LA MANUTENZIONE DEGLI AEROMOBILI - Corso di

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Università degli Studi di Palermo - Dipartimento di Ingegneria dei Trasporti
Dispense del Corso di Trasporti Aerei del Prof. L. La Franca - A.A. 08/09
LA MANUTENZIONE DEGLI AEROMOBILI
Corso di Trasporti Aerei
Anno Accademico 2008-2009
Prof. L. La Franca
La manutenzione degli Aeromobili
A cura dell’Ing. F. Montano
1. Introduzione
La manutenzione ha un ruolo fondamentale nelle politiche di gestione di tutte le compagnie. Le
norme imposte dalle Autorità Aeronautiche salvaguardano in modo adeguato la sicurezza e non
permettono nessuna sorta di risparmio sui costi di manutenzione. Tali regole sono molto rigide e non
possono essere eluse dalle compagnie aeree o dalle aziende di manutenzione; la mancata
manutenzione o la carenza di manutenzione fa si che la compagnia possa incorrere in sanzioni che
possono portare anche alla sospensione del Certificato di Operatore Aereo.
La manutenzione di un moderno velivolo civile e commerciale assorbe circa il 20÷25% dell’intero
costo operativo ed è quindi una voce molto importante nel capitolo dei costi.
Dall’efficienza della manutenzione, sia per quanto riguarda la qualità del servizio sia per quanto
riguarda i tempi, dipende anche in larga misura la programmazione dei voli.
La produttività di un velivolo dipende dal tempo di impiego. Da qui la necessità di ridurre i tempi
di manutenzione al minimo senza intaccare la sicurezza. Questa complessa problematica rientra nei
compiti del management che deve gestire la manutenzione della flotta affinché vangano ridotti al
minimo i tempi ed i costi, ma anche le problematiche legate alla sicurezza dei voli.
2. Ruolo della sicurezza nel trasporto aereo
Il trasporto aereo ha sempre puntato al raggiungimento di elevati standard di sicurezza, superando
di gran lunga quelli degli altri tipi di trasporto.
Le maggiori cause di incidente aereo sono dovute a:
− Errore umano;
− Condizioni metereologiche avverse;
− Atti di terrorismo;
− Cedimenti strutturali/inadeguatezza della manutenzione
Gli incidenti dovuti ai cedimenti strutturali od alla inadeguatezza della manutenzione sono
relativamente modesti rispetto alle altre cause, ciononostante il compito delle industrie aeronautiche è
quello di concentrarsi sugli elementi di pericolo e cercare di ridurli al minimo.
In caso di incidente aereo le industrie produttrici sono le parti maggiormente colpite dalle
ripercussioni economiche in quanto, oltre all’eventuale risarcimento, subiscono il boicottaggio dei
prodotti da parte delle compagnie aeree.
3. Criteri di progettazione delle strutture aeronautiche
Una struttura aeronautica è tipicamente soggetta all’azione di carichi variabili nel tempo. Questi, a
causa di difetti presenti nei materiali o di lavorazioni che comportano l’intensificazione degli sforzi,
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producono delle cricche (lesioni poco visibili) di fatica. A loro volta le cricche, propagandosi nel
tempo, indeboliscono la struttura potendo provocare finanche la rottura della stessa.
Nel corso della storia dell’aeronautica sono stati sviluppati vari criteri costruttivi atti a garantire la
resistenza della struttura quando essa sia sottoposta a più cicli di lavoro. Oggi si fa riferimento,
essenzialmente, a due filosofie di progetto:
¾ Safe Life;
¾ Damage Tollerance.
La prima è concepita per garantire, per una assegnata vita di progetto, la resistenza ai carichi di
servizio senza la generazione di cricche di fatica.
La seconda, invece, prevede la presenza di danni in alcuni punti della struttura ma ne studia e
monitora il percorso di propagazione della cricca.
La filosofia di progetto è inoltre basata sulla Damage Tollerance, che permette di suddividere le
strutture in:
− Strutture Fail-Safe (realizzate con elementi ridondanti, la rottura di uno di essi non ha effetti
catastrofici perché il carico da esso sopportato si ripartisce su quelli rimasti integri);
− Strutture Slow Crack Growth (realizzate con elementi che garantiscono un periodo di
propagazione delle cricche molto lungo).
4 Principali fonti di deterioramento strutturale di un aeromobile
La struttura di un aeromobile è suscettibile principalmente alle seguenti fonti di deterioramento:
¾ deterioramento ambientale (enviromental deterioration)
¾ danneggiamento accidentale (accidental damage)
¾ danneggiamento da fatica (fatigue damage)
In funzione delle quali sono ispezionati quei componenti strutturali, la cui avaria può avere effetto
negativo sull’integrità strutturale dell’aeromobile e sui quali si stabilisce l’appropriata
azione
manutentiva.
4.1 Deterioramento ambientale
Per deterioramento ambientale (corrosione) di un componente meccanico s’intende il
deterioramento strutturale causato dall’interazione chimica del materiale con gli agenti climatici o con
l’ambiente circostante.
Nel campo delle costruzioni aeronautiche, in cui, per motivi di peso, le strutture devono avere
un’alta efficienza, l’eventuale presenza di fenomeni di corrosione costituisce un problema di rilevante
importanza.
Nella maggior parte dei fenomeni corrosivi, che interessano la struttura di un velivolo, l’umidità
svolge un ruolo importante. Infatti essa è presente nell’aria, spesso il velivolo opera sotto la pioggia,
ed inoltre periodicamente viene lavato con acqua e detergenti.
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L’umidità è presente anche all’interno del velivolo, in quanto è prodotta dalla respirazione dei
passeggeri.
Favoriscono il processo corrosivo anche:
¾ l’ossigeno e l’acidità della pioggia;
¾ i liquidi aggressivi come:
- il combustibile;
- gli oli dell’impianto idraulico;
- l’acido delle batterie;
- le soluzioni acide e alcaline per il lavaggio del velivolo.
Molti materiali utilizzati nelle costruzioni aeronautiche sono sensibili all’attacco corrosivo ed in
generale tale sensibilità aumenta al crescere delle caratteristiche meccaniche del materiale.
L’elevata vita operativa richiesta ai velivoli civili (25 anni circa), unitamente alle sfavorevoli
condizioni ambientali, nelle quali il velivolo può trovarsi ad operare, fanno si che i fenomeni di
corrosione debbano essere previsti ed affrontati in sede di progetto per ridurre i costi di manutenzione.
Dall’esperienza si è potuto constatare che i fenomeni di corrosione richiedono un periodo di tempo
per potersi manifestare, pertanto risulta tanto maggiore l’impatto della corrosione sulla vita operativa
del velivolo quanto maggiore è la vita di progetto dello stesso
Il deterioramento ambientale induce tipiche spaccature causate dalla corrosione, la cui forma
dipende dall’entità delle tensioni nella zona interessata e dai trattamenti di lavorazione meccanici e
termici a cui è sottoposto il componente prima del suo assemblamento nel velivolo.
I compositi, invece, risentono del deterioramento ambientale solo a lungo termine.
L’azione manutentiva, eseguita sui velivoli per risolvere i problemi di deterioramento causati dalla
corrosione, si esplica attraverso una serie di attività che riguardano:
¾ il mantenimento delle superfici protettive
¾ la protezione dei velivoli fermi a terra
¾ l’ispezione periodica
¾ il lavaggio periodico dei velivoli, in particolare, di quelli che operano in ambienti corrosivi
come ad esempio aeroporti in prossimità del mare
¾ la rimozione della corrosione presente e ripristino delle protezioni secondo quanto stabilito
dalle norme.
4.2 Danneggiamento accidentale
Il danneggiamento accidentale è il deterioramento fisico di un componente meccanico causato dal
contatto, dall’impatto con un oggetto o da un errore umano riconducibile al costruttore, alle operazioni
di volo o ad un errato modo di procedere durante la manutenzione.
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Gli intervalli di ispezione entro cui è possibile individuare il danneggiamento accidentale sono
espressi nell’unità corrispondente al tipo di danneggiamento che si verifica e alle probabili
conseguenze causate dallo stesso.
Pertanto, non si possono stabilire delle soglie in quanto il danneggiamento si verifica casualmente e
nella maggior parte dei casi è riscontrabile durante una normale ispezione.
4.3 Danneggiamento a fatica
Per danneggiamento da fatica s’intende il deterioramento fisico del materiale causato da
sollecitazioni di fatica che possono essere carichi ripetuti allo stesso modo o variabili in modo
aleatorio nel tempo.
Le sollecitazioni di fatica indotte nella struttura degli aeromobili durante il volo, il decollo e
l’atterraggio sono delle condizioni di carico critiche per l’integrità strutturale del velivolo.
Un danneggiamento da fatica comincia con una piccola frattura, inizialmente difficile da rilevare
con i metodi attualmente esistenti (ispezione con i liquidi penetranti, i raggi X, ecc).
Man mano che la frattura cresce gli effetti di concentrazione delle tensioni diventano maggiori, così
come aumenta sempre più rapidamente la velocità di propagazione.
La sezione resistente diminuisce e la tensione aumenta fino a quanto si raggiunge il livello di
collasso.
Una rottura per fatica ha degli aspetti caratteristici, che in genere consentono una facile
identificazione rispetto agli altri meccanismi di rottura.
La prima caratteristica è l’assenza di deformazioni plastiche macroscopiche in quanto la rottura per
fatica ha origine da deformazioni plastiche ripetute al livello microscopico, per cui il processo di
plasticizzazione avviene in una scala molto ridotta.
In generale, nella rottura per fatica generalmente si possono individuare:
–
il punto d’innesco
–
la zona di propagazione della cricca
–
zona di rottura finale
La dimensione della zona nella quale è avvenuta la rottura finale fornisce utili informazioni
sull’entità del carico applicato.
L’inizio del danneggiamento e la successiva propagazione della cricca dipende principalmente da:
–
tipo ed entità dei carichi a cui è sottoposta la struttura dell’aeromobile a terra e/o in volo;
–
livello di tensione alternata locale;
–
distribuzione dei difetti localizzati nel materiale;
–
valore della tensione media.
La storia di carico agente su ogni componente del velivolo in condizioni operative è una variabile
di tipo quasi deterministico, risultante dalla sovrapposizione di eventi legati alla missione stessa e di
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fluttuazioni aleatorie più o meno accentuate in funzione del tipo di manovra, del tipo di velivolo, e
delle condizioni di pista per il decollo e l’atterraggio.
Per ogni volo effettuato e per data tratta, la struttura del velivolo è soggetta ad una successione di
condizioni di volo (quota, temperatura, pressione, velocità) che inducono delle storie di carico
aleatorio di ampiezza variabile nel tempo.
La tipologia e l’entità dei carichi aleatori a cui è soggetta la struttura dipende dalle manovre che
effettua il velivolo.
Le soglie degli intervalli di ispezione per individuare i danneggiamenti da fatica sono espresse in
cicli di volo (FC) e ore di volo.
Esse sono stabilite supponendo un certo utilizzo del velivolo individuato dal numero di ore di volo
per ogni tratta e dal numero di voli al giorno.
In ambito aeronautico l’analisi del danneggiamento da fatica è effettuata sulla base dell’esperienza
acquisita negli anni e degli studi della probabilità dell’inizio della cricca, tenendo conto del tipo di
materiale e della geometria del componente.
I principali elementi strutturali del velivolo soggetti al danneggiamento da fatica sono:
–
le porte;
–
la fusoliera;
–
gli stabilizzatori;
–
le finestre;
–
le ali;
–
i carrelli.
Una statistica delle aree di enucleazione della cricca da fatica mostra che le giunzioni
rappresentano l’elemento strutturale maggiormente ricorrente.
4.4 I parametri di valutazione del danneggiamento da fatica in manutenzione
L’entità del danneggiamento da fatica è caratterizzata dalla dimensione, dalla lunghezza e dalla
velocità di propagazione della cricca. In base a tali parametri viene elaborata l’appropriata azione
manutentiva.
Il tipo di ispezione che si effettua per assicurare che il danneggiamento venga rilevato
tempestivamente è basato anche sull’esperienza con analoghi casi riscontrati.
Dal punto di vista manutentivo il danneggiamento da fatica si valuta attraverso i seguenti parametri
di analisi:
-
il grado di visibilità dei componenti/impianti;
-
la sensibilità alla propagazione della cricca;
-
la resistenza residua;
-
la probabilità d’innesco della cricca.
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La sensibilità alla propagazione della cricca del componente rappresenta il grado di risposta della
struttura quando si ha lo sforzo in presenza di una cricca. Essa si stabilisce tenendo conto:
-
del livello di sollecitazioni sul componente durante le normali condizioni di funzionamento;
-
del tipo di materiale;
-
della resistenza alla frattura.
La resistenza residua è la resistenza residua del componente in presenza di difetti.
La probabilità d’innesco della cricca permette di sapere sul probabile inizio dell’innesco della
cricca nel componente meccanico, stabilito considerando:
-
il livello degli sforzi ossia l’intensità dello sforzo di lavoro nominale generati dai carichi di
servizio;
-
la valutazione della curva S-N di Wöhler, che fornisce i cicli di rottura in funzione del
livello di ampiezza di sollecitazioni.
-
il fattore di concentrazione degli sforzi “Kt” (rapporto tra la tensione massima locale,
valutata nell’ipotesi di comportamento elastico del materiale e la tensione nominale).
La valutazione finale del danneggiamento da fatica deriva dall’analisi di tali parametri prima
menzionati, in base ai quali si elabora l’appropriata azione manutentiva.
5. Requisiti sul mantenimento dell’aeronavigabilità
Per garantire la sicurezza del trasporto aereo bisogna garantire l’efficienza dei velivoli, per questo
il ruolo primario della JAA è stato quello di aiutare tutte le autorità nazionali per l’aviazione civile,
facenti parti della JAA, a stabilire elevati standard comuni relativi alla manutenzione affinché ci fosse
tra i membri una mutua fiducia del lavoro svolto dalle singole Autorità Aeronautiche Nazionali.
Per questo motivo la JAA ha sviluppato e reso obbligatorie le seguenti JAR:

La JAR-145 è il requisito per l’approvazione di una ditta di manutenzione per il mantenimento
di ogni tipo di aereo usato per il trasporto commerciale.
Il recepimento della JAR-145 permette di passare dal controllo circoscritto al prodotto al
controllo dell’organizzazione dell’impresa che intende effettuare la manutenzione. La
responsabilità dell’Autorità, quindi, consiste nell’approvare l’organizzazione dell’impresa per
l’esecuzione della manutenzione e, successivamente, nel sottoporla a sorveglianza con delle
ispezioni.

La JAR-OPS 1 riguarda i requisiti che gli operatori devono rispettare per garantire la sicurezza
delle operazioni. In tal senso i requisiti comprendono l’organizzazione dell’operatore, le
procedure, la manualistica, l’addestramento e l’impiego del personale navigante, le prestazioni ,
gli equipaggiamenti, l’idoneità e la manutenzione degli aeromobili, il trasporto delle merci
pericolose e la protezione da interferenze illecite. È richiesto inoltre che l’operatore instauri un
sistema di qualità per la verifica della propria rispondenza ai suddetti requisiti di monitoraggio
delle procedure e prassi con le quali vengono svolte le operazioni.
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Le JAR-OPS prevedono il rilascio del Certificato di Operatore Aereo COA da parte
dell’Autorità che attesta la rispondenza dell’operatore ai requisiti prescritti.
In particolare la JAR-OPS subpart M riguarda la responsabilità degli operatori per la gestione
della manutenzione, quindi il mantenimento della navigabilità della flotta, la scelta della ditta di
manutenzione, l’utilizzo di componenti che rispondano agli standard, la compilazione del
modulo per ottenere il certificato di navigabilità, etc..

La JAR-66 è la norma che contiene i requisiti di qualificazione per il personale certificatore.
Quest’ultimo è formato da quel personale autorizzato a riammettere un velivolo al servizio dopo
aver subito il lavoro di manutenzione da una organizzazione di manutenzione approvata secondo
la JAR-145.
La JAR-66 si è resa necessaria quando gli inizi degli anni ’90 fu avviato il processo di
standardizzazione delle procedure di manutenzione effettuate negli stati europei con
l’implementazione della JAR-145.
Le licenze JAR-66 sono rilasciate dalle Autorità Aeronautica Nazionali ai membri della JAA.
Una volta rilasciata è automaticamente riconosciuta dalle altre Autorità Nazionali.

La JAR-147 contiene i requisiti per l’approvazione dei costi di manutenzione che soddisfino la
JAR-66 includendo in particolar modo lo svolgimento del corso di formazione di base e degli
esami effettuati per il rilascio del certificato di approvazione.
6. Transizione dalla JAA all’EASA
L’esistenza della JAA non è sembrata sufficiente ai paesi membri dell’Unione Europea tanto che
gli stati membri hanno percepito la necessità di fornire all'aviazione civile europea regole comuni
concernenti i livelli di sicurezza, gli standard di qualità, la compatibilità ambientale, ma anche la
circolazione di merci e servizi nonché la cooperazione con paesi terzi. Questo processo, si è
concretizzato il 15 luglio 2002, con la pubblicazione del Regolamento (CE) n. 1592/2002 che segna la
creazione di tali regole e la nascita ufficiale dell’European Aviation & Safety Agency” (EASA).
Il regolamento 1592/2002 è definito “Basic Regulation“ (Regolamento Base) ed è costituito da due
regolamenti di secondo livello che ne illustrano le relative modalità attuative.
Questi due regolamenti, il 1702/2003 e il 2042/2003, chiamati “Implementation Rules“ (Regole di
Attuazione) sono costituiti da una serie di articoli e da uno o più documenti chiamati “Parts”. Negli
articoli vengono definiti campo di applicazione, obiettivi periodi di transizione con la normativa
vigente (JAR) e date di entrata in vigore. Le Parts, suddivise in due sezioni, illustrano rispettivamente i
requisiti che devono essere soddisfatti dai soggetti aeronautici e le procedure che devono essere
seguite dalle autorità competenti.
Quanto detto sopra può essere schematizzato nel seguente modo:
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Il primo regolamento di secondo livello pubblicato (1702/2003), concerne i processi di
certificazione dei prodotti aeronautici e delle imprese di produzione e progettazione.
L'altro regolamento di secondo livello (2042/2003), concerne invece il mantenimento
dell'aeronavigabilità dei prodotti aeronautici e la certificazione delle imprese e del personale di
manutenzione. Esso contiene quattro Parti che riguardano:
•
Part M: il mantenimento in stato di aeronavigabilità dei prodotti aeronautici;
•
Part 145: la certificazione delle imprese che effettuano manutenzione;
•
Part 66: il rilascio delle licenze di manutentore aeronautico;
•
Part 147: la certificazione delle scuole che effettuano l'addestramento tecnico del personale di
manutenzione.
Quindi tutte le imprese che effettuano manutenzione su prodotti, parti o pertinenze aeronautiche
sono soggette alla Parte 145.
L'Implementation Rule 2042/2003 è entrata in vigore il giorno dopo la sua pubblicazione, il 21
novembre 2003. Tuttavia per alcuni requisiti, presenti nelle Parti, sono state stabilite delle deroghe, le
cui scadenze sono riportate nell'articolo 7 del testo. In ogni caso il regolamento 2042/2003 è entrato in
vigore nella sua totalità il 28 settembre 2008.
7. Imprese certificate JAR 145
Il numero delle imprese di manutenzione aeronautica nel mondo, senza riguardo per la loro
dimensione, è di 2072. Per dare un'idea della dimensione dell'attività e la sua ripartizione nei paesi, si
riportano alcuni dati dell'anno 2003, concernenti le imprese certificate a JAR 145.
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Dai seguenti grafici si può osservare come la quasi totalità delle suddette aziende ha sede in paesi
europei (grafico a sinistra) e come sono suddivise le rimanenti aziende nel resto del mondo (grafico a
destra):
Nell’ultimo grafico, infine, si riportano le aziende certificate, suddivise per paesi europei:
8. Modifica del panorama europeo a seguito della nascita dell’EASA
Il settore dell'aviazione civile in Europa appare oggi piuttosto frastagliato.
In merito alla coesistenza JAA - EASA è stato deciso che le JAA saranno sciolte, dopo un periodo
di transizione, nel quale continueranno a curare la regolamentazione ed il rilascio di certificazioni per i
paesi JAA non EASA.
Inoltre è stato stabilito che la transizione dovrà avvenire rapidamente, ma comunque in modo da
rispettare i seguenti punti:
–
evitare la generazione di falle di sicurezza e assicurare che gli opportuni
provvedimenti in materia, emanati da JAA/ECAC siano attuati
–
assicurare un processo di transizione graduale con riferimento all'impatto sull'industria
–
assicurare che i paesi non EU ma membri JAA possano continuare a partecipare al
meccanismo pan europeo, nella cooperazione ad alto livello per la sicurezza
nell'aviazione civile
Per realizzare questo delicato passaggio dalle JAA all'EASA nel modo ottimale, è stato istituito un
gruppo di lavoro (working group) comprendente i paesi membri dell'EASA, i paesi non EASA membri
delle JAA, l'Agenzia, la Commisione Europea e le JAA stesse. Nel luglio 2005 il workgroup ha
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pubblicato una road map per la transizione dalle JAA all' EASA. In questo documento si stabiliscono
priorità, modalità esecutive e un piano di scadenze per attuare le decisioni del meeting di Yalta e
giungere per il 1 gennaio 2007 ad un quadro europeo rimodernato, così come mostrato nel grafico di
seguito riportato.
9. Idoneità all’impiego degli aeromobili in Italia
Il codice della navigazione prevede che l’aeromobile al momento in cui viene impiegato per la
navigazione, deve essere nelle condizioni di navigabilità, convenientemente attrezzato ed idoneo
all’impiego al quale è destinato. A tale osservanza vengono richiamati sia l’esercente che il
comandante.
Tra i due soggetti, comunque, il codice demanda al comandante, ai fini della sicurezza del volo,
l’obbligo di accertarsi di persona che prima della partenza l’aeromobile sia idoneo al viaggio da
intraprendere, convenientemente attrezzato ed equipaggiato, che il carico sia ben disposto e centrato e
che le condizioni atmosferiche consentano una sicura navigazione.
L’idoneità dell’aeromobile alla navigazione aerea viene attestata dal certificato di navigabilità o per
gli alianti dal certificato di collaudo, entrambi rilasciati dall’ENAC.
Dopo il rilascio del certificato di navigabilità o di collaudo, non possono apportarsi modifiche
all’aeromobile senza la necessaria autorizzazione concessa dall’ENAC. L’Ente effettua inoltre
ispezioni, visite periodiche e straordinarie per l’accertamento delle condizioni di navigabilità e di
impiego. Le visite straordinarie devono inoltre essere effettuate ogni qual volta lo richieda l’autorità
aeronautica. Le spese di tali visite periodiche e straordinarie sono a carico dell’esercente.
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10. Documenti di bordo
A bordo dell’aeromobile devono essere presenti, al fine di consentire la verifica dell’osservanza
delle prescrizione di legge riguardanti i requisiti amministrativi e tecnici del velivolo e gli aspetti
fondamentali della navigazione, determinati documenti.
Secondo il codice della navigazione, gli aeromobili (ad eccezione degli alianti) devono avere a
bordo:
a) Certificato di navigazione;
b) Certificato di navigabilità;
c) Documenti doganali e sanitari;
d) Giornale di bordo;
e) Certificato acustico;
f) Altri documenti prescritti dalle leggi o dai regolamenti, quali la licenza radio, il certificato di
assicurazione, il Certificato di Operatore Aereo.
Gli aeromobili da turismo sono esentati dall’obbligo di tenere il giornale di bordo. Gli alianti
devono avere a bordo i certificati di immatricolazione e di navigabilità, e gli altri documenti prescritti
dalle leggi o dai regolamenti.
10.1. Certificato di navigabilità
Il certificato di navigabilità attesta l’idoneità dell’aeromobile alla navigazione aerea. Tale
certificato attesta altresì l’idoneità tecnica dell’aeromobile ad un determinato impiego o servizio e la
sua assegnazione in una delle categorie indicate nel codice della navigazione: trasporto pubblico,
lavoro aereo, turismo.
Contiene inoltre le caratteristiche sia della cellula che del gruppo propulsore, il peso a vuoto, il
carico utile, il peso massimo al decollo, etc.
Il regolamento tecnico dell’ENAC disciplina in modo analitico i certificati di navigabilità, ne sono
previsti tre tipi:
− Certificati di navigabilità per aeromobili da immatricolare in Italia;
− Certificati di navigabilità per aeromobili destinati all’esportazione;
− Certificati di navigabilità provvisorio: rilasciato ai costruttori per aeromobili nuovi da essi
costruiti e non ancora registrati ma ritenuti idonei dall’ENAC ad ottenere un certificato di
navigabilità.
10.2. Certificato di Operatore Aereo (COA)
Documento richiesto quando viene effettuata l’attività di trasporto pubblico ed attesta che
l’esercante ha capacità professionale e l’organizzazione necessaria al fine di assicurare, in condizioni
di sicurezza, l’esercizio dei suoi aeromobili per le attività aeronautiche specificate nel documento. Il
rilascio del Certificato di Operatore Aereo è previsto dalle JAR-OPS 1 e JAR-OPS 3.
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Nel COA sono indicate la denominazione e la base dell’operatore, la data di emissione ed il
periodo di validità, la descrizione del tipo di operazioni, i tipi di aeromobili impiegati, le aree delle
operazioni, le limitazioni speciali, le autorizzazioni o approvazioni speciali, le marce di registrazione
degli aeromobili.
10.3. Maintenance Approval Statement (MAS)
Il Maintenance Approval Statement è un’approvazione, da parte delle autorità aeronautiche, che
riguarda la parte dell’organizzazione dell’esercente che deve risultare atta a garantire il mantenimento
dei requisiti tecnici, degli standard di navigabilità continua e delle condizioni di impiego sicuro dei
velivoli. L’approvazione attesta che l’esercente possiede i requisiti tecnici stabiliti dalla JAR-OPS 1 ed
è obbligatoria per l’ottenimento ed il mantenimento del COA.
Il codice della navigazione individua nell’esercente la figura del responsabile del mantenimento del
velivolo in stato di navigabilità.
L’esercente mantiene le proprie responsabilità qualora affidi a terzi alcuni dei compiti che rientrano
nelle proprie competenze. In tali casi l’esercente è responsabile della scelta e dell’operato e della
relativa vigilanza sui soggetti da esso individuati.
L’impresa è tenuta ad assicurare il soddisfacimento di ogni disposizione di legge prevista per lo
svolgimento dell’attività oggetto della certificazione rilasciata dall’ENAC in Italia o all’estero.
In tal senso è richiesta, in occasione del rilascio del MAS e successivamente per le modifiche o
estensione dell’approvazione, la presentazione all’ENAC di una appropriata dichiarazione a firma del
dirigente responsabile dell’impresa.
11. Tipi di manutenzione
La corretta manutenzione di un aeromobile utilizzato per il servizio commerciale viene effettuata
seguendo, in maniera rigida, il Maintenance Planning Document (MPD) fornito dal costruttore del
velivolo. L’MPD è un manuale in cui è riportato il programma di manutenzione secondo i criteri
fissati dal costruttore e rivisti periodicamente in base all’esperienza che le compagnie aeree riportano
su quel tipo di velivolo; l’MPD è certificato ed approvato dalle autorità competenti in materia.
La manutenzione che si effettua principalmente sui velivoli è di tipo preventivo, ovvero legata al
numero di ore di funzionamento dell’aeromobile e viene effettuata indipendentemente dalle condizioni
d’uso della macchina.
La manutenzione a tempo viene comunemente indicata con la sigla TBO (Time Between Overhauls
– Tempo tra due revisioni) e viene effettuata secondo intervalli di tempo indicati sull’MPD.
Le parti la cui durata è legata soprattutto ai cicli di funzionamento viene effettuata la cosiddetta
manutenzione ciclica.
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Su alcuni apparati, che non risultano essere critici per la sicurezza del volo, durante la loro vita
operativa vengono effettuati dei controlli “on condition” cioè l’apparato non viene smontato ma ne
viene semplicemente testata la funzionalità.
Nel caso in cui parti dell’aereo hanno un funzionamento inferiore agli standard, viene effettuata la
sostituzione o la riparazione. In questo caso si parla di manutenzione correttiva, di solito viene
effettuata per le parti che non compromettono in maniera grave la sicurezza del volo.
Per mantenere elevato il margine di sicurezza sulla struttura del velivolo a terra ed in volo si
stabiliscono le soglie per la prima ispezione e per le ispezioni successive studiando il problema delle
sollecitazioni di fatica.
Determinante è la scelta del tipo di controllo non distruttivo adottato per la rilevazione e la misura
della dimensione delle cricche e dei danneggiamenti in base alla quale vengono stabiliti gli intervalli
di ispezione.
L’integrità strutturale è ridotta ulteriormente se alle sollecitazioni di fatica si aggiungono l’azione
concomitante della corrosione che accelera il processo di degrado della struttura.
A tale scopo sono stabiliti dei programmi di manutenzione che permettono di controllare i
fenomeni di fatica in modo che tale tipo di danneggiamento sia individuato tempestivamente prima
che sopraggiunga il collasso strutturale.
12. Programmi di manutenzione
Il programma di manutenzione nasce dall’analisi degli interventi necessari da effettuare sugli
aeromobili. Si distinguono tre tipi di interventi di manutenzione in funzione delle attività svolte cui
corrispondono frequenze, costi e durate differenti:
o Line Maintenance;
o Light Maintenance;
o Heavy Maintenance.
La Line Maintenance si divide in:
a) Pre-flight inspections: ispezione eseguita prima di ogni volo e prevede una serie di controlli
quali la verifica di eventuali avarie segnalate durante voli precedenti, verifica delle
condizioni generali del rivestimento di fusoliera, verifica dei carrelli e dei freni, verifica
delle semiali, verifica degli impennaggi, verifica dei motori.
b) Post-flight inspections: ispezione eseguita dopo ogni volo, di qualsiasi durata esso sia,
consistono nelle stesse verifiche effettuate durante la pre-volo, con l’aggiunta di particolari
ispezioni nella cabina piloti.
c) Transit checks: utilizzata al posto dell’ispezione post-volo per gli aeromobili a lungo raggio,
è composta essenzialmente da controlli di filtri e livelli olio, antenne, filtri idraulici, carrelli,
equipaggiamenti di emergenza.
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d) Daily checks: ispezione effettuata quando la sosta dell’aeromobile è superiore alla tre ore,
deve essere comunque eseguita entro le 24-36 ore dall’ultima ispezione giornaliera.
Vengono ispezionati la cabina piloti e la cabina passeggeri, i dispositivi di emergenza, i
sistemi di ventilazione, i sistemi idraulici, carrelli, compartimenti elettrici ed elettronici.
e) Weekly checks: ispezioni effettuate ogni sette giorni e comunque non oltre le 192 ore,
vengono controllati bagagliai anteriore, centrale e posteriore, vano carrelli, cabine piloti e
passeggeri, serbatoi carburante, fusoliera e impennaggi.
La Light Maintenance si divide in:
a) Check A: controllo preventivo che si effettua con più frequenza, l’intervallo di tempo che
trascorre tra un check ed il successivo dipende dal modello di aereo. Il velivolo viene
portato in un hangar opportunamente attrezzato e, in 24 ore, viene sottoposto ad oltre 400
controlli da parte dei diversi operatori specializzati. I controlli riguardano la cabina
passeggeri, la struttura esterna ed interna, i piloni dei motori, le ali e le superfici mobili.
Vengono anche testati i motori in tutte le condizioni di funzionamento.
b) Check B: controllo effettuato ogni 2000 ore di volo, risulta essere il controllo più
approfondito, dura circa 4 giorni. Rispetto all’ispezione A i controlli sono più accurati
soprattutto sui motori e sulla struttura, così come sugli impennaggi e sulle ali, in particolare
le parti costituite da materiali compositi.
La Heavy Maintenance si divide in:
a) Check C: intervento di manutenzione previsto ad intervalli che vanno dalle 3500 alle 5400
ore di volo oppure tra 15 e 18 mesi, si tratta di un controllo molto importante nella vita di un
aereo a può durare da 8 a 15 giorni a seconda dell’aereo. Gli interventi comprendono tutti
quelli previsti dall’ispezione A e B, più una serie di interventi particolari. Vengono effettuati
controlli non distruttivi sui piloni che sostengono i motori.
b) Check D (o Revisione): il più complesso ed impegnativo degli interventi di manutenzione e
viene programmato ad intervalli variabili che vanno dalle 18000 alle 26000 ore di volo,
oppure di 66ai 108 mesi di funzionamento. L’aeromobile viene revisionato in ogni sua parte
ed il lavoro può durare dai 35 ai 60 giorni. L’aereo viene sverniciato in modo da mettere a
nudo le lamiere per verificarne l’integrità, vengono revisionati ed eventualmente sostituiti i
propulsori, i serbatoi vengono aperti, ventilati ed ispezionati accuratamente. Dopo tale tipo
di manutenzione viene fatto un test di volo della durata di oltre 3 ore al termine delle quali
l’aeromobile viene rimesso in linea di volo pronto per riprendere il servizio commerciale.
Tutte le operazioni eseguite dal personale sono sempre registrate con firma e, per alcune di esse,
con un numero che identifica il codice di certificazione da parte dell’ENAC.
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