi lo conosciamo arrivò alla sua forma quasi definitiva nel 1870. Era montato su una sospensione cardanica rinchiuso in una scatola di mogano conservata nel punto
della nave meno soggetto a rollìo e beccheggio; veniva caricato tutti i giorni con lo stesso
numero di giri della chiave sempre alla stessa ora.
Inoltre non veniva mai rimesso: ci si limitava ad annotarne l’errore e a correggere la successiva lettura.
A bordo c’erano sempre due o tre cronometri per essere certi del loro funzionamento e per fare
una media tra i loro dati. Un buon cronometro non deve sbagliare più di 3 secondi al giorno, e
la sua costruzione lo rende quasi indistruttibile, a condizione di eseguire periodicamente una
buona manutenzione e oliatura.
I costruttori più noti sono gli inglesi Kendall, Mudge, Arnold, Earnshaw, Dent, Fergusson,
Cole, Hughes; gli svizzeri Berthoud, Bulle, Grandjean, Jurgensen, Richard; i francesi Le Roy,
Breguet, Motel, Vissière, Jacob, Rodanet, e la lista potrebbe continuare a lungo.
I cronometri da Marina hanno un valore elevatissimo, specialmente quelli costruiti tra il 1770
e il 1870; questo non deve sorprendere perché già nel 1830 un cronometro Le Roy o Breguet
costava 2.000 franchi.
A bordo esiste l’orologio di plancia fissato alla parete con la suoneria di 4 ore per segnalare
l’inizio e la fine delle guardie.
In seguito alle scoperte geografiche e alla conseguente necessità di una cartografia più accurata, furono imbarcati strumenti per il rilevamento delle coste, come il grafometro un semicerchio graduato in ottone sul cui centro del diametro ruota un alidada con mirino. Traguardando
due punti della costa è possibile eseguire le triangolazioni necessarie.
Per i naviganti era fondamentale la conoscenza della variazione del campo magnetico, e per
la sua misurazione veniva usata la bussola di inclinazione che ne misurava la componente
verticale.
Questi strumenti non sono di marina, ma essendo a bordo delle navi incaricate dei rilievi geodetici, e destinati alla misura degli angoli, come quelli descritti per l’uso in mare, vale la pena
di accennarne, anche perché in passato navigazione e cartografia erano spesso opera degli
stessi ufficiali di Marina. Grafometro e bussola di inclinazione erano impiegati a terra su un
robusto treppiede e servivano per la misurazione degli angoli azimutali e zenitali (orizzontali
e verticali). Era necessario che fossero perfettamente in piano e quindi fossero usati con la
livella incorporata. Con questi strumenti è possibile calcolare l’altezza di un rilievo o l’angolo
tra due punti e riportarne i dati sulla carta topografica.
Il principale cruccio di ogni navigante è quello di tentare di indovinare i prossimi eventi atmosferici, quali il cambiamento del tempo, del vento e dello stato del mare.
Per secoli ci si era basati sull’esperienza e sui pregiudizi, solo dopo il 1850 si cominciò a studiare quella che oggi è la meteorologia.
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Il primo strumento che viene in mente è il barometro, e per tutto l’ottocento si usarono barometri a colonna di mercurio come quello di Torricelli, ma non indicavano dati precisi: le previsioni
si traevano dall’innalzarsi o dall’abbassarsi della colonnina di mercurio. Questi termometri
molto delicati erano fissati lungo una parete con uno snodo cardanico che li riparava parzialmente dai movimenti della nave. Nonostante questa precauzione non era infrequente che a
seguito di colpi di mare il tubo in vetro contenente il mercurio, scoppiasse. Il primo barometro
a lancette fu ideato dall’inglese Hooke nel 1666, ma la sua diffusione avvenne molto più tardi,
non prima del 1875-80; anche su questi modelli le uniche indicazioni si limitavano a “Bel Tempo”, “Variabile” e “Cattivo Tempo”. Quando infine venne accertata la relazione tra pressione
atmosferica- temperatura – umidità relativa, termometri e igrometri divennero indispensabili
per le previsioni meteorologiche.
I termometri erano già da tempo usati a bordo perché una caduta di temperatura indicava la
presenza vicina di un iceberg, della banchisa polare o di quelli che oggi si chiamano fronti
caldi e fronti freddi. Pochi sono a conoscenza che un termometro ben rinforzato era utilizzato
dai pescatori dei Grandi Banchi che se ne servivano per scegliere la profondità della temperatura ideale per i banchi di pesci.
L’igrometro, che misurava l’umidità relativa, si basava su un capello teso tra due punti, con
l’umidità il capello si allungava mentre si contraeva con il secco. Questi movimenti venivano
trasmessi a una lancetta.
Altro dato indispensabile per le previsioni atmosferiche è la direzione e la forza del vento: per
la direzione era sufficiente dare un’occhiata alla bussola, la misura della forza si giudicava empiricamente dal sibilo del vento tra le sartie; in seguito si diffusero gli anemometri che esposti
nella direzione del vento per un periodo di tempo indicato da una clessidra, una piccola elica
faceva compiere un numero di giri (maggiore o minore, a seconda della forza), che veniva
registrato su un quadrante.
E’ facile immaginare l’importanza di una buona visibilità per avvistare a tempo una nave, un
ostacolo pericoloso come una roccia affiorante, o un relitto, specialmente in condizioni di scarsa visibilità. I primi cannocchiali costruiti in cartone, a causa della mediocre qualità delle lenti
e della bassa luminosità erano di uso assai difficile specialmente con mare mosso; in seguito
la costruzione venne perfezionata, il cartone fu sostituito con il legno, l’avorio e l’ottone. Fino
alla metà del 18° secolo furono comunque ingombranti e poco maneggevoli, il loro modesto
campo visivo rendeva quasi impossibile tenere “afferrato” l’oggetto che si voleva osservare.
Queste caratteristiche li rendevano inutilizzabili in condizioni di luce critiche o di notte, proprio
quando sarebbero stati più utili.
Nei cannocchiali, come nei binocoli moderni, l’ingrandimento è inversamente proporzionale al
campo visivo e alla luminosità, e per avere un ragionevole compromesso non si costruivano
con ingrandimenti maggiori di x3 o x4.
Nel 1757 Dollond inventò i vetri incollati (crown e flint) che migliorarono ingrandimento e campo visivo permettendo la riduzione delle dimensioni e quindi una migliore maneggevolezza.
Nell’ottocento si diffusero i cannocchiali telescopici in ottone, infine si pensò di accoppiare due
cannocchiali e nacque il binocolo, la cui idea risaliva al 1671. Alla fine del secolo fu inventato il
binocolo prismatico che permetteva di aumentare nello stesso tempo l’ingrandimento e il campo visivo. Da allora i progressi sono stati fatti nella costruzione delle lenti e nel loro trattamento
antiriflesso. Il classico binocolo da marina è il 7x50 dove 7 è il numero degli ingrandimenti
lineari e 50 il diametro dell’obiettivo. C’è chi usa l’8x50 o il 10x50, ma a causa dei movimenti
della nave queste dimensioni non debbono essere superate se non si vuole avere uno strumento inutilizzabile con cattivo tempo.
Oggetti di grande fascino sono i fanali di bordo, per lo più in ottone o in metallo galvanizzato
e verniciato: dalle luci di coronamento a quelle di via fino a quelle di fonda. Le luci di coronamento sono bianche ed hanno un campo di circa 180°, quelle di via (rossa sul lato di sinistra
della nave e verde su quello di dritta) servono per far capire la propria direzione alle altre navi.
Tutte sono riconoscibili per la lente di Fresnel.
C’è una filastrocca utile di notte per capire subito in base al colore delle luci avvistate la direzione della nave e quindi se si deve dare o meno la precedenza:
Risponda il rosso al rosso il verde al verde,
Avanti pur, la nave non si perde.
Se sulla rotta rosso e verde appare
Mano al timone a dritta tieni il mare.
Se il verde mostri mentre il rosso vedi
Accosta sulla dritta e il passo cedi.
Se alla sinistra il verde tu rilevi
Dritto alla via, che manovrar non devi.
Sono affascinanti anche le lampade per l’illuminazione delle cabine e dei corridoi. Anch’esse a petrolio possono essere a snodo cardanico oppure fissate direttamente sulle pareti, in
quest’ultimo caso sono protette da un semplice vetro piatto, protetto a sua volta da un paio di
strisce d’ottone.
Forse il “pezzo” più capace di far sognare qualunque appassionato è la polena. I marinai la
consideravano l’anima della nave, su di lei sono state scritte poesie e inventate storie e leg76
gende. C’erano quelle che portavano fortuna, quelle “maledette”, è certo che ognuna di queste
sculture, nonostante la forma naif racconta meravigliose storie di mare.
Quelle giunte fino a noi – se si ha la fortuna di trovarne una vera – risalgono nel migliore dei
casi agli ultimi anni del 19° secolo. Le polene erano costruite con legno morbido, che non
aveva una grande durata, e non era infrequente che durante la sua carriera una nave dovesse
sostituirle almeno una volta; altre volte era il mare che le strappava dalla prua, e questo era
visto come segno di grande sfortuna; poi c’era chi ne trovava una galleggiante, e nella maggior parte dei casi era la muta testimonianza di un naufragio. Dall’aspetto si tentava di darle un
nome, qualcuno si ricordava di averla vista in qualche porto. Più spesso rappresentava l’armatore, la moglie, la figlia o una celebre bellezza del casato. Rappresentavano anche personaggi
mitologici, o politici secondo le ideologie dell’armatore, e assai in voga erano celebri soprano
una volta popolarissime come oggi le cantanti di musica leggera. Contrariamente a quanto si
crede il nudo femminile non era molto popolare nonostante una leggenda diffusa dicesse che
il mare in tempesta si sarebbe placato di fonte alla vista di un bel seno ignudo di donna. Il fatto
è che un parroco si sarebbe rifiutato al momento del varo di benedire una nave con una polena
“oscena”, e anche l’armatore più liberale non avrebbe trovato nessuno disposto ad imbarcarsi
su una nave che non era stata benedetta.
Doveva essere bello vederle in banchina una a fianco all’altra; per i marinai era incontrare
vecchie conoscenze.
Tutte cose ormai andate, finite, trapassate, per dirla con Conrad:
“Tutta quella paziente, pallida comitiva si è davvero dileguata nel mare… e nulla ne rimane
che forse indugi nella memoria di pochi uomini…”
Giancarlo Costa giornalista e scrittore di storia marittima ha navigato e si è immerso in tutti i
mari. Fra i suoi libri: Polene, tradotto in tre lingue, Misteri e leggende del mare, Storia dell’immersione subacquea.
ANTIK
Antique naval objects are becoming increasingly popular. Mass tourism has increased and
today there’s the opportunity to reach places which once were only visited by explorers or
professional travellers. The Antarctic continent and Caribbean seas are now part of popular
packages of travel agencies while adventurous tourists eagerly seek Cape Horn and Cape
of Good Hope.
While in these dream places, the traveller’s mind goes back to the very first explorers and
sailors who landed in these places then so full of danger.
We’ve read so many tales of travels and navigations, we’ve looked at pictures, we’ve dreamt,
we’ve laughed and cried together with them; this is the reason why, when we have the opportunity to handle an instrument similar to those used by these people, a peculiar sensation
wells up in our heart: these instruments are so full of beauty when we take a close look! Their
design is incredible - once the term design was not yet used - and there is nothing that it is
not strictly necessary: their simplicity and the essentiality of their shape presents one the
impression of real masterpieces.
Not only instruments recall adventures, stormy seas and shipwrecks, but also simple objects
like sailor’s ex-voto - those offering panels exposed in churches near the sea - which may
give you the same feelings. The images are simple and naïf, however if you take a close look
at the panels, one is obliged to think about all those who are not present, or better, all those
that would be around if the desperate appeal to be saved had been heard by an insensitive
Heaven.
Then, one can imagine the men who’d survived danger and took their simple painting to the
church. Those men were harsher than those of today, they were pocket-knife people with
prevalent trends to blasphemy, taverns and brothels, but they were men who’d faced death
and somehow, unknown as to why, death turned around and did not want them.
There they were handing the parish priest their offerings and were as embarrassed as adolescents.
Among others one can also find a ship portrait, as the English call them. These paintings
were painted by local artists, sometimes even prominent, and were commissioned by shipowners or commanders who wanted to memorize a special and much-loved ship; in those
days the relationship between a ship and a sailor was not as the present-day between a
truck and his driver; the relationship between a ship and a sailor is similar to that between
two human beings.
It was a must to reproduce every detail on the painting; no sailor would ever put up with the
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minimum inaccuracy. No way for freedom of artistic expression...
Artists were based in the major naval ports: one could meet Giuseppe Fedi in Ancona at
the end of 18th century; in Naples you could come across Nicolò Cammillieri, Ivancovich
in Trieste and in Genoa the Gavarrone brothers. The ship was portrayed in open sea or in
the harbour; the most requested backgrounds were Venice and its Duke Palace along with
Naples and the fuming Vesuvio.
In more recent times, after the First World War, we are now finding ourselves in the 20th
century, Rudolf Claudus, ex-officer of the Austro-Ungarian Navy, became the official artist of
the Italian Navy.
In Marseille, between 1765 and 1882, we find the four Roux brothers; a naval painting school
could be found in all large ports in Europe and in the New World; among others William John
Hughes, John Lynn, or Samuel Walters from Liverpool, in the USA the Hudson river school
was renown along Winslow Homer in Maine.
In the USA Currier & Ives produced many coloured lithography’s, which are so much appreciated nowadays. Renowned were the paintings of famous clippers, or the ones who
portrayed Mississippi steamers like the one Mark Twain had been working on.
Sometimes the artists were sailors or ex-officers who decided to remain on land and not sail
anymore. Naval paintings do not always have a high artistic value, however the simplicity
and the techniques are sometimes incredibly evocative.
Thanks to photography, paintings were not requested anymore and since it was less costly,
we can find a great deal of photos taken at the beginning of the 20th century. The advent of
photography understandably changed the request; previously it was the commander or the
ship-owner who ordered the artist to paint a portrayal, now it’s the photographer himself who
takes a picture of the ship as soon as it enters the harbour and who then goes on board to
propose it.
Another way of representing a ship was the naval models. In the past naval architects built
those to be exposed to the buyer but these models were also often used as offerings; among
them we find the most ancient naval models, like in Tutankhamen’s tomb or in prehistoric
vaults. Vessels in a bottle and dioramic models can be considered part of this group. Sometimes vessels in a bottle were built by sailors during their free time and between the
modellers there was a challenge to create the “impossible thing”, something that no-one so
far ever managed to make.
The most fascinating object however is the compass, something like a metaphor of life itself.
It’s origin is still undisclosed; one time people said it was invented by a Chinese, as not to
make a mistake; perhaps Vikings already knew it however the first written information can be
found in documents written by Neckam (1157-1217) and Bible de Gujot de province (Hugue
de Bercy) around the beginning of the year 1200.
At the very beginning only the magnetic needle that pointed the north was present, but thereafter the needle was attached to a base depicted with the wind rose so that it was easier
to hold course. The compass was greatly improved when the base was dipped in a liquid;
in this way the needle movements were slower and less subject to the ship’s rollings; the
steersman could hold the course more easily and with more accuracy.
In addition to the adapter navigation compass there are the azimuth compasses with which it
is possible to detect two or more large points on the coast and mark the position for coastal
navigation. These azimuth compasses are smaller and hold the typical foresight through
which it’s possible to fix the revealed object and to read the degrees of the wind rose. Sometimes, once belonging to lifeboats, it is possible to find some azimuth compasses enclosed
in small wooden boxes together with their respective gimbals.
Until GPS advent dead-reckoning navigation was the most well-known method. This method
was based on the covered miles and the route taken. The route was held by means of the
compass, through magnetic declination and deviation measurements. The covered miles
were measured by means of speed, through ship log, but this method was inaccurate due
to frequent changes, until in 1802 the towing log of Massey was invented; this spindle-like
instrument was dipped astern with a log line. A small helix insisted on a screw and defined
the covered miles. This instrument was very accurate but had two inconveniences: the first
one was that, in order to read the covered miles, it was necessary to take it on board, the
second one was that the ocean’s big fish were attracted by that sparkling golden object and
ate it... and this resulted in economic loss along with the fact that all measured data were
lost. Thomas Walker invented the Taff rail log Cherub; in this model the mileage recorder
remained on board while the helix was dipped in the water; in case of loss the damage was
limited. The most renowned models were the Neptune created in 1899 and the Trident created in 1905.
Log data were then transferred on paper by means of a compasses and parallels following
the method that is still used nowadays. By means of the compasses the distance between
two points is taken and transferred on the longitude side of the chart where, thanks to the
graduate scale, it is possible to read accurately and measure the exact distance.
In order to trace a route, two parallels are used: two rulers coupled with a joint that allows
80
them to run on paper. Once the route is traced the parallels are put over it and they are
then moved until they coincide with the centre of the rose stamped on each chart and the
actual route is thus defined. In order to transfer the route on the compass it is necessary
to calculate the magnetic declination and deviation again (but in the opposite way). In the
past parallels were made in ebony or even in ivory and the compasses was made in brass;
the shape has remained the same even if nowadays rolling rules or plastic squadron are
commonly used.
Starting from the 16th century terrestrial and celestial globes began to spread. The models
created during these periods are priceless and are not to be found anymore. On the other
hand it’s still possible to find charts starting from the late 17th century. The most renowned
one are those drawn by William Janszoon Blaeu, Abrahm Ortelius, Lucas Janszoon Waghenaer, Jan Jannsonius, Jodocus Hondius and the italian Vincenzo Coronelli.
All these people produced atlases of great value which are extremely valuable from an artistic and historical point of view. Among the atlases, Gerhard Mercator is well-known and
his geographical projection is still in use on charts. The cartographers created globes made
of paper-pulp covered with chalk and then painted or pasted with maps. Installed on a solid
base of fine wood, the Globe could rotate along a horizontal circle and a brass meridian
circle. In this way it was possible to place the part concerned in front of the meridian circle.
This double rotation system, combined with the large dimensions, allowed to find the local
time, the duration of the day, the time of sunset and dawn of the Sun and Moon. The globes
used on ships were, for obvious reasons, smaller than the ones that can be seen in museums, libraries, schools, scientific cabinets and miracle chambers. A widely-used instrument
to study astronomy is known as armillary sphere, a model of the celestial sphere, made of
a sphere inserted in the center of a frame made of metallic graduated circles linking the poles and represent the equator, the tropics, the ecliptic, the parallels and the meridians. The
sphere in the middle represents the earth and by moving the frame it’s possible to show the
movements of the stars around the earth. More complex are the planetary with their movements that enable the sun, the moon and the planets move around the earth by maintaining
a correct position between them all.
Certainly the most fascinating instruments are those used for the calculation of the height
of the stars:
octants and sextants. Previously astrolabes, quadrants, cross-staffs and back-staffs were
in use but these objects are extremely rare and it’s nearly impossible to trace them in the
antique-trade market.
All of those are used to calculate the height of a star (sun or star) on the horizon. This measurement can be used to determine the latitude of the location where we are by means of
this formula:
L = N+D
L stands for Latitudine and N stands for the zenith distance which can be derived from these
instruments. D stands for declination for the day which can be found in specific tables known
as nautical ephemeris.
The octant was invented in 1730 by Hadley; it was build in precious wood and the measurements were very accurate although not comparable to the less accurate ones derived from
other instruments.
At the end of the 18th century the octant was used on all big vessels and in the national navies. Measurements were made by reflection through a sight and a glass; afterwards small
binoculars equipped with solar screens were added to make the instrument more accurate
and manageable.
In 1757 commander Campbell invented the sextant to measure heights up to 120 degrees
(octant measured up to 90 degrees); this increased precision was required to allow hydrographical observations and for the complicated method of calculation of the base point to
lunar distances which was then popular among the great Marine nations.
An important improvement was the transition of using metals instead of wood; metal was
less affected by extreme climatic conditions of the seas. Since 1760 the limb (the scale) was
build with metal; in the sextant used by Cook the viewfinder was replaced by binoculars, in
1810 a magnifying glass was added to make the measurement more accurate, as of 1850
the glass regulation was more exact. The most renowned sextant constructors in England
were Dollond, Nairne, Troughton, Ramsden, Hughes, and in France Lenoir, Le Maire, Fortin,
Huet, however specialized manufacturers could be found in ports all around the world. These instruments were expensive and this explains why in shipwrecks the commanders always
tried to save them together with log-books.
The need to calculate time has always been a need of mariners and its measuring could be
performed in many ways; sand-glasses (also known as watch-glass) were used on board
for calculation of the quarters of guard and especially to define the ship’s speed by means
of a speedometer, before the introduction of the mechanical one. The speedometer was
made of a float known as chip linked to a rope of a determined length on which you could
82
find knots separated by a specific distance. The ship was launched and at the same time the
sand-glass was turned upside down. When the sand stopped flowing, the ship was put to
sail and the knots were counted (the faster the ship, the more rope, thus more knots to sail).
Thus the velocity was measured in knots, exactly as it is known today, obviously by means
of more specific and sophisticated instruments. Then there were solar watches in various
forms, often in ivory however more frequently in brass. Further more they used a compass
to align the instrument accurately in the direction of the sun.
The most important clock on board was the chronometer, used to determine the longitude.
The latter was achieved by calculating the difference between Greenwich and local time.
Many years were needed before an exact result was achieved adequate for navigation. At
the beginning of the 18 th century the Royal astronomer Maskelyne had invented a complex
calculation of the lunar distances, which is the angular difference between some stars and
the moon; the method proved to be effective even more so after the sextants showed greater
precision and it was implemented by particular conservative commanders until 1907 when
the tables of the lunar distances... were no longer published. The famous Joshua Slocum,
the forerunner of all solitary navigators who only had an old alarm clock to his use, sailed
around the world using this method.
The Royal Navy immediately understood what the importance of an extremely exact chronometer would mean to their commanders and proposed a rich reward to whom succeeded to
produce an instrument to certain standards. A 10.000 Pounds Sterling reward for a less then
one degree inaccuracy, to the chronometer capable to complete a round trip to the West
Indies. The reward would have been raised to 15.000 Pound Sterling in case the inaccuracy
would be inferior to 40’ and 20.000 Pound Sterling for an inaccuracy inferior to 30’.
The watchmaker John Harrison took up the challenge and presented to the commission of
examination non less then 4 chronometers. Only the last one (after 36 years of experimentation) passed the exam in 1762. After five months of service on board the HMS Deptford
from Europe to Jamaica the chronometer signalled an inaccuracy of 54’’, however Harrison
received the hard earned 20.000 Pound Sterling none the less. For the chronicle, one copy
of the 4th chronometer was used by Cook and another by William Bligh of the HMS Bounty.
The latter remained for a long time at Pitcairn together with the mutinies before returning to
London.
The chronometer as we know it gained its nearly definite form in 1870. It was fixed to the
gimbals within a mahogany box which was conserved at a position on the ship less subject
to roll and pitching; every day it was charged with a key, the same number of turns at the
same hour.
Further more, it was never corrected: it was limited to note down the inaccuracy and to correct the next reading.
There were always two or three chronometers on board to assure their functioning and to
measure the average between them. A good chronometer may not display an inaccuracy of
more then 3 seconds a day and its structure makes it nearly unbreakable on the condition to
periodically perform oiling and first-rate maintenance.
The best known draughtsmen are the Englishman Kendall, Mudge, Arnold, Earnshaw, Dent,
Fergusson, Cole and Hughes; the Swiss Berthoud, Bulle, Grandjean, Jurgensen and Richard, the Frenchmen Le Roy, Brequet, Motel, Vissière, Jacob, Rodanet and the list could
continue at length.
The Marine chronometers are of the highest value, especially those build between 1770 and
1870; this should not be surprising because the cost of a chronometer Le Roy or Brequet
were 2.000 Francs.
On board there are ship clock’s which are fixed on the wall with a 4 hour alarm to signal the
beginning and the end of the guards.
Following the geographical discoveries and the subsequent necessity of a more accurate
cartography, instruments were boarded to survey the coasts, similar to the graphometer, a
grated brass semicircle upon which rotates a sliding limb with a viewfinder in the centre of
the diameter. Whilst observing two points at the coast it is possible to trace the necessary
triangulation. To the sailors the knowledge of the variability in the magnetic field was fundamental and to measure this they used the dipping-compass which measured the vertical
element.
These instruments do not belong to the navy, however their presence on board of ships with
the purpose of geodetical surveys and destined to measure the angles like the ones described to apply on sea makes it worthwhile to point it out, also because in the past navigation
and cartography were often work of the same Naval officials. The graphometer and the inclination compass were used on land positioned on a strong tripod and served to measure the
azimuthal’s and zenithal’s (horizontal and vertical) angles. It was necessary that the tripod
was perfectly levelled and thus an incorporated level was used. With these instruments it is
possible to calculate the height of a relief or angle between two points and to transfer the
data on to the topographical map.
The main worry of every sailor is to guess the next atmospheric event like the change in
weather, wind and the condition of the sea. For centuries they had based themselves on
experience and prejudgments and only after 1850 a beginning was made to study what
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is known today as meteorology. The first instrument that comes to mind is the barometer
and during the whole of the eighteenth century mercury column barometers like Torricelli’s
were in use, however the data was not exact: the forecast was drawn by heightening or
lowering the mercury column. Those extremely delicate thermometers were fixed to a wall
with gimbals, which protected it partially from the ship’ movements. In spite of these precautions it was not infrequent that due to the sea’s blows the tube which held the mercury
exploded. The first needle barometer was invented by the Englishman Hooke in 1666, but it
spread much later, not before 1875-80; on these models the indications were limited to “nice
weather”, “variable” and “bad weather” as well. When the relative relation was ultimately
assessed between atmospheric pressure - temperature - humidity, the thermometers and
hygrometers became essential for the meteorological forecast.
On board the thermometers had been in use for a long time because a drop in temperature
indicated the near vicinity of an iceberg, polar ice-pack or what is called today a hot and cold
front. Not many know that a well reinforced thermometer was used by fisherman of the Great
White aimed to choose the depth and ideal temperature in which to locate schools of fish.
The hygrometer, which measured the relative humidity, based itself on a hair spun between
two points, with humidity the hair lengthened whilst it shortened when it was dry. These movements were transmitted by indicators.
Other data essential for the atmospheric forecast is the direction and the force of the wind:
regarding the direction it was sufficient to watch the compass, to measure the force one
observed the wind’s whistling through the rigging; subsequently the anemometer became
in use and, when exposed in the direction of the wind for a period of time indicated by a
sand-glass, a little propeller carried out a number of rounds (more or less, depending on the
force), which was then registered on a quadrant.
It is easy to imagine the importance of good visibility to timely detect a ship, a dangerous
obstacle like an emerging rock or a wreck, especially in poor visible conditions. The first monoculars were manufactured in carton, due to the mediocre quality of the lenses and the little
brightness it was very difficult to use, especially in rough sea; consequently the manufacturing was improved, the carton was replaced by wood, ivory and brass. Until the middle of
the eighteenth century the monoculars were cumbersome and unmanageable, their modest
field of vision made it nearly impossible to “seize” the object that was to be watched.
These characteristics made them inoperative during conditions of critical light situations or
during the night, just when they were needed most.
With the monocular, like the modern binoculars, the magnifying is inversely proportional to
the field of vision with its luminosity and to secure a reasonable compromise no magnifica-
tion above x3 or x4 was created.
In 1757 Dollond invented pasted glass (crown and flint) which improved the magnifying and
the field of vision which allowed to reduce the size, thus a major handling.
In the eighteen hundreds the use of monocular handlers in brass spread, and ultimately the
thought arose to couple two monoculars and thus the binoculars were born which original
idea went back to 1671. At the end of the century the prismatic binoculars were invented
which allowed contemporarily to increase the magnifying and the field of vision. Since then
progress has been made in manufacturing the lenses as well as the anti-reflex treatment.
The classical Marine monocular is 7x50 where 7 is the number of linear magnifying and 50
theobject’s diameter. There are those who use 8x50 or 10x50 but due to the ship’s movements these dimensions need not be exceeded if one wants to do without an inoperative
instrument in bad weather.
Object of great fascination were the ship lights, generally in brass or in galvanized and painted metal. From the stern lights to running lights to anchor light. The stern light is white and
embraces a field of around 180°, the side lights (red on the port side of the ship and green
on starboard) serves to make its course known to other ships. Every one of them are recognisable trough Fresnel’s lens.
There exists a rhyme which is useful to note the direction of a ship during the night based on
the sighted colour as to take or give the priority:
Red responds to red and green to green
Go straight ahead, the ship is always seen
When on course red and green come into sight
Hand on the rudder and sea to starboard
When on course you show green and see red
Approach to starboard and yield
If to the left green is sighted
Straight ahead, no further manoeuvre
In addition the lanterns which illumine the cabins and the corridors are fascinating. Even the
petrol lamps can be mounted on gimbals or directly fixed to the walls, when the latter is the
case they are protected by a simple flat glass, in its turn protected by a pair of brass strips.
Maybe the “piece” which makes every passionate dream is the figurehead. The sailors considered it the ships spirit, in it’s name poems have been written and stories and legends
made up. There were those who brought luck and those who “cursed”, it is a fact that every
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one of those sculptures, nonetheless its simple shape, tells amazing sea stories.
The figureheads that reached us - if you’re lucky to hit upon an original one - go back in
the best of cases to the last years of the 19th century. The figureheads were made of soft
wood, which did not have a great duration, and it was not infrequent that during its career a
ship needed to replace it at least once; in other occasions it was the sea which tore it from
the prow which was seen as a sign of great misfortune; then there were those who found a
drifting one, and in most cases it was the silent testimonial of a shipwreck. From its characteristics one tried to give it a name and sometimes someone remembered to have seen it in
some harbour. Many a case it represented the ship-owner, his wife, his daughter or a celebre
beauty of the homeland. They could also represent mythological personages or politicians
according to the ship-owners ideology and greatly in vogue were the then popular celebre
sopranos like today’s singers of popular music. Contrarily to what one thinks, the feminine
nude was not very popular even though a circulated myth told that a stormy sea would calm
when seeing an uncovered woman’s breast. The fact is that a parish priest would have
refused to bless the ship at the moment of launching if the ship would carry an “obscene”
figurehead, and even the most liberal ship-owner would not have found anyone to embark
on a ship which hadn’t been blessed.
It would have been nice seeing all on the dock, one next to the other; the sailors who met
up with old mates.
All things by now gone, finished, the past, to quote Conrad:
“All those patient, pale companions did really dissolve in the sea... and nothing remains but
for what perhaps lingers in the memory of a few...“
Giancarlo Costa is a journalist and writer of Maritime history and has sailed and dived all
seas. Amongst his books: “Figureheads”, translated in three languages, “Mysteries’ and
legends of the sea” and “Story of Diving”.