LA SFIDA DELLE INFRASTRUTTURE

LA SFIDA
DELLE INFRASTRUTTURE
1
L
Lee infrastrutture di base in Vietnam ci sono
partire dal confine con la Cina passando per
la capitale Hanoi, e successivamente Da
e funzionano, soprattutto nelle tre principali
regioni attorno a Ho Chi Minh City al Sud,
Da Nang al centro e Hanoi al Nord. Ma sono
ormai visibilmente insufficienti per fare fronte
alle esigenze del Paese che sta diventando una
importante Nazione industriale.
in Vietnam rilevano queste lacune
sotto
forme diverse: difficoltà, costi elevati e
imprevedibilità dei tempi di trasporto in molte
località, interruzioni nella fornitura di energia,
e via dicendo. Sono svantaggi che finiscono
per incidere sulla competitività complessiva
del Vietnam. Che non può permettersi livelli
troppo distanti da quelli della vicina Cina
invece
sono
in
atto
programmi
estremamente ambiziosi per dotare l’intero
territorio di infrastrutture all’avanguardia.
soluzione di una serie di problemi, e quindi di
scelte da effettuare, che sono tra loro
collegate. Sulla carta è già stato individuato
un lungo elenco di opere strategiche che
dovrebbero essere realizzate nei prossimi 10
anni con un programma scaglionato nel
che
comporterà
investimenti
nell’ordine dei 150/200 miliardi di dollari.
per tratte successive, della grande arteria
(National
successivamente
della
trasporto dell’intero Paese.
In
parallelo
dovrebbe
procedere
la
Highway)
ferrovia,
localizzati lungo la costa, con accessi
sufficientemente
profondi
per
consentire
l’approdo di navi portacontainer e petroliere
di
grande
tonnellaggio.
Ma
soprattutto
occorrerà dotare questi porti (due a Nord, due
a Sud e due nel Centro) di collegamenti
stradali affidabili verso l’interno. Quelli
attuali
esistenti
sono
generalmente
insufficienti per diversi motivi, tra cui, non
ultima, la mancanza di adeguate difese contro
gli allagamenti periodici. Entro il 2020
rete portuale è molto consistente: le stime
vanno dai 17 ai 20 miliardi di dollari.
L’elenco delle opere da realizzare include
anche nuovi aeroporti a partire da quello di
Ho Chi Ming City e il potenziamento di quelli
esistenti, la costruzione di metropolitane e reti
di trasporto regionale a Ho Chi Minh City e
Hanoi, di diverse centrali elettriche e linee di
trasporto di energia, il potenziamento delle
Includono il raddoppio e la modernizzazione,
stradale
Delta del Mekong. Sono l’asse portante di
l’ammontare degli investimenti previsti nella
Per il Governo di Hanoi, la sfida comporta la
tempo,
industriale ed economico del Paese, fino al
modernizzazione e l’ampliamento dei porti
Le aziende straniere che attualmente operano
dove
Nang, Ho Chi Minh City che è il cuore
e
che
reti idriche cittadine, la costruzione di nuovi
ospedali. É una lunga lista della spesa che nei
prossimi anni richiederà esborsi valutati in
almeno 15 miliardi di dollari annui e qui
attraversano da Nord a Sud, tutto il Paese. A
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risiede il primo problema: i capitali non ci
internazionali (arbitrato) per la gestione di
sono.
eventuali liti sul rispetto degli accordi. Che
Il Governo finora ha potuto contare su un
però
generoso apporto di crediti e finanziamenti di
ambigua (soprattutto se la controparte è
aiuto da parte delle Istituzioni Finanziarie
pubblica) che stabilisce che le norme a cui si
Internazionali e di singoli Governi Stranieri
ricorre
(soprattutto Giappone ma anche Germania,
legislazione vietnamita.
Francia ecc) ma ormai non bastano più. La
Va aggiunto che il tema ha risvolti politici
strada quindi è quella di tutti i Paesi
importanti: buona parte della classe politica
emergenti: un maggiore appello ai capitali
del Paese, a livello centrale e locale, ha
privati con formule del tipo BOT (Build
difficoltà ad
Operate
eventuale
come i rialzi delle tariffe (trasporti, elettricità)
partnership con lo Stato (PPP: Public Private
o l’imposizione di pedaggi. Si aggiungono le
Partnership).
ambizioni dei politici e dei Governi locali
Le fondamenta per una svolta di questa
(che in Vietnam mantengono un forte potere)
portata però, sono ancora piuttosto fragili. La
per cui ogni Provincia costiera vorrebbe il suo
legislazione in materia è recente ma tuttora
porto e ogni città un aeroporto internazionale
lacunosa: in particolare le norme esistenti
e un grande polo industriale. Con il rischio,
non sono in grado di fornire agli investitori
reale, che le limitate disponibilità siano
adeguate garanzie di sicurezza e di stabilità
dissipate in progetti che si sovrappongono.
dei rapporti nel tempo. Mancano, ad esempio,
Esiste comunque un’ala “liberal” del Partito
formule trasparenti per la definizione delle
che preme per una accelerazione dei tempi e
tariffe dei servizi erogati. Che invece sono
che
necessarie per calcolare il ritorno economico
sull’ esempio di altri Paesi dell’area come
dei progetti finanziati e consentirne la
Thailandia, Indonesia, Filippine dove invece
cosiddetta “bancabilità”. Le operazioni (non
operatori specializzati e
particolarmente numerose) che sono state
finanziari locali e stranieri hanno una forte
avviate negli ultimi anni, quindi, si sono
presenza nel settore delle infrastrutture. Di
basate su soluzioni contrattuali decise di volta
seguito è riportata l’intervista con uno degli
in volta. Senz’altro positiva è la possibilità,
esponenti più autorevoli di quest’area politica,
prevista,
realizzata
and
di
Transfer)
ricorrere
in
a
giurisdizioni
prevede
non
una
siano
clausola
in
decisamente
conflitto con
la
accettare misure impopolari
vorrebbe allineare il Sistema Vietnam
nel
dicembre
grandi gruppi
del
2011
.
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Intervista
DANG HUY DONG, VICEMINISTRO DELLA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA E INVESTIMENTI
Per quale motivo anche il Vietnam si sta orientando alla formula delle partnership tra
settore pubblico e privato?
Lo Stato non è in grado di coprire, da solo, gli investimenti necessari allo sviluppo delle
nuove infrastrutture che servono soprattutto in un momento in cui dobbiamo affrontare un
taglio di spesa pubblica, in un contesto di crisi dei mercati internazionali, con un risparmio
che è sceso a una quota inferiore al 10 per cento del PIL. Abbiamo bisogno di raccogliere
altri capitali. Le risorse pubbliche possono contribuire con una quota attorno al 30 e in alcuni
casi del 40% ma il resto deve venire in gran parte dai privati e per una quota più ridotta,
dalle istituzioni finanziarie internazionali e dagli aiuti bilaterali.
Siete disposti a garantire anche per la quota privata dei finanziamenti necessari?
Non siamo disponibili a dare garanzia sovrana sui debiti accesi dai privati. L’obiettivo,
infatti, è di avere dei progetti che siano “bancabili”. Siamo invece disponibili a dare garanzie
specifiche sui diversi aspetti contrattuali dei progetti, quali ad esempio la determinazione
delle tariffe, i rischi di cambio per i finanziamenti accesi in valuta, le forniture locali per il
funzionamento delle infrastrutture E soprattutto garantiremo per legge che le regole stabilite
contrattualmente non potranno cambiare.
Le leggi esistenti però non coprono in modo chiaro questi aspetti?
La normativa sulle diverse forme di partecipazione dei privati agli investimenti serve a
definire gli orientamenti generali e avrà ulteriori sviluppi. Ma la garanzia maggiore, per chi
investirà, è che i contratti relativi alle diverse opere previste avranno valore di legge. In
sostanza possiamo dire che il contratto stesso sarà la legge. In più riconosceremo la
possibilità di mettere i contratti sotto giurisdizione internazionale, in regime di arbitrato.
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Spesso le difficoltà nascono dalle interferenze nei progetti delle Autorità locali?
Questi accordi vanno gestiti centralmente. E questo per una ragione precisa: per mettere a
punto accordi efficaci servono risorse tecniche che sul territorio non sono disponibili. E
infatti stiamo cercando di reclutare, anche all’estero,
tecnici indipendenti, in grado di
supportarci per una serie di valutazioni tecniche che riguardano sia gli aspetti ingegneristici e
di progettazione, sia i costi veri di realizzazione, che vogliamo conoscere, sia gli aspetti e i
rischi commerciali relativi ai diversi progetti. Vogliamo anche che i crediti di aiuto dei
Governi e delle Istituzioni internazionali al nostro Paese si concentrassero proprio su questa
fase di impostazione e controllo degli interventi e delle gare. Abbiamo istituito a questo
proposito un Fondo specifico (Project Development Fund). Dobbiamo superare lo stadio in
cui i crediti erano vincolati all’utilizzo di fornitori dei Paesi che li erogavano con negoziati
che duravano anni. D’ora in poi vogliamo che le opere siano attribuite e realizzate sulla base
di aste competitive con procedure trasparenti in cui possa vincere effettivamente il fornitore
migliore.
In concreto come sta procedendo?
C’è una commissione alle dirette dipendenze del Primo Ministro che ha il compito di
individuare e valutare i progetti e di avviarli. Ne fanno parte 25 rappresentanti dei diversi
Ministeri coinvolti, della Banca Centrale e delle Autorità locali. Il loro compito è di chiarire i
benefici attesi dai diversi interventi, le condizioni contrattuali da proporre e anche gli aspetti
normativi che devono essere cambiati per consentirne una realizzazione rapida ed efficace.
Una serie di opere per le quali intendiamo adottare il nuovo approccio è già stata individuata
e abbiamo costituito un fondo specifico per coprire la quota dello Stato. Dopodiché il
risultato dipenderà dal successo dei primi progetti e sotto questo aspetto sono molto
ottimista. Mi riferisco ad esempio alle centrali termoelettriche e alle tratte autostradali.
Alla fine però i privati guardano alla redditività?
Oggi i rendimenti di mercato in termini di irr sono attorno al 6 per cento. Il nostro Paese non
ha ancora un sufficiente numero di progetti realizzati, quello che le banche chiamano “track
record” e quindi siamo disponibili ad accettare due e tre punti percentuali in più. Comunque
non vogliano assolutamente superare il 10%.
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La normativa attuale
Il Governo di Hanoi ha affrontato il problema
I due approcci riguarda diversi aspetti. In
delle
linea di principio i progetti in regime PPP
normative
che
regolamentano
gli
investimenti privati nelle infrastrutture con
devono
una Legge che regolamenta i contratti BOT
Passano necessariamente per l’approvazione
(build operate and transfer) e analoghi (BTO e
del Primo Ministro che si è dotato di una
BT) approvata nel 2009 e con una delibera
struttura apposita per valutarli, con l’impegno
del Primo Ministro, congedata alla fine del
(non molto credibile) di emettere un responso
2010 che inquadra, in termini generali, i
in 45 giorni. Prevedono che lo Stato possa
requisiti procedurali e di contenuto per gli
partecipare, per la propria anche ai ricavi
investimenti
dell’investimento, quindi con un interesse
in
regime
di
partnership
pubblico- privata (PPP). La differenza tra i
avere
un’importanza
strategica.
concreto dal punto di vista economico.
I progetti PPP alla la fine del 2011
A fine 2011 i progetti deliberati per una realizzazione in regime PPP erano 24 di cui 8 definiti
come prioritari per un ammontare superiore ai 9 miliardi di euro. Si tratta di:
- Quattro tratte autostradali (a 4 e 6 corsie) per un’estensione complessiva di 48 chilometri
con un investimento previsto di 5,8 miliardi di dollari.
– Avvio della prima tranche di nuovo aeroporto localizzato a Long Thanh, a 50 chilometri da
Ho Chi Minh City, nella Provincia di Long Nai con una movimentazione prevista di 25 milioni
di passeggeri annui. Investimento approvato: 1,4 miliardi di dollari (complessivo: 6,5 miliardi)
- Due progetti di approvvigionamento idrico per complessivi
650mila m3 giorno, di due ospedali da mille letti ciascuno ad Hanoi con un investimento
previsto di 161 milioni di dollari ciascuno.
Questi progetti sono stati definiti come prioritari e le relative procedure di realizzazione
dovrebbero essere avviate entro breve.
Tra le altre opere più significative approvate rientrano la metropolitana di Ho Chi Minh City,
due centrali termoelettriche (carbone) localizzate a Quang Trie Quynh in aggiunta a altre tratte
autostradali, una serie di centri logistici e aree portuali localizzate a Hanoi, altri due impianti
di approvvigionamento idrico ciascuno con una portata di oltre 1,5 milioni di m3 giorno.
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Richiedono in cambio che gli apporti
di
Build transfer (BT) I contratti BT riguardano
capitale dei partner privati siano, almeno per
progetti che gli investitori portano a termine
il 30%, sotto forma di capitale (equity). Per
in periodi di tempo limitati. Con un contratto
quanto riguarda le operazioni in regime BOT
BT, il progetto viene trasferito al committente
e assimilate, la normativa è più sviluppata:
una volta terminato il processo di costruzione
l’oggetto dell’investimento può spaziare dalle
e, a seconda di come stabilito nel contratto,
infrastrutture
e
verrà affidata all’investitore la gestione di un
approvvigionamento idrico e drenaggio, al
altro progetto che permettano di ottenere
trattamento dei rifiuti e altri settori
ulteriori remunerazioni, o sarà liquidato al
Build-operate-transfer (BOT) I contratti BOT
costo pattuito.
sono assegnati tramite gare d’appalto o
Business Cooperation Contract
trattative dirette. Gli investitori che si
formula legale viene utilizzata frequentemente
aggiudicano l’appalto garantiscono sia lo
anche nel settore delle infrastrutture e nei
sviluppo che la gestione successiva del
rapporti con enti pubblici. Il contratto
progetto per un periodo prestabilito di tempo,
costituisce una formula ibrida sottoscritta da
al fine di recuperare il capitale investito ed
più parti, tipicamente da un investitore
ottenere profitti. I progetti vengono poi
straniero ed una società locale o il Governo, al
trasferiti allo Stato senza ulteriori indennizzi.
fine di condurre attività in Vietnam sulla base
di
trasporto,
all’energia
di
una
ripartizione
Questa
reciproca
delle
Build-transfer-operate (BTO) I contratti BTO
responsabilità e condivisione dei profitti o
sono quasi identici ai BOT per quanto
perdite, senza dover creare un’entità legale
riguarda la procedura di gestione e le finalità,
nel Paese. In sostanza
con
finanziamento privato senza la necessità di un
la
differenza
dall’investitore
che
straniero
il
trasferimento
alle
agenzie
trasferimento
gestionale
è un mezzo di
alla
controparte
governative avviene prima che il progetto o
straniera. Le BCC sono solitamente stipulate
impianto entri in funzione. Il contratto, infatti,
per progetti a breve o medio termine (da
prevede
avvenga
cinque a quindici anni) in settori dove la
immediatamente dopo il completamento del
partecipazione dei privati, in base alle norme
progetto, ma lo Stato o ente preposto
vietnamite, è limitata.
garantisce all’investitore la possibilità di
Se necessario, un BBC prevede la possibilità
gestire il progetto per un periodo di tempo
di creare un consiglio di coordinamento,
prestabilito da entrambe le parti, al fine di
composto
permettere all’investitore di recuperare il
rappresentanti per entrambe le parti. Una delle
capitale investito ed ottenere profitti.
parti straniere può inoltre costituire un ufficio
che
il
trasferimento
dal
medesimo
numero
di
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direzionale in Vietnam che riporti le attività
diventa operativo una volta che il certificato
BCC.
di registrazione
(business
registration
certificate, o IC) è stato rilasciato. I documenti
necessari per registrare un progetto variano
Garanzie
leggermente tra BCC e BOT-BT-BTO: Per
Per operare con questi veicoli di investimento,
finalizzare il processo di registrazione e
il contratto relativo al progetto deve essere
certificare la loro effettiva partecipazione al
garantito da un istituto di credito per l’intero
progetto, gli investitori devono registrare gli
periodo di operazione. Il valore della garanzia
accordi presso le apposite autorità governative
e del contributo dell’investitore privato
entro 30 giorni dall’annuncio del progetto
dipende dal valore del progetto e dal capitale
stesso pubblicato sul giornale.
totale La parte statale può contribuire al
massimo fino al 49 percento del capitale
Procedure Post-Registrazione
investito per il progetto.
Valore del
Valore della Equity Ratio
Entro i sei mesi successivi all’ottenimento
Progetto
Garanzia
dell’Investitore
della licenza, gli investitori in BOT-BTO-BT
Privato
devono fornire alle autorità statali il bilancio
del capitale totale speso per il progetto. Ci
Fino a
Almeno il 2
Almeno il 15
dovrà anche essere una revisione dei conti
1.500
percento del
percento del
rilasciata da una società contabile qualificata
miliardi di
capitale
capital totale
selezionata dall’investitore e preventivamente
Dong
totale
Oltre 1.500
Almeno l’1
Almeno l’1
Attraverso la revisione contabile, le autorità
miliardi di
percento del
percento del
statali valutano e controllano il costo totale
Dong
capitale
capitale totale
del progetto e determinano imperfezioni ed
approvata dalle autorità governative.
totale
eventuali danni.
Procedure di ottenimento licenze
I progetti BOT-BT-BTO devono rispettare le
procedure e condizioni della Legge sulle
Imprese (Law on Enterprises) e la Legge sugli
Investimenti (Law on Investment). Il progetto
8
Business Cooperation Contracts
BOT, BT e BTO
Modulo di richiesta di rilascio dell’IC;
Modulo di richiesta di rilascio dell’IC;
Studio di fattibilità per il progetto BCC;
S tudio di fattibilità per il progetto
BOT/BTO/BT;
Business cooperation contract ;
Contratti BOT/BT/BTO, contratti di
Dichiarazione che certifichi lo status
giuridico e le capacità finanziarie degli
cooperazione (joint venture) e relativi
contratti (se esistenti)
investitori;
Statuto della società (se presente);
Contratto del progetto di trasferimento
tecnologico o contratto di assistenza
Dichiarazione che certifichi lo status
tecnica (se applicabile);
giuridico e le capacità finanziarie degli
investitori;
Rapporto sull’impatto ambientale (se
applicabile);
Contratto del progetto di trasferimento
tecnologico o contratto di assistenza
Modulo di richiesta per locazione di
tecnica (se applicabile);
terreno o accordo sull’affitto
Rapporto sull’impatto ambientale (se
Per progetti di costruzione, un certificato
applicabile);
di pianificazione e la progettazione
preliminare che indichi il design
Per progetti di costruzione, un certificato
proposto del progetto (se applicabile).
di pianificazione e la progettazione
preliminare che indichi il design
proposto del progetto (se applicabile).
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